Junkers Jumo 213
| Jumo 213 | |
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| Junkers Jumo 213 | |
| Escribe | Motor aeronáutico V-12 invertido de pistón |
| Fabricante | Junkers |
| Primer intento | 1940 |
| Principales aplicaciones | Focke-Wulf Fw 190D Focke-Wulf Ta 152 Junkers Ju 188 |
| Número construido | 9.000 |
| Desarrollado por | Jumo 211 |
El Junkers Jumo 213 era una Segunda Guerra Mundial -era V-12 enfriado por líquido de motores de avión , un desarrollo de Junkers Motoren diseño anterior 's, el Jumo 211 . El diseño agregó dos características, un sistema de enfriamiento presurizado que requería considerablemente menos líquido de enfriamiento, lo que permitió que el motor se construyera más pequeño y liviano, y una serie de mejoras que le permitieron funcionar a mayores RPM. Estos cambios aumentaron la potencia en más de 500 CV y convirtieron al 213 en uno de los diseños de motores Axis más codiciados de la era de finales de la guerra.
Diseño y desarrollo
Cuando el Jumo 211 entró en producción a finales de la década de 1930, utilizaba un sistema de refrigeración líquida sin presión basado en un "ciclo abierto". Se bombeaba agua a través del motor para mantenerlo fresco, pero el sistema funcionaba a presión atmosférica, o solo un poco más alta. Dado que el punto de ebullición del agua disminuye con la altitud (presión), esto significaba que la temperatura del agua de enfriamiento tenía que mantenerse bastante baja para evitar hervir a grandes altitudes, lo que a su vez significaba que el agua eliminaba menos calor del motor antes de fluir hacia el interior. el radiador para enfriarlo.
Por el contrario, el Daimler-Benz DB 601E de 1940 usó un sistema de refrigerante presurizado que funcionaba a la misma presión independientemente de la altitud, elevando el punto de ebullición a aproximadamente 110 ° C. Esto le permitió utilizar considerablemente menos agua para el mismo efecto de enfriamiento, que se mantuvo igual en todas las altitudes. Aunque por lo demás similar al Jumo 210 en la mayoría de los aspectos, el 601 era más pequeño y liviano que el 211, y podía funcionar con configuraciones de potencia más altas en altitudes más altas, lo que lo hacía popular en los diseños de combate. El 211 fue relegado a papeles "secundarios" en bombarderos y transportes.
La empresa Junkers Motorenwerke no estaba contenta con esta situación y comenzó sus propios esfuerzos para producir un sistema de enfriamiento presurizado ya en 1938. Los experimentos con el 211 tuvieron tanto éxito que quedó claro que no solo se podía construir el motor más pequeño y más ligero (al reducir el requerimiento de agua), [1] pero podría funcionar con configuraciones de potencia más altas sin sobrecalentarse. Los cambios adicionales para fortalecer el cigüeñal y agregar un sobrealimentador completamente cubierto para un mayor impulso dieron como resultado el modelo Jumo 211F , que entregó 1.340 PS (1.322 hp, 986 kW) a 2.600 RPM, frente a 1000 PS a 2.200 RPM en la primera versión 211A.
Pero esto fue solo el comienzo. Después de rediseñar el bloque del motor a un tamaño externo más pequeño para adaptarse al aumento de la potencia de refrigeración, manteniendo las mismas cifras de diámetro / carrera de 150 mm x 165 mm, manteniendo el desplazamiento de 35 litros de la serie Jumo 211, y luego aumentando aún más los ajustes de refuerzo en el sobrealimentador, el modelo 213A resultante fue capaz de entregar 1.750 PS (hp métrico) a 3.250 RPM. Esto lo hizo considerablemente más poderoso que el DB 601E correspondiente que proporcionaba 1350 PS y aproximadamente la misma potencia que el DB 603 mucho más grande. de 44,52 litros de cilindrada. Junkers decidió ir tras el mercado del 603 y colocó los puntos de montaje y las conexiones de fluidos del 213 en las mismas ubicaciones que el 603, lo que le permitió "colocarlo" como reemplazo, con la excepción de la entrada estándar del supercargador del lado de estribor del Jumo. (Los motores V12 invertidos de Daimler-Benz siempre tenían las tomas del sobrealimentador en el lado de babor).
El 213A (la serie de producción principal, con sobrealimentación de dos velocidades de una sola etapa) [2] funcionó por primera vez en 1940, pero experimentó retrasos prolongados antes de ser finalmente declarado "calidad de producción" en 1943. La producción fue extremadamente lenta para aumentar, a fin de para evitar retrasos en la producción existente de Jumo 211. Para cuando los motores estuvieron disponibles en cualquier número en 1944, los bombardeos aliados destruyeron repetidamente las líneas de producción. La producción del modelo A se limitó a unos 400-500 al mes durante la mayor parte de 1944/45.
También se desarrolló una gama de versiones avanzadas durante el largo período de dentición. El 213B fue diseñado para funcionar con combustible "C3" de 100 octanos , lo que permite aumentar la presión de sobrealimentación y mejorar la potencia de despegue a 2.000 CV. El 213C era esencialmente un modelo A con equipo secundario reorganizado (sobrealimentador, bomba de aceite, etc.) para permitir que un cañón Motorkanone disparara a través del eje de la hélice. El 213D agregó un nuevo sobrealimentador de tres velocidades para curvas de potencia más suaves y un mejor rendimiento en altitud, pero no se produjo.
Las siguientes versiones importantes de producción fueron el 213E y el 213F similar . Estos motores estaban equipados con un nuevo sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas que mejoró drásticamente el rendimiento en altitud. La única diferencia entre los dos modelos era que el E incluía un intercooler [2] para un rendimiento adicional a gran altitud, mientras que el modelo F carecía de este y estaba optimizado para altitudes ligeramente inferiores. Los modelos E y F tenían una gran demanda para muchos aviones de finales de la guerra, incluidos los Junkers Ju 188 , Junkers Ju 388 , los modelos Langnasen-Dora del Focke-Wulf Fw 190D y el Focke-Wulf Ta 152H.. Todos estos aviones usaban radiadores anulares característicos de las instalaciones de motores Jumo 211 anteriores en aviones bimotores, a menudo estandarizados como Kraftei ( huevo de potencia ), "módulos" de plantas de energía completamente unificados para cualquier avión bimotor o multimotor, tanto como el Jumo 211 había evolucionado para diseños de aviones anteriores, pero con los radiadores anulares notablemente reconfigurados para un mejor enfriamiento del motor Jumo 213 más potente.
Se proyectó una mejora sustancial adicional como el 213J , que reemplazó las tres válvulas del modelo anterior con un nuevo diseño de cuatro válvulas por cilindro para una mayor eficiencia volumétrica . También debía haber tenido un sobrealimentador de tres velocidades y dos etapas, que producía 2,350 hp (1,750 kW; 2,380 PS) a 3700 rpm para el despegue. Habría pesado 1.055 kg (2.326 libras). [2] No hubo tiempo para realizar este cambio en la línea de producción antes de que terminara la guerra. Otros modelos experimentales incluyeron el 213S para uso a baja altitud y el 213T turboalimentado .
El desarrollo posterior del Jumo 213 se llevó a cabo en el Arsenal de l'Aéronautique en Francia después de la Segunda Guerra Mundial .
Variantes
- 213A
- Primera versión, potencia de despegue de 1.750 CV (2.100 CV con impulso MW50), versión de producción principal.
- 213B
- Proyecto, un 213A con combustible C3 (100 octanos) y hasta 2.000 CV de potencia de despegue.
- 213C
- Como 213A pero equipado para montar un cañón disparando a través del eje de la hélice ( Motorkanone ), producción limitada.
- 213D
- 213C con un nuevo sobrealimentador de tres velocidades, no entró en producción.
- 213E
- Versión para gran altitud del 213A, equipada con un sobrealimentador intercooler de tres velocidades y dos etapas y que ofrece una potencia de despegue de 1.750 CV (2.050 CV con impulso MW 50).
- 213F
- Similar al 213E, pero sin intercooler.
- 213J
- Proyecto, rediseñado con cuatro válvulas por cilindro y un sobrealimentador de tres velocidades y dos etapas, que entrega 2.380 CV en el despegue.
- J13T
- Propuesta de variante turboalimentada.
- Arsenal 12H
- Desarrollo de posguerra del Junkers Jumo 213 que había estado en producción para los alemanes en las fábricas del Arsenal de l'Aéronautique .
- Arsenal 12H-Tandem
- 2x motores 12H en tándem accionando hélices coaxiales.
- Arsenal 12K
- Un mayor desarrollo del 12H.
- Arsenal 24H
- Un motor H-24 de 24 cilindros que utiliza bloques de cilindros 12H, cigüeñales y pistones montados en un nuevo cárter que impulsa una sola hélice. [3] Con una potencia de despegue de 3.600 hp (2.700 kW) y 3.000 hp (2.200 kW) a la altura nominal. [4]
- Arsenal 24H-Tandem
- 2x motores 24H en tándem accionando hélices coaxiales. [3] El ejemplo exhibido en el Salón Aeronáutico de París de 1946 tenía una potencia de despegue de 7.200 hp (5.400 kW). Propuesto para el proyecto de hidroavión transatlántico Sud-Est SE.1200, que habría utilizado cuatro instalaciones tándem de 24 horas, cada una con una potencia de 8.000 hp (6.000 kW). [5]
- SFECMAS 12H
- El Arsenal 12H después de que SFECMAS absorbiera al Arsenal.
- SFECMAS 12K
- El Arsenal 12K después de que SFECMAS absorbiera al Arsenal.
Aplicaciones
- Heinkel He 111H-22
- Junkers Ju 88
- Junkers Ju 188
- Junkers Ju 388
- Focke-Wulf Fw 190D
- Focke-Wulf Ta 152
- Focke-Wulf Ta 154
- Messerschmitt Me 209-II
- Nord Noroit
- SNCASO SO.8000 Narval
Especificaciones (Jumo 213E)
Características generales
- Tipo: motor de avión de pistón en V invertido refrigerado por líquido sobrealimentado de 12 cilindros
- Diámetro : 150 mm (5,906 pulgadas)
- Carrera : 165 mm (6.496 pulgadas)
- Desplazamiento : 35 L (2.135,2 in³)
- Longitud: 2.266 mm (89,2 pulgadas)
- Ancho: 777 mm (30,6 pulgadas)
- Altura: 980 mm (38,6 pulgadas)
- Peso en seco : 940 kg (2072 lb)
Componentes
- Tren de válvulas : tres válvulas por cilindro
- Sobrealimentador : sobrealimentador de tipo centrífugo de dos etapas y tres velocidadesconinyección de MW50 en la admisión y un postenfriador
- Sistema de refrigeración: agua a presión hasta 120 ° C (248 ° F)
Rendimiento
- Salida de potencia:
- 1.750 PS (1.726 hp, 1.287 kW) a 3.250 rpm para el despegue; altitud nominal 9.600 m (31.500 pies)
- 2.050 PS (2.022 hp, 1.508 kW) para despegue con inyección MW50
- Potencia específica : 50 PS / L (0.81 hp / in³, 36.8 kW / L)
- Relación de compresión : 6,5: 1 (combustible B4, 87 octanos)
- Relación potencia / peso : 1,37 kW / kg (0,83 hp / lb)
Ver también
Motores comparables
- Allison V-1710
- Daimler-Benz DB 603
- Daimler-Benz DB 605
- Klimov VK-107
- Mikulin AM-35
- Rolls-Royce Griffon
Listas relacionadas
- Lista de motores de aviones
Referencias
Notas
- ^ Christopher, p. 78
- ^ a b c Christopher, pág. 79
- ↑ a b Pearce, William (26 de febrero de 2016). "Motores de avión tándem Arsenal 24H y 24H" . oldmachinepress.com . Consultado el 8 de mayo de 2016 .
- ↑ Bridgman, 1948, p. 48d
- ^ Bridgman, 1948, págs. 47d-48d
Bibliografía
- Bingham, Victor (1998). Principales motores aerodinámicos de pistón de la Segunda Guerra Mundial . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-012-2.
- Bridgman, Leonard (1948). Jane's All the World's Aircraft de 1948 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, Ltd.
- Christopher, John (2013). La carrera por los X-Planes de Hitler: la misión británica de 1945 para capturar la tecnología secreta de la Luftwaffe . Stroud, Reino Unido: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
- Gunston, Bill (2006). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos: desde los pioneros hasta la actualidad (5ª ed.). Stroud, Reino Unido: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
- Kay, Antony (2004). Aviones y motores Junkers 1913–1945 . Londres: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-985-9.
enlaces externos
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Junkers Jumo 213 . |
- Video de inicio del motor Fw 190D con motor Jumo 213
- Página Junkers Jumo 213 de Enginehistory.org
- Motores de aviones Junkers
- Motores de pistón de aviones de la década de 1940
- Motores de avión V12 invertidos
- Motores de pistón de aviones invertidos
