Armstrong Whitworth FK8
El Armstrong Whitworth FK8 fue un biplano británico de propósito general de dos asientos construido por Armstrong Whitworth durante la Primera Guerra Mundial . El tipo sirvió junto con el RE8 más conocido hasta el final de la guerra, momento en el que 694 FK8 permanecieron a cargo de la RAF.
El avión, originalmente designado como FK7 , fue diseñado por el diseñador de aviones holandés Frederick Koolhoven como reemplazo del Royal Aircraft Factory BE2c y el Armstrong Whitworth FK3 . Era un avión más resistente que el FK3, con un fuselaje y alas más grandes, y estaba propulsado por un motor Beardmore refrigerado por agua de 160 hp (110 kW) . [2] El tren de aterrizaje usaba amortiguadores oleo y el observador estaba equipado con un montaje de anillo Scarff para una ametralladora Lewis de 0,303 in (7,7 mm). Inicialmente no se proporcionó armamento para el piloto. El timón presentaba una balanza de cuerno larga y puntiaguda. [2]
El tipo estaba equipado con controles duales básicos para que el observador controlara la aeronave si el piloto quedaba incapacitado. [3] El primer ejemplo, A411 , voló en mayo de 1916 y fue entregado a la Royal Flying Corps Central Flying School en Upavon el 16 de junio. [2] Debido a que su rival, el Royal Aircraft Factory RE8, era una cantidad desconocida, se decidió que cincuenta del diseño de Armstrong Whitworth, rebautizado como FK8., se ordenarían para el RFC. [2]
El avión de producción era idéntico en la mayoría de los aspectos al A411 , con la adición de una ametralladora Vickers de 0,303 pulgadas (7,7 mm) que disparaba hacia adelante en el puerto y ligeramente detrás del motor. El mecanismo de sincronización del cañón Armstrong Whitworth estaba incompleto en el momento en que el primer A2636 de ejemplo llegó a Francia y algunos FK8 de producción temprana pueden haber utilizado el equipo interruptor Arsiad en su lugar. El mecanismo de Armstrong Whitworth (al igual que otros primeros sistemas mecánicos de sincronización) resultó poco fiable y más tarde fue reemplazado por el engranaje de Constantinescu . [4] A partir del quinto avión de producción, se acortó el equilibrio del timón y se modificó la forma de la aleta. [5]
El tipo tuvo varios problemas iniciales: el tren de aterrizaje oleo no pudo resistir el uso rudo en los aeródromos de primera línea, los patines de cola se rompieron con frecuencia y los radiadores originales se bloquearon rápidamente. [4] Siguiendo las instrucciones emitidas el 30 de abril de 1917, algunos FK8 fueron reacondicionados con trenes de aterrizaje en V simplificados de Bristol F.2 Fighters . Esto pronto provocó una escasez temporal de estos trenes de aterrizaje y la práctica tuvo que suspenderse hasta mayo de 1918, después de lo cual se equiparon varios FK8 con trenes de aterrizaje revisados. [6] La mayoría de los FK8 de producción tenían modificaciones en las alas, el asiento del artillero y el sistema de escape. Los altos radiadores en V invertida incorporaron tubos mejorados que redujeron las obstrucciones. En aviones posteriores, se rediseñó el capó de la nariz.[7] y se estandarizaron radiadores de caja más pequeños.
En servicio, el FK8 (apodado "Big Ack") demostró ser efectivo y confiable, y se usó para reconocimiento, detección de artillería, ataque terrestre, patrulla de contacto y bombardeo diurno y nocturno. [1] Supuestamente, era más fácil de volar que el RE8 y era más resistente, pero su rendimiento era aún más pedestre y compartía la estabilidad inherente de los tipos de Royal Aircraft Factory . Si bien el piloto y el observador se colocaron razonablemente juntos, la comunicación entre los dos carecía de la intimidad de "toque en el hombro" del Bristol Fighter (o el RE8 para el caso).
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