Apollo Energy Systems es una corporación multinacional estadounidense de energía alternativa con sede en Pompano Beach, Florida , que desarrolla, produce y comercializa plantas de energía de celda de combustible , sistemas de propulsión eléctrica y equipos de generación de energía alternativa. La compañía fue fundada por Robert R. Aronson en 1966 como Electric Fuel Propulsion Corporation (EFP) en Nueva Orleans, Louisiana . Más tarde se conoció como Electric Auto Corporation (EAC), y en 2001 cambió a Apollo Energy Systems. [1]
Industria | Energía alternativa |
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Predecesor | Electric Fuel Propulsion Corporation Electric Auto Corporation |
Fundado | 1966 | en Nueva Orleans, Luisiana
Sede | , nosotros |
Productos | Pilas de combustible alcalinas , baterías |
Divisiones | Propulsión eléctrica Apollo Power |
Vehículos
Desde la década de 1960, los sistemas de propulsión de la compañía han impulsado una variedad de plataformas, incluida la propia marca de vehículos de la compañía: Mars I, Mars II, Mars Van, Electric Eel, Voltair, EPF Hornet, Electrosport, X-144, Santa Fe, Thunderbolt, Transformador I, Silver Volt.
Marte I
En 1966, la compañía construyó y probó el automóvil eléctrico Mars I utilizando una batería tripolar de plomo y cobalto. [1] El Mars I estaba basado en un Renault Dauphine y estaba equipado con una fuente de alimentación de 96 voltios. El 15 de agosto de 1966, el Laboratorio de Pruebas de Shilstone llevó a cabo una prueba en carretera desde Nueva Orleans hasta Empire, Los Ángeles y viceversa. Los resultados incluyeron un rango de crucero útil de 120.3 millas y una velocidad máxima de 52 mph, con una aceleración de 0 a 40 mph en 10 segundos. [2] Esto demostró que el Mars I era adecuado para conducir en la ciudad y llevó al repentino traslado de EPF a Detroit, donde se fabricaban automóviles. Solo un Marte me produjo. El nombre "Mars I" fue sugerido por el hijo del fundador, a quien le encantaba la barra de chocolate Mars.
Marte II
Sobre la base del Renault R-10 de 4 puertas y 5 pasajeros, 45 de estos vehículos se produjeron en Ferndale, Michigan , durante los años 1967 y 1968, y se vendieron principalmente a empresas de servicios públicos en los EE. UU. El Mars II funcionaba con un sistema de 120 voltios, utilizando baterías tripolares de plomo-cobalto (plomo-ácido) que podían cargarse al 80% de su capacidad en 45 minutos. [3] El motor de CC tenía una potencia de 15 caballos de fuerza y la transmisión era manual de 4 velocidades. El controlador de potencia fue fabricado por Hartman Manufacturing Electrical Company y era un sistema de conmutación en serie / paralelo. El rango de conducción total con batería pura fue de 146 millas con una sola carga. [4] De acuerdo con un formulario de orden de compra original de EFP, el automóvil se vendió por $ 4,800.00.
Viaje inaugural
El fundador de EFP, Robert R. Aronson, condujo el primer Mars II desde Detroit a Washington, DC, entre el 5 y el 10 de marzo de 1967. Se habían establecido once paradas de carga en el camino en las empresas de servicios públicos. La prensa se tomó mucho tiempo y un día se perdió debido a una tormenta de nieve. El propósito del viaje era mostrar el automóvil a los funcionarios del gobierno con la esperanza de obtener dinero federal para investigación y desarrollo. [5]
Segundo viaje
Abril de 1967. Organizado por Consumer's Power Co., el Mars II fue conducido desde Detroit a Cadillac, Michigan , con puntos de carga que se habían instalado en Flint, Saginaw y Claire. El costo de recarga promedió alrededor de 1/2 centavo por milla, en comparación con un promedio de 1-1 / 2 a 2 centavos por milla para los automóviles de combustión interna. "Cuando un representante de la compañía de gasolina mostró interés en el automóvil esta mañana, Aronson le dijo que este era el único automóvil eléctrico que también usaba gasolina." Tiene un sistema de calefacción de gasolina y usa alrededor de 20 centavos de dólar por semana ". [6 ]
Primera entrega de un Mars II
Según un folleto de EFP, J. Don Howard, presidente de Wisconsin Power and Light en Madison, Wisconsin, recibió el primer automóvil eléctrico Mars II en septiembre de 1967.
Viaje a campo traviesa
El segundo Mars II fue conducido desde Detroit a Phoenix, Arizona, partiendo el 20 de septiembre y llegando el 5 de octubre de 1967. Pasando por nueve estados y haciendo 36 paradas planificadas para recargar las baterías en subestaciones de servicios públicos y restaurantes, el Mars II cubrió aproximadamente 2,000 millas. [7] Aronson afirmó que la distancia real era de 2,226 millas y que el costo de la electricidad para cargar las baterías ascendía a 27,26 dólares. [8]
Suministro de agua y energía en Los Ángeles
Cerrando el círculo, Robert R. Aronson hizo la entrega de un Mars II a LA Water and Power el 12 de diciembre de 1967. Al crecer en Los Ángeles y entregar telegramas para Western Union en su bicicleta, Aronson, cuando era joven, tuvo por primera vez el sueño de produciendo vehículos no contaminantes mientras viajaba detrás de autobuses a diésel que emitían humo negro. El alcalde Sam Yorty asistió a la ceremonia de inauguración.
Otros viajes
El Mars II realizó varios otros viajes durante este período. Uno de esos viajes fue en mayo de 1969 cuando el automóvil eléctrico viajó desde Detroit a Houghton, Michigan , en la Península Superior. A través de las empresas de servicios eléctricos, se instalaron puntos de recarga a intervalos de 60 a 70 millas. El Mars II cubrió 1,266 millas a una velocidad promedio de 55 mph y mantuvo un costo de combustible de menos de un centavo por milla. [9] Esta demostración resultó en comunicados de noticias de AP y UPI y entrevistas de radio y televisión.
Estudio del Edison Electric Institute
En septiembre de 1969, el Edison Electric Institute publicó un informe detallado sobre el Mars II, basado en los resultados de la encuesta devueltos por 18 compañías miembros de EEI que poseían autos eléctricos Mars II. Se describieron muchas características de comportamiento y manejo buenas, regulares y malas. Se informó que los rangos iban desde 75 millas en una carga en carreteras montañosas y en condiciones de ciudad hasta 135 millas en carreteras niveladas.
Gran carrera transcontinental de coches eléctricos
En agosto de 1967, EFP patrocinó el evento, organizando todos los puntos de recarga en las empresas de servicios eléctricos, cada uno con un equipo de guardia las 24 horas del día [10] (53 puntos de recarga [11] / 30 servicios eléctricos). Proporcionaron los motores eléctricos patentados a ambos equipos (Caltech y MIT), y las baterías de plomo-cobalto tripolares EFP al ganador, Caltech.
Primera autopista para coches eléctricos del mundo
En 1969, EFP, en cooperación con Holiday Inns, estableció la primera autopista para automóviles eléctricos en la I-94, un recorrido de 300 millas desde Detroit a Chicago. Se instalaron estaciones de carga en Ann Arbor, Jackson, Kalamazoo, Michigan City y Chicago. [12] Esto permitió a EFP probar sus vehículos en condiciones de la vida real y recargarlos a 50KW. Los Holiday Inns en el camino suministraron café y refrigerios durante las cargas rápidas de 45 minutos.
Locutor de radio Arthur Godfrey
El 11 de marzo de 1970, Arthur Godfrey condujo el Mars II desde el hotel Ponchartrain en Detroit hasta el Holiday Inn West en Ann Arbor, a una distancia de 60 millas por la I-94 a velocidades de hasta 65 mph. Habló de este viaje en su programa de radio diario el 23 de marzo de 1970.
Carrera de coches de aire limpio
En la División de Electricidad Pura, sólo dos de los seis coches eléctricos que se inscribieron completaron la carrera a campo traviesa de 3.600 millas desde Boston a Pasadena. Ambos vehículos fueron fabricados por Electric Fuel Propulsion Inc. de Detroit. El vehículo ganador fue un sedán de 1970 llamado EFP Hornet, conducido por estudiantes de la Universidad de Cornell. El segundo fue un camión de correo sueco reconvertido llamado Mars Van, conducido por estudiantes del Instituto de Tecnología Stevens. Las empresas eléctricas instalaron casi 70 puntos de carga en el camino. [13]
Mars Van / Anguila eléctrica
Durante 1969 y 1970, EPF produjo 12 furgonetas de reparto eléctricas. Estas furgonetas se basaron en el Daf Kalmar que se importó de Suecia. Aunque no se probó oficialmente, la literatura de la compañía indicaba que el vehículo tenía una velocidad máxima de 45 mph y podía viajar 75 millas con una sola carga a la misma velocidad. La batería de plomo-cobalto tripolar de EFP se volvió a utilizar como fuente de alimentación. Las características únicas incluyeron una transmisión de transmisión por correa variomatic y un cuerpo de fibra de vidrio. Durante este mismo período, EFP también convirtió otro vehículo Daf llamado The Electric Eel, basado en el Daf 44 que tenía una velocidad máxima de 60 mph y podía viajar 50 millas con una sola carga a 50 mph, según la literatura de la compañía.
EPF se adjudicó un contrato para suministrar 4 Mars Vans a la oficina de correos de EE. UU. El rendimiento proyectado era tener una velocidad máxima de 45 mph y ser capaz de hacer 400 paradas y arranques sin recargar, lo que cubriría una ruta de 6 horas. En ese momento, una encuesta de Gallop encontró que 36 millones de adultos en los EE. UU. Habrían estado dispuestos a comprar un automóvil eléctrico. [14]
Personalidades tempranas de EFP
Algunos de los nombres de las personas que formaron parte de la familia EFP durante esos días fueron: Al Hartman, Don Swanson, Kemmons Wilson , Arthur Godfrey , Wally Rippel , George Schwartz, Ron Gremban, Foster Hinshaw, Steen Hansen, Bob Rice, John Van Slooten, Del Coats, Bob McKee y Bob Beaumont.
Voltair
En 1969, EFP completó el diseño y una versión maqueta de un automóvil eléctrico que apareció en la portada de la edición de febrero de 1971 de la revista Popular Science. Se planeó que fuera un vehículo híbrido, utilizando tanto baterías como una pila de combustible. [15] El vehículo nunca se completó.
Conversiones AMC
Durante los años 1970-1976, EFP produjo ocho vehículos basados en cinco automóviles de American Motors: el EFP Hornet (2) Electrosport (1), X-144 (3), Santa Fe (1) y el EFP Hatchback (1). Todos estaban equipados con la batería tripolar de plomo-cobalto y tenían velocidades máximas que iban de 60 a 85 mph, y podían viajar de 40 a 101 millas con una sola carga, según la literatura de la compañía.
El EFP Hornet funcionaba con 1,500 libras de baterías de plomo y cobalto tripolares y tenía un alcance de 70 millas en tráfico de parada y marcha con una velocidad máxima de 65 mph. El coche eléctrico se puede cargar en casa o en estaciones especiales de carga rápida. [16] Funcionaba con 144 voltios y utilizaba un motor eléctrico de 20 hp. Según un artículo de la publicación Duquesne Power and Light impresa a principios de 1970, el automóvil tenía una velocidad máxima de 85 mph y un alcance de 70 a 150 millas. No se han encontrado resultados de pruebas independientes. EFP planeó dejar el Hornet a favor del AMC Matador debido a problemas de espacio y la capacidad de aumentar el tamaño de la batería. [17]
Solo se produjo un Electrosport . En 1971, EFP reclamó una velocidad máxima de 79 mph y un rango de 101 millas a 30 mph. Abercrombie & Fitch presentó el Electrosport, una camioneta AMC Hornet, el 28 de enero de 1972 en su nueva tienda Royal Poinciana Plaza en Palm Beach, Florida. Palm Beach fue elegida para un mercado de prueba debido a su terreno plano, clima templado y aislamiento de las áreas metropolitanas. [18]
El EFP X-144 recibió su nombre por su paquete de baterías de 144 voltios. Se produjeron un total de 3 X-144 en 1972 y 1973. La EFP informó que la velocidad máxima era de 70 mph con un rango de conducción de 70 millas a 50 mph. El X-144 era un AMC Gremlin, reforzado con suspensión y frenos Ambassador y estaba disponible con transmisión manual o automática. Estaba equipado con un cargador lento a bordo que cargaba completamente las baterías durante la noche. Se informó que el vehículo tenía una aceleración mucho más suave. [19]
El Santa Fe se basó en un AMC Matador. Solo uno de estos se produjo en 1974. Se utilizarían en un proyecto piloto de Avis Rent a Car en Chicago. Según Avis, un cargo durará de 8 a 12 horas de conducción en la ciudad a velocidades de hasta 60 mph. [20] Las pruebas de EFP dieron como resultado una velocidad máxima de 70 mph y un rango de crucero de 60 millas a 50 mph.
Un EFP Hatchback se produjo en 1976. Este coche eléctrico se basó en un hatchback AMC Hornet. EFP informó una velocidad máxima de 60 mph y un rango de 40 millas a 50 mph.
La disponibilidad de vehículos AMC llegó a su fin y EFP pronto entró en conversaciones con General Motors.
Rayo
Basado en "un cuerpo de producción estándar de Detroit", el Thunderbolt estaría disponible en el otoño de 1974 por un precio de venta de $ 7,500.00. Robert R. Aronson, el fundador de la compañía, afirmó tener pedidos de 2.000 vehículos en marzo de 1974, y esperaba pedidos de varios miles más para abril de 74. Avis había mencionado que estaban considerando introducir el automóvil eléctrico en Chicago y luego en Manhattan y Las Vegas. La flota de autos eléctricos en Chicago iba a ir acompañada de una serie de estaciones de carga rápida, que se ubicarían en estaciones de servicio, moteles, estacionamientos y centros comerciales. [21] Sin embargo, EFP solo construyó dos Thunderbolts en 1975.
Transformador 1
Anunciado como el primer automóvil eléctrico de lujo de tamaño completo del mundo para personas con visión, el objetivo para el primer año de producción fue de 2500 vehículos. La primera producción de seis vehículos estuvo a cargo de Creative Industries de Detroit. Robert R. Aronson, quien había desarrollado una batería de carga rápida en los años 60, dijo que le había costado cada dólar que podía pedir o pedir prestado para finalmente estar listo para presentar el Transformer I. [22] El automóvil eléctrico de dos puertas fue un GM Chevrolet Chevelle modificado. Arthur Godfrey, amigo de mucho tiempo, condujo el primer Transformer I en una conferencia de prensa en Raleigh House en Southfield, Michigan, el 14 de mayo de 1975. Alimentado por una batería de plomo-cobalto tripolar de 180 voltios, el Transformer I tenía una autonomía de 75 millas a 55 mph, y una velocidad máxima de 80 mph, según la literatura de la compañía. El Transformer I apareció en el Gran Salón del Automóvil de Los Ángeles en enero de 1977.
EFP también ofreció una planta de energía móvil que era un motor de gasolina en un remolque que podía usarse para cargar las baterías en viajes de larga distancia, eliminando la necesidad de parar y recargar las baterías. Fue creado por Richard McClean de Wolverine Diesel en Traverse City, Michigan.
Nuevas personalidades de EFP
El 8 de septiembre de 1976, el violinista Yehudi Menuhin recibió posiblemente el primer Transformer I en Highgate Village en Londres, Inglaterra. En octubre de 1976, el actor Lloyd Bridges recibió un Transformer I en su casa de Westwood, que marcó el estreno del vehículo en la costa oeste. Otro transformador que supuestamente me enviaron al Shaw de Irán. Fue en ese momento que el famoso diseñador de automóviles Henry Lauve se unió al equipo de EFP, al igual que el ex ejecutivo de John DeLorean , Bob Manion y el ejecutivo de GM. John Shea y Sir Jon Samuel.
Limusina eléctrica
EFP produjo dos limusinas eléctricas en 1978. Vienen con aire acondicionado, frenos eléctricos, dirección asistida, asientos eléctricos, seguros eléctricos en las puertas, ventanas eléctricas, radio AM / FM y radio CB. El precio de este coche eléctrico debía ser de 120.000,00 dólares. Este vehículo estaba equipado con una unidad de energía auxiliar que suministraba energía para los accesorios y también para extender el alcance del vehículo.
Voltio plateado
Basado en el vehículo GM tipo A, el Silver Volt se produjo en dos versiones, una eléctrica pura (2) y una híbrida (12). Estos originalmente se iban a producir en Puerto Rico, pero finalmente la nueva planta terminó en Freeport, Gran Bahama. Inicialmente proyectado para venderse por $ 14,500.00, el automóvil se ofreció en noviembre de 1982 a alrededor de $ 50,000, según la literatura de la compañía. Rendimiento proyectado: una velocidad máxima de 70 mph con un rango de más de 150 millas que combina la energía de la batería con un extensor de rango de motor rotativo de 10 KW que funciona con gasolina. Estos números se revisaron más tarde en 1981 a 65-100 millas con energía de batería pura y 85-120 millas usando la APU. Se volvieron a utilizar las mismas baterías de plomo-cobalto tripolares patentadas, que incorporan un sistema de riego automático, como en todos los demás coches eléctricos EFP. Inicialmente, el vehículo debía tener un sistema de 150 voltios que usaba un controlador SCR con freno regenerativo. Más tarde se informó que el voltaje era de 144 voltios.
En 1980, Detroit Testing Laboratories realizó una serie de pruebas en el Silver Volt. El propósito de la prueba era determinar el alcance del Silver Volt, modelo 104, en pruebas de 8 y 12 horas a una velocidad de conducción promedio de 50 mph. Según los resultados de las pruebas, la energía específica de la batería fue de 37 vatios-hora por kilogramo, descargándose durante 5 horas y 50 minutos a 50 amperios. DTL concluyó el 5 de septiembre de 1980 que el Silver Volt podría conducirse fácilmente a velocidades de autopista durante un período prolongado de tiempo cubriendo distancias de 212.4 millas en 8 horas y 307.5 millas en 12 horas, incluido el tiempo de recarga. La APU no se utilizó en ninguna de estas pruebas. Más tarde, en julio de 1982, DTL realizó una prueba de velocidad máxima y determinó que la velocidad máxima promedio era de 76 mph.
Debut en Beverly Hills
El 17 de junio de 1981, el Silver Volt hizo su debut en el Beverly Hilton Hotel de Beverly Hills, California. "La dedicación de mi vida es limpiar el aire en Los Ángeles", dijo el inventor Aronson. [23] El animador Lawrence Welk estuvo presente para la presentación.
Primera entrega
En 1982, el Silver Volt, ahora fabricado por Electric Auto Corporation (antes EFP) introdujo el coche eléctrico en el sur de California. El 12 de febrero de 1982, el artista Arthur Godfrey estuvo presente para la primera entrega de 3 Silver Volt a David Campbell, un concesionario de BMW de Riverside, California, que planeaba abrir una sala de exposición en Palm Springs.
Viaje inaugural del Silver Volt
El Silver Volt fue conducido desde Beverly Hills, California a Tijuana, México el 24 de marzo de 1982, con una parada de 3 minutos para cargar gasolina para la APU del automóvil. En exactamente 3 horas, el automóvil llegó a la frontera con México, después de haber recorrido 143.5 millas con doble potencia (eléctrica y APU). La velocidad promedio fue de 47 mph.
Segundo viaje
Silver Volt # 105 fue conducido desde Detroit a Chicago con solo una parada en Kalamazoo para una carga rápida. La distancia total recorrida fue de 301.5 millas a una velocidad promedio general de 47.3 mph, usando batería y energía APU. A lo largo del viaje estaba el Sr. Les Viland de Detroit Testing Laboratories.
Primera estación de carga que funciona con monedas
El 28 de septiembre de 1982, se inauguró en el hotel Marriott del aeropuerto de Los Ángeles la primera estación de carga de vehículos eléctricos del mundo para uso del público en general. La estación de carga tenía tres centros de carga lenta y uno de carga rápida. Solo el Silver Volt se puede cargar rápidamente, ya que otros autos eléctricos solo pueden manejar la salida de carga lenta. Electric Auto Corporation planeó instalar 24 estaciones de carga adicionales en todo California.
Fin de capitulo
El programa Silver Volt llegó a su fin cuando los empleados de Electric Auto Corporation Bob Manion, John Shea y otros tomaron y escondieron los vehículos de demostración en un lugar desconocido en el sur de California. Aronson pasó los siguientes años defendiéndose en el Tribunal Fiscal de EE. UU. Y al final salió victorioso, sin embargo, perdió todo el impulso que se había acumulado desde mediados de la década de 1960.
Línea de producto
- Pila de combustible alcalina Apollo
- Las pilas de combustible alcalinas desempeñaron un papel clave en el éxito del Programa Espacial de los Estados Unidos en la década de 1960, que puso a un hombre en la Luna por primera vez. El Grupo de I + D AES, dirigido por Karl Kordesch de la Universidad Tecnológica de Graz en Austria , mejoró esta pila de combustible y la adaptó para uso terrestre, submarino y extraterrestre. [24]
- Batería de cobalto de plomo tripolar Apollo
- Una batería que está en su quinta generación. Tiene una mayor densidad de potencia, una capacidad de recarga más rápida y un peso comparativamente más ligero que sus predecesores, debido al uso de espuma de plomo. Son una alternativa al hidruro metálico de níquel o los tipos de batería de iones de litio.
Referencias
- ^ a b Weaver, Graham; Reidy, Roisin (2002). "6.3 Apollo Energy Systems, Inc.". Pilas de combustible en el mundo: un perfil de la industria con perspectivas de mercado hasta 2010 . Tecnología avanzada de Elsevier. Oxford. págs. 99–100. ISBN 978-1-85617-397-1. Consultado el 1 de agosto de 2013 .
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