El Focke-Wulf Ta 152 fue un caza de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial , un interceptor diseñado por Kurt Tank y producido por Focke-Wulf .
Ta 152 | |
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Un Ta 152 H-1 capturado por los británicos desguazado, Werknummer 150168 , 1946 | |
Papel | Interceptador |
origen nacional | Alemania |
Fabricante | Focke-Wulf |
Diseñador | Tanque de kurt |
Primer vuelo | 1944 |
Introducción | Enero de 1945 |
Retirado | Mayo de 1945 |
Estado | Retirado |
Usuario principal | Luftwaffe |
Número construido | 69 [1] |
Desarrollado por | Focke-Wulf Fw 190 |
El Ta 152 fue un desarrollo del avión Focke-Wulf Fw 190 . Estaba destinado a fabricarse en al menos tres versiones: el Ta 152H Höhenjäger ("caza de gran altitud"), el Ta 152C diseñado para operaciones de altitud media y ataque terrestre con un Daimler-Benz DB 603 y alas más pequeñas, y el avión de combate- reconocimiento Ta 152E con el motor del modelo H y el ala del modelo C.
El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945. El Ta 152 se fabricó demasiado tarde y en cantidades insuficientes para afectar el resultado de la guerra.
Desarrollo
Fw 190
El motor BMW 801 del Fw 190 fue diseñado originalmente para bombarderos y aviones de transporte que vuelan a altitudes medias en el rango de 15,000 a 20,000 pies (4,600 a 6,100 m). De acuerdo con esta función, utilizó un sobrealimentador de una sola etapa relativamente simple que carecía de rendimiento por encima de los 20.000 pies (6.100 m) de altitud. Esto presentó un problema para el uso de aviones de combate, donde el rendimiento a gran altitud era deseable. A través de un cuidadoso ajuste, el Fw 190 surgió en cambio como un poderoso diseño de altitud media. Se probaron varios modelos experimentales del 190 con diferentes motores con un rendimiento mejorado a gran altitud, pero estos no eran proyectos de alta prioridad.
Bombarderos pesados y cazas de escolta aliados comenzaron operaciones de vuelo en altitudes más altas, alrededor de 25,000 pies (7,600 m). En estas altitudes, el 190 se encontró en desventaja, agudizándose a principios de 1944 cuando el P-51 Mustang de largo alcance llegó en cantidad. Esto llevó a la introducción del Fw 190D-9 , montando el motor Junkers Jumo 213 E. Este motor tenía un sobrealimentador de dos etapas y un rendimiento en altitud mucho mejor. Sin embargo, el resto del diseño de la aeronave, especialmente las alas relativamente cortas, dificultaba el vuelo a grandes altitudes. Si bien la actualización del D-9 fue conveniente, no fue ideal.
Cazas de gran altitud
Los rumores sobre el B-29 , que navegaría a altitudes en las que ningún avión alemán podría operar cómodamente, dieron impulso a un diseño dedicado a gran altitud. El Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán, o "RLM") solicitó propuestas tanto de Focke-Wulf como de Messerschmitt para un interceptor de gran altitud. Messerschmitt respondió con el Bf 109H , y Focke-Wulf introdujo una serie de diseños; el caza Fw 190 Raffat-1 (Ra-1) reemplazaría a la serie 190D existente, el Ra-2 era un caza dedicado a gran altitud y el Ra-3 era un avión de ataque terrestre .
Estos diseños se desarrollaron en los prototipos Fw 190 V20 (Ta 152A), V21 (Ta 152B) y V30 (Ta 152H) , todos basados en el 190D-9 pero con diversos grados de mejora. El V20 usó el mismo motor Jumo 213E que el Fw 190D-9, mientras que el V21 usó el DB 603E. Ninguno de estos ofreció ninguna mejora significativa con respecto al 190D-9, y se canceló el desarrollo adicional del Ta 152A y B. El fuselaje del V21, sin embargo, se modificó aún más como el V21 / U1 y se convirtió en el prototipo del Ta 152C. [2] [ página necesaria ]
versión japonesa
La IJAAF adquirió, en abril de 1945, la licencia, esquemas y dibujos técnicos para fabricar el Ta 152 en Japón. [3] Durante las últimas etapas del conflicto en Alemania, con la difícil situación de las fuerzas armadas japonesas cada vez más sombría, un gran volumen de la última tecnología de aviación que Alemania tenía para ofrecer fue entregado o comprado tanto por el ejército japonés como por el aire naval. armas con la esperanza de detener la ola de derrotas y la presión cada vez mayor de las superiores fuerzas aéreas aliadas.
Diseño
Kurt Tank diseñó originalmente el Ta 152 utilizando el motor Daimler-Benz DB 603 de 44,52 litros de cilindrada , ya que ofrecía un mejor rendimiento a gran altitud y también un mayor potencial de desarrollo. El DB 603 se había utilizado en los prototipos del Fw 190C, pero tenía muchos problemas y los funcionarios del RLM lo consideraron demasiado difícil de encajar en el Ta 152. Con esto en mente, Tank centró sus esfuerzos en el 213E como motor Ta 152H. Insistió en que se mantuviera el DB 603 para las versiones Ta 152C y como opción para versiones posteriores del Ta 152H.
En 1944, el Reichsluftfahrtministerium ( Ministerio del Aire alemán) decidió que las nuevas designaciones de aviones de combate deben incluir el nombre del diseñador jefe. Por tanto, el diseño de la aeronave recibió el prefijo Ta. [4]
El fuselaje del Ta 152 era una versión extendida del fuselaje Fw 190D-9 con superficies de cola verticales fijas de cuerda más ancha (especialmente la mitad superior), y tren de aterrizaje y flaps controlados hidráulicamente en lugar de eléctricamente . Debido a los cambios en el centro de gravedad y el equilibrio general, la nariz también se alargó. [5] [ página necesaria ] El D-9 conservó la envergadura de 10,51 metros (34,5 pies) de los modelos Fw 190 originales de antes de la guerra, pero esto se amplió ligeramente para el modelo C a 11 metros (36 pies) y se amplió considerablemente para el modelo H a 14,44 metros (47,4 pies), lo que le dio un control mucho mejor en altitudes elevadas a costa de la velocidad en altitudes más bajas.
Debido al impacto de la guerra en la disponibilidad de aluminio , el ala se construyó alrededor de dos largueros de acero , el frente se extendía justo después de los puntos de fijación del tren de aterrizaje y el larguero trasero abarcaba todo el ala. El ala en sí fue diseñada con 3 ° de lavado , desde la raíz hasta la unión flap- alerón , para evitar que los alerones se atasquen antes de la sección central del ala.
El Ta 152 también contó con el equipo de radio FuG 16ZY y FuG 25a [5] [ página necesaria ] (algunos aviones fueron equipados con FuG 125 Hermine D / F para navegación y aterrizaje ciego, piloto automático LGW-Siemens K 23 y un vidrio blindado con calefacción parabrisas para operaciones con mal tiempo).
Características de gran altitud
Para alcanzar mayores altitudes, se agregó una cabina presurizada a los modelos H. La capota se selló con un tubo circular relleno de gomaespuma que se infló con una botella de aire comprimido, mientras que el compartimento del motor también se selló desde la cabina con un anillo de gomaespuma. Un compresor de aire Knorr 300/10 proporcionó la presión, manteniendo la cabina a 0,36 atmósferas (5,29 psi) por encima de 8.000 m (26.250 pies). Para evitar el empañamiento, el parabrisas tenía un estilo de doble acristalamiento con un panel exterior de 6 mm (.236 in) de espesor y un panel interior de 3 mm (.118 in) con un espacio de 6 mm (.236 in). El espacio se ajustó con varias cápsulas de gel de sílice para absorber la humedad que se forma entre los cristales. [5] [ página necesaria ] La cabina no estaba presurizada en los modelos C. [2] [ página necesaria ]
Armamento
El modelo H tenía armamento pesado para permitirle enfrentarse rápidamente a los aviones enemigos. Tenía tres armas: un cañón MK 108 Motorkanone de 30 mm (1,18 pulgadas) centrado dentro del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm , sincronizados para disparar a través de la hélice, ubicados en las raíces del ala. [6] El modelo C fue diseñado para operar a altitudes más bajas que el modelo H con el mismo armamento más dos cañones MG 151/20 sincronizados ya que el cañón automático adicional para el modelo C se montó justo delante del parabrisas y por encima. cárter trasero superior del motor. El Ta 152C podía destruir los bombarderos enemigos más pesados con una ráfaga corta, pero el peso añadido reducía la velocidad y la velocidad de giro.
Actuación
El Ta 152H-1 fue uno de los cazas con motor de pistón más rápidos de la guerra, con una velocidad máxima comparable a la del Dornier Do 335 bimotor . Era capaz de recorrer 755 kilómetros por hora (469 mph) a 13.500 metros (44.300 pies) usando el impulso de óxido nitroso GM-1 y 560 kilómetros por hora (350 mph) al nivel del mar usando el impulso de agua y metanol MW 50 . [7] Usó el sistema MW 50 principalmente para altitudes de hasta aproximadamente 10,000 metros (33,000 pies) y el sistema GM-1 para altitudes más altas, aunque ambos sistemas podrían activarse al mismo tiempo. Kurt Tank volaba un Ta 152H desarmado a fines de 1944 a una reunión en la planta de Focke-Wulf en Cottbus cuando los controladores de tierra le advirtieron sobre dos Mustang P-51. El avión enemigo apareció detrás de Tank, pero escapó aplicando toda la potencia y activando el impulso MW 50 "hasta que no hubo más de dos puntos en el horizonte". [8]
Historia operativa
En octubre de 1944, la guerra iba mal para Alemania. RLM se dio cuenta de la urgencia que empujaba a Focke-Wulf a tener rápidamente la Ta 152 en producción. Como resultado, varios prototipos de Ta 152 se estrellaron temprano en el programa de prueba. Se encontró que los sistemas críticos carecían de un control de calidad suficiente. Surgieron problemas con los supercargadores, las cabinas presurizadas tenían fugas, el sistema de enfriamiento del motor no era confiable en el mejor de los casos debido en parte a un control de la temperatura del aceite poco confiable y, en varios casos, el tren de aterrizaje no se retrajo correctamente. Un total de hasta 20 Ta 152 H-0 de preproducción se entregaron desde noviembre de 1944 a Erprobungskommando Ta 152 para probar el servicio de la aeronave. Se informó que los pilotos de prueba pudieron realizar solo 31 horas de pruebas de vuelo antes de que comenzara la producción completa. A fines de enero de 1945, solo se habían completado aproximadamente 50 horas.
III./ Jagdgeschwader 301 , inicialmente una unidad de la Luftwaffe Wilde Sau , recibió la orden de convertirse al tipo en enero de 1945, lo que hizo (y los voló operativamente durante un corto tiempo). Al final, los Ta 152 se agruparon en un Stabstaffel JG 301 especial, primero con base en la Base Aérea Alteno cerca de Luckau , luego en Neustadt-Glewe en Mecklenburg. El Stabstaffel nunca tuvo más de 15 Ta 152H disponibles, tanto H-0 como H-1. Dado que el sistema de transferencia habitual se había roto, las piezas de repuesto se volvieron casi imposibles de obtener. [9]
Un combate temprano con Ta 152 ocurrió el 14 de abril de 1945 cuando Oberfeldwebel Willi Reschke intentó interceptar un Mosquito De Havilland sobre Stendal, pero no pudo alcanzarlo debido a problemas en el motor. [10] [ página necesaria ] En la noche de ese mismo día, Reschke debía demostrar que el Ta 152H podía usarse como caza de baja altitud. Una sección de cuatro Hawker Tempest V del Escuadrón 486 (NZ) estaba patrullando. Después de atacar un tren cerca de Ludwigslust , la sección se dividió en parejas; El comandante de ala Brooker ordenó que las Tempests llevadas por el oficial de vuelo SJ Short y el suboficial Owen J. Mitchell hicieran su propio camino de regreso a la base. En el camino de regreso, este par, que atacaba objetivos a lo largo de las vías del tren cerca de Ludwigslust, fue visto por vigías apostados en Neustadt-Glewe. Tres Ta 152, piloteados por Reschke, Oberstleutnant Aufhammer y Oberfeldwebel Sepp Sattler, fueron revueltos, sorprendiendo a las Tempests. Reschke recordó:
Como la dirección de despegue estaba en línea con las vías del tren que conducían directamente a Ludwigslust, estuvimos en contacto casi de inmediato con los cazas enemigos, que resultaron ser Tempests. Volando en la posición número 3, vi a Oberfeldwebel Sattler delante de mí sumergirse en el suelo segundos antes de llegar a ellos. Era casi imposible que su accidente fuera el resultado de la acción del enemigo, ya que los dos pilotos de la Tempest claramente acababan de registrar nuestra presencia. Así que ahora eran dos contra dos cuando comenzó la pelea de perros a nivel del suelo. Sabíamos que la Tempest era un luchador muy rápido, utilizado por los británicos para perseguir y derribar nuestros V-1. Pero aquí, en una pelea, que nunca superará los 50 metros, la velocidad no jugaría un papel importante. La capacidad de las máquinas para girar sería muy importante. Ambos pilotos se dieron cuenta desde el principio de que sería una lucha hasta el final y utilizaron todos los trucos de vuelo y tácticas posibles para intentar ganar la partida. A esta altitud, ninguno de los dos podía permitirse cometer el más mínimo error. Y por primera vez desde que volaba el Ta 152 comencé a apreciar plenamente lo que podía hacer este avión.
Dando vueltas cada vez más cerradas, me acercaba más y más a la Tempestad, sin sentir ni una sola vez que me acercaba al límite de las capacidades de Ta. Y para mantenerme fuera de mi vista, el piloto de Tempest se vio obligado a tomar una acción evasiva cada vez más peligrosa. Cuando saltó hacia el ala opuesta, supe que su último intento de girar dentro de mí había fallado. La primera ráfaga de fuego de mi Ta 152 alcanzó al Tempest en la cola y el fuselaje trasero. La aeronave enemiga se estremeció notablemente y, probablemente como una reacción instintiva, el piloto de la Tempest inmediatamente giró a estribor, dándome una ventaja aún mayor.
Ahora no había escapatoria para la tempestad. Apreté los botones de mi pistola por segunda vez, pero después de algunas rondas, mis armas se quedaron en silencio y, a pesar de todos mis esfuerzos por despejarlas, se negaron a disparar otro tiro. Ya no puedo recordar a quién y qué no maldije. Pero, afortunadamente, el piloto de Tempest no se dio cuenta de mi situación porque ya había recibido golpes. En cambio, continuó desesperadamente girando y girando y me coloqué de modo que siempre estuviera dentro de su campo de visión. Finalmente, inevitablemente, se estancó. El ala izquierda del Tempest cayó y se estrelló contra el bosque inmediatamente debajo de nosotros.
Dio la casualidad de que el lugar del accidente de Oberfeldwebel Sattler y el del piloto de Tempest, que resultó ser el suboficial neozelandés Owen J. Mitchell, estaban a solo un kilómetro de distancia. Fueron enterrados uno al lado del otro en el cementerio de Neustadt-Glewe al día siguiente con todos los honores militares. [11]
Se supone que Sattler fue derribado por Sid Short [12] o Bill Shaw [13] de 486 Sqn, que reclamó un Bf 109 E en la misma área. [13] Las misiones operativas se volaron en abril de 1945 desde Neustadt, en su mayoría escoltando aviones de apoyo cercano a la Batalla de Berlín . Reschke reclamó dos Yakovlev Yak-9 cerca de Berlín el 24 de abril, mientras que Obfw. Walter Loos , reclamó cuatro victorias aéreas los días 24, 25 y 30 de abril. [14] [ verificación necesaria ]
El puntaje de Ta 152 al final de la guerra fue probablemente de siete victorias y cuatro derrotas en combate aéreo, aunque existe cierto grado de incertidumbre sobre esos números. Josef Keil logró cuatro victorias, desde el 1 de marzo de 1945 hasta el 21 de abril de 1945, [15] y Willi Reschke logró al menos tres victorias. [16] El Ta 152 fue entregado al JG 301 el 27 de enero de 1945 y la primera misión Ta 152 contra bombarderos estadounidenses tuvo lugar el 2 de marzo de 1945. No hubo contacto con los estadounidenses porque los 12 Ta 152 se vieron obligados a defenderse de repetidos ataques. por los Bf 109 de otra unidad alemana, ya que la forma del Ta-152 era prácticamente desconocida para otros Jagdgeschwader . No hubo pérdidas, ya que la capacidad de escalada y la maniobrabilidad de los Ta 152 les permitieron evadir estos ataques. [17]
Las cuatro bajas en combate aéreo fueron: Hptm. Hermann Stahl, asesinado el 11 de abril de 1945; Obfw. Sepp Sattler, asesinado el 14 de abril de 1945; dos pilotos desconocidos del JG11, derribados por Spitfires en los últimos días de abril de 1945 durante el traslado desde Neustadt-Glewe al aeródromo de Leck . [18]
Producción
Se desconoce el número total de aviones Ta 152 producidos. [19] Malcolm Lowe señala:
Aunque es posible que el Ta 152C y el Ta 152E hayan entrado en producción limitada al final de la guerra o al menos tuvieran componentes listos para ensamblar, la versión del Ta 152 que definitivamente se produjo en serie fue el Ta 152H de gran altitud, como se resume a continuación. . Sin embargo, todavía existen muchas lagunas en nuestro conocimiento de exactamente cuántos aviones de producción Ta 152H se fabricaron y qué bloques de Werk Nummer estaban planificados. La producción podría haber comenzado muy tarde en la guerra del Ta 152C por ATG en Leipzig y por Siebel en Schkeuditz entre Leipzig y Halle. De manera similar, el reconocimiento dedicado Ta 152E podría haber comenzado la producción por MMW en Erfurt-Nord, y la producción allí cambió más tarde al Ta 152C, pero un misterio considerable todavía rodea estos programas en las últimas semanas de la guerra. [19]
En febrero de 1945, toda la producción de Ta 152 había cesado. [20] Según Peter Rodeike, se construyeron 44 Ta 152 H-0 / V y 25 Ta 152 H-1; Se desconoce la producción total de Ta 152. [21]
Variantes
- Ta 152 C-0
- Avión de preproducción, 1 prototipo construido [5] [ página necesaria ] propulsado por un motor Daimler Benz DB603LA de 2.100 hp (1566 kW). La longitud adicional de este motor, al igual que con el Fw 190D-9 con motor Jumo 213 , requería un tapón de compensación del fuselaje trasero y superficies de cola agrandadas, y la envergadura del ala se aumentó a 36 pies 1 pulgada (11 metros). Todas las variantes "C" estaban destinadas a operaciones de baja a media altitud. [22] [23]
- Ta 152 C-1
- Ala estándar (11,00 m (36 pies 1 pulgada )), armada con un cañón Motorkanone de 30 mm (1,18 pulgadas) MK 108 montado en el motor y cuatro cañones MG 151/20 sincronizados de 20 mm (dos sobre el motor, dos en las raíces del ala ).
- Ta 152 C-2
- Ala estándar (11,00 m (36 pies 1 pulgada)), equipada con una radio mejorada.
- Ta 152 C-3
- Ala estándar (11,00 m (36 pies 1 pulgada )), armada con un cañón Motorkanone de 30 mm (1,18 pulgadas) MK 103 montado en el motor y cuatro cañones MG 151/20 sincronizados de 20 mm (dos sobre el motor, dos en las raíces del ala ).
- Ta 152 E-1
- Versión de reconocimiento fotográfico del Ta 152C, con ala estándar (11,00 m (36 pies 1 pulgada)). [22]
- Ta 152 E-2
- Versión de reconocimiento fotográfico a gran altitud, propulsada por un motor Junkers Jumo 213E y con el ala de la serie H (14,44 m (48 pies 6 pulgadas)). Solo se completó un único prototipo. [22]
- Ta 152 H-0
- 20 aviones de preproducción, ala de la serie H (14,44 m (48 pies 6 pulgadas)). Todas las variantes "H" estaban destinadas a operaciones de altitud media a alta. [2] [ página necesaria ] [23]
- Ta 152 H-1
- La única versión de producción. [22] Ala serie H (14,44 m (48 pies 6 pulgadas)), armada con un cañón Motorkanone de 30 mm (1,18 pulgadas) MK108 montado en el motor y dos cañones MG 151/20 sincronizados de 20 mm en las raíces del ala, combustible adicional tanques ubicados en las alas.
Aviones supervivientes
Solo hay un Ta 152 sobreviviente, una variante 152 H-0 volada por III./ Jagdgeschwader 301, una unidad de la Luftwaffe Wilde Sau . La aeronave se encuentra en la Instalación de Conservación, Restauración y Almacenamiento del Museo Nacional del Aire y del Espacio Paul E. Garber en Suitland, Maryland , Estados Unidos, donde se espera que sea restaurada. [24]
Se cree que el avión es Werk-Nummer (número de serie) 150020, que era un modelo H-0 de preproducción en transición a aviones de la serie Ta 152H-1 de producción completa. Probablemente fue construido en las instalaciones de producción de Focke-Wulf en Cottbus, Alemania, en diciembre de 1944, y entregado a Erprobungskommando Ta 152 en Rechlin , Alemania, para pruebas de servicio. [25]
Operadores
- Alemania
- Luftwaffe
Especificaciones (Ta 152 H-1)
Datos de Aeronaves del Tercer Reich, Volumen Uno [26]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 10,82 m (35 pies 6 pulgadas)
- Envergadura: 14,44 m (47 pies 5 pulgadas)
- Altura: 3,36 m (11 pies 0 pulgadas)
- Área del ala: 23,5 m 2 (253 pies cuadrados)
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23015.3 ; consejo: NACA 23009 [27]
- Peso vacío: 4.031 kg (8.887 lb)
- Peso bruto: 4.727 kg (10.421 libras)
- Peso máximo al despegue: 5.217 kg (11.502 lb)
- Capacidad de combustible: 992 l (262 gal EE.UU.; 218 gal imp.)
- Planta motriz: 1 × Junkers Jumo 213E o Junkers Jumo 213E-1 V-12 motor de pistón invertido refrigerado por líquido, 1.287 kW (1.726 hp) para el despegue
- 1.530 kW (2.050 hp) para despegue con inyección de agua / metanol MW-50
- 940 kW (1260 hp) a 10,700 m (35,100 pies) con inyección de óxido nitroso GM-1
- Hélices: hélice de velocidad constante Junkers VS-9 de 3 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 580 km / h (360 mph, 310 kn) al nivel del mar con impulso MW-50
- 759 km / h (472 mph; 410 kn) a 12.500 m (41.000 pies) con GM-1 boost
- Alcance: 2.000 km (1.200 mi, 1.100 nmi)
- Techo de servicio: 15.100 m (49.500 pies) con GM-1 boost
- Velocidad de ascenso: 20 m / s (3.900 pies / min) con un peso máximo de 5.217 kg (11.502 lb)
- 25,4 m / s (83 pies / s) a 4.727 kg (10.421 libras)
- Tiempo hasta la altitud: 10,000 m (33,000 pies) en 10 minutos 6 segundos
- Carga alar : 196,8 kg / m 2 (40,3 lb / ft2)
- Potencia / masa : 0,276 kW / kg (0,168 hp / lb)
Armamento
- 1 × 30 mm (1.181 in) cañón MK 108 85 rds
- 2 × 20 mm (0,787 pulgadas) Cañón MG 151/20 350 rds
Ver también
Desarrollo relacionado
- Focke-Wulf Fw 190
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Blohm y Voss BV 155
- CAC CA-15
- Fisher P-75 Eagle
- Lavochkin La-9
- Nakajima Ki-87
- Martin-Baker MB 5
- Messerschmitt Me 509
- P-51H norteamericano
- República XP-72
- Supermarine rencoroso
- Hawker Tempest
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de Alemania
Referencias
Notas
- ^ Focke-Wulf FW 190 Vol. 1 vol. 4 (Monografie 01-Monografie 06) por Krzysztof Janowicz
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- ^ Hermann 1998, p 141.
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- ^ Harmann 1999, p. 107.
- ↑ a b Lowe, 2008, p. 38.
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- ↑ a b Rickard, J (6 de mayo de 2019), Focke-Wulf Ta 152C, http://www.historyofwar.org/articles/weapons_focke-wulf_Ta_152C.html
- ^ "Proyecto de catalogación, realojamiento y preservación de herramientas de aviones antiguos". Archivado el 7 de febrero de 2011 en la Wayback Machine NASM. Consultado el 12 de marzo de 2011.
- ^ "Focke-Wulf Ta 152 H-0 / R11". NASM. Consultado el 12 de marzo de 2011.
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