Armstrong Whitworth FK8
El Armstrong Whitworth FK8 era un británico biplaza de propósito general biplano construido por Armstrong Whitworth durante la Primera Guerra Mundial . El tipo sirvió junto al RE8 más conocido hasta el final de la guerra, momento en el que 694 FK8 permanecieron en carga de la RAF.
El avión, originalmente designado como FK7 , fue diseñado por el diseñador de aviones holandés Frederick Koolhoven como reemplazo del Royal Aircraft Factory BE2c y del Armstrong Whitworth FK3 . Era un avión más resistente que el FK3, con una más grande fuselaje y las alas, y fue impulsado por un 160 hp (110 kW) Beardmore refrigerado por agua del motor . [2] El tren de aterrizaje utiliza oleo amortiguadores y el observador estaba equipado con un anillo de Scarff de montaje para un 0,303 en (7,7 mm) ametralladora Lewis. Inicialmente no se proporcionó armamento para el piloto. El timón presentaba un cuerno largo y puntiagudo. [2]
El tipo estaba equipado con controles duales básicos para que el observador controlara la aeronave si el piloto quedaba incapacitado. [3] El primer ejemplo, el A411 , voló en mayo de 1916 y fue entregado a la Escuela de Vuelo Central del Royal Flying Corps en Upavon el 16 de junio. [2] Debido a que su rival, el Royal Aircraft Factory RE8, era una cantidad desconocida, se decidió que cincuenta del diseño de Armstrong Whitworth, renombrado como FK8, se encargarían para el RFC. [2]
El avión de producción era idéntico en la mayoría de los aspectos al A411 , con la adición de una ametralladora Vickers de .303 pulgadas (7,7 mm) de disparo hacia el lado de babor y ligeramente detrás del motor. El mecanismo de sincronización de la pistola Armstrong Whitworth estaba incompleto en el momento en que el primer ejemplo A2636 llegó a Francia y algunos FK8 de producción temprana pueden haber utilizado el engranaje interruptor Arsiad en su lugar. El mecanismo Armstrong Whitworth (como otros primeros sistemas de sincronización mecánica) demostró ser poco confiable y más tarde fue reemplazado por el engranaje Constantinescu . [4] Desde el quinto avión de producción, se acortó el equilibrio del timón y se modificó la forma de la aleta. [5]
El tipo tuvo varios problemas iniciales: el tren de aterrizaje oleo no pudo soportar un uso rudo en los aeródromos de primera línea, los patines de cola se rompían con frecuencia y los radiadores originales se bloqueaban rápidamente. [4] Siguiendo las instrucciones emitidas el 30 de abril de 1917, algunos FK8 fueron reacondicionados con trenes de aterrizaje en V simplificados de Bristol F.2 Fighters . Esto pronto condujo a una escasez temporal de estos trenes de aterrizaje y la práctica tuvo que interrumpirse hasta mayo de 1918, después de lo cual se equiparon varios FK8 con trenes de aterrizaje revisados. [6] La mayoría de los FK8 de producción tenían modificaciones en las alas, el asiento del artillero y el sistema de escape. Los radiadores altos en V invertida incorporaron tubos mejorados que redujeron los bloqueos. En aviones posteriores, se rediseñó el carenado de la nariz.[7] y se estandarizaron los radiadores de caja más pequeños.
En servicio, el FK8 (apodado el "Big Ack") demostró ser efectivo y confiable, siendo utilizado para reconocimiento, localización de artillería, ataque terrestre, patrulla de contacto y bombardeo diurno y nocturno. [1] Se decía que era más fácil de volar que el RE8 y era más resistente, pero su rendimiento era aún más peatonal y compartía la estabilidad inherente de los tipos de Royal Aircraft Factory . Si bien el piloto y el observador se ubicaron razonablemente cerca, la comunicación entre los dos carecía de la intimidad de "toque en el hombro" del Bristol Fighter (o el RE8 para el caso).
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