El desastre del ferrocarril del río Ashtabula (también llamado el horror de Ashtabula , el desastre del puente de Ashtabula y el desastre del tren de Ashtabula ) fue la falla de un puente sobre el río Ashtabula cerca de la ciudad de Ashtabula, Ohio , en los Estados Unidos el 29 de diciembre de 1876. . Un tren de Lake Shore y Michigan Southern RailwayLlevando a unos 160 pasajeros pasaron por el puente cuando falló. Todos menos la locomotora principal se hundieron en el río. Las linternas de aceite del tren y las estufas de calefacción de carbón prendieron fuego a los vagones de madera. Los bomberos se negaron a extinguir las llamas, dejando que los individuos trataran de sacar a los sobrevivientes del accidente. Muchos de los que sobrevivieron al accidente murieron quemados. El accidente mató a aproximadamente 92 personas. Fue el peor accidente ferroviario en los EE. UU. En el siglo XIX y el peor accidente ferroviario en la historia de los EE. UU. Hasta el Gran accidente ferroviario de 1918 .
Desastre del ferrocarril del río Ashtabula | |
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Detalles | |
Fecha | 29 de diciembre de 1876 Aproximadamente a las 7:30 pm |
Localización | Ashtabula , Ohio , Estados Unidos |
Operador | Lake Shore y Michigan Southern Railway |
Tipo de incidente | Descarrilamiento y fuego |
Causa | Colapso del puente |
Estadísticas | |
Trenes | 1 |
Tripulación | 19 |
Fallecidos | 92 (aproximadamente) |
Herido | 64 |
Lista de accidentes ferroviarios (antes de 1880) |
El informe del forense encontró que el puente había sido diseñado incorrectamente por el presidente de la compañía ferroviaria, estaba mal construido y no había sido inspeccionado adecuadamente. Como resultado del accidente, se construyó un hospital en la ciudad y se estableció un sistema federal para investigar formalmente los accidentes ferroviarios fatales.
Diseño y construcción del puente
En 1863, los funcionarios de Cleveland, Painesville y Ashtabula Railroad (CP&A uno de los predecesores de Lake Shore y Michigan Southern Railway ), [a] decidieron reemplazar el puente de madera sobre el río Ashtabula, al este del pueblo de Ashtabula, Ohio , con estructura de hierro. [2] Amasa Stone fue presidente de CP&A. [3] [4] Su empresa constructora había construido el CP y una línea principal de 1850 a 1852, [5] y la piedra había comprado las patentes derechos a hermano-en-ley William Howe 's puente de armadura [6] en 1842. [7 ] Stone resolvió construir un puente de armadura Howe , un tipo de puente ferroviario de uso común, [8] y diseñó personalmente el nuevo puente. [2] [3] [b] El tramo más largo tenía 154 pies (47 m) de largo y 76 pies (23 m) por encima del río. [10] [c]
Stone también decidió adjudicar el contrato para la herrería a Cleveland Rolling Mill (entonces conocida como Stone, Chisholm & Jones Company), [13] una empresa siderúrgica con sede en Cleveland , Ohio, que era administrada por su hermano mayor, Andros. Roca. [2] [14] Las vigas en I fueron hechas por el molino. La planta también proporcionó hierro en bruto a CP&A, que luego fabricó los elementos de hierro fundido y forjado de acuerdo con los planes de fabricación. El maestro mecánico de taller Albert Congdon supervisó este último trabajo. [15]
Diseño
El puente de Amasa Stone fue, según él mismo admitió, experimental. [16] Antes había construido solo un puente de armadura Howe completamente de hierro, un puente ferroviario de 5 pies (1,5 m) de alto y 30 pies (9,1 m) de largo sobre el canal de Ohio y Erie en Cleveland. [10] [d]
Joseph Tomlinson III , un conocido constructor y diseñador de puentes, fue contratado para desarrollar el diseño de Stone y crear los dibujos de fabricación de todos los componentes del puente. [17] Tomlinson diseñó la cuerda inferior del puente para tener una curvatura [e] de 6 pulgadas (150 mm). Cuando se retiraba la cimbra que sostenía el puente y entraba en juego la carga muerta del puente, la curvatura se reducía a entre 3,5 y 4 pulgadas (89 a 102 mm). [9] Tomlinson se alarmó cuando Stone exigió que el puente se construyera completamente de hierro, en lugar de una combinación de madera y hierro. [f] Un puente totalmente de hierro tendría una carga muerta mucho mayor, lo que reduciría la carga viva del puente (su capacidad para transportar trenes). [10] También llegó a la conclusión de que las vigas y los postes que Stone pretendía utilizar eran de tamaño insuficiente. [3] [g] Tomlinson propuso remachar placas a las vigas en I para fortalecerlas, pero Stone se negó airadamente. [19] Stone exigió que Tomlinson hiciera los cambios que necesitaba. Tomlinson se negó y fue despedido del esfuerzo de diseño. [3] [10] Stone luego ordenó al ingeniero jefe de CP&A, Charles Collins, que hiciera los cambios deseados en el diseño del puente. Collins se negó y fue despedido del esfuerzo de diseño. [20] El mismo Stone luego hizo los cambios en el diseño. [21] [h]
Stone luego hizo cambios adicionales en el diseño. En un puente de armadura Howe, los postes verticales conectan los cordones superior e inferior (paralelos principales) en la armadura. La cubierta sobre la que viaja el tren suele cuelga de estos postes; cuanto mayor sea la carga viva, mayor será la tensión en los postes. El arriostramiento reacciona en compresión contrarrestando la tensión. Amasa Stone invirtió este diseño para que solo la cuerda superior (ahora en la parte inferior del puente) proporcionara tensión. Donde los tirantes diagonales no recibieron la compresión adicional de una carga viva, los puentes de celosía de Howe invertidos tenían una tendencia a pandearse donde los postes verticales se unían a la plataforma con bloques angulares de hierro fundido . [21] El otro cambio importante de Stone involucró los paneles de los extremos. En el puente de celosía tradicional de Howe, el panel de extremo a cada lado de cada extremo del puente tiene tres postes verticales y tres tirantes diagonales. Solo cinco puentes de celosía Howe construidos en 1863 tenían solo un poste vertical y dos tirantes diagonales en los paneles de los extremos. Estos se conocían como puentes "Single Howe". Amasa Stone utilizó el diseño "Single Howe" para los paneles de los extremos en Ashtabula. [11] Por lo tanto, toda la estructura del puente se basó en solo 12 vigas y postes (tres en cada extremo). [11] [25]
Diseño de los bloques angulares
Gasparini y Fields afirman que el diseño exacto de los bloques angulares y los extremos (los "cojinetes") de las diagonales se han perdido en la historia. [26]
El ingeniero civil Charles MacDonald, quien inspeccionó los planos originales del puente en 1877, [i] describió e hizo dibujos de parte de los bloques angulares. Señaló que los postes verticales estaban hechos de tubería de hierro de 3 pulgadas (76 mm) de diámetro con una pared de 0,5 pulgadas (13 mm) de espesor. Dentro de la tubería había una varilla de hierro de 51 mm (2 pulgadas) de espesor. La parte superior de la varilla pasó a través del espacio entre los miembros de la cuerda en la parte superior del puente y luego a través de una placa de refuerzo. [j] Una tuerca y una arandela atornilladas en el extremo superior de la varilla, creando tensión y asegurando la placa de unión en su lugar. [29] Esos bloques en ángulo en la parte superior del puente tenían orejetas cuadradas verticales. Los miembros de la cuerda que terminaban sobre un bloque de ángulo tenían sus cojinetes colocados contra la orejeta. Estas orejetas servían para transmitir la tensión de la cuerda al bloque de ángulo y de allí a las diagonales. Estos bloques de ángulos superiores también tenían orejetas hacia adentro, a las que se unieron (por medios que MacDonald no describió) los tirantes laterales. [30] El lado interior de cada bloque de ángulo superior también tenía un hueco para aceptar una orejeta y un perno roscado. [k] El perno roscado se usó para conectar la orejeta en el extremo de la barra estabilizadora al bloque de ángulo. [32] [l]
MacDonald describió (pero no publicó un dibujo de) los bloques angulares en la parte inferior del puente. La parte inferior de la varilla en los postes verticales atornillados en estos bloques de ángulo. Los miembros de la cuerda en la parte inferior del puente eran barras planas, no vigas en I, y cada barra medía 5 por 0,375 pulgadas (127,0 por 9,5 mm). Cuando un miembro de la cuerda terminaba en un bloque de ángulo, se forjaba una orejeta de 76 por 25 mm (3 por 1 pulgada) en la base de la barra. Esta orejeta encaja en una ranura en el bloque de ángulo. Los bloques angulares que formaban la cuerda en la parte inferior del puente también tenían orejetas hacia adentro, a las que se unían (por medios que MacDonald no describió) los tirantes laterales. [30]
MacDonald y Gasparini y Fields señalaron que las vigas en I diagonales se diseñaron para conectarse a los bloques de ángulo superior e inferior con las bridas de la viga en I en posición vertical. La red de la viga en I encaja en una ranura horizontal entre dos orejetas. [26] [32]
También se sabe que, en los extremos del puente, solo la mitad de cada bloque de ángulo recibió carga porque Stone usó solo una diagonal en el panel del extremo. Esto puso un enorme esfuerzo cortante en el lado hacia el puente de estos bloques angulares. [33]
Construcción
El puente del río Ashtabula se erigió en 1865 utilizando el diseño y los planos de Stone y en parte bajo su supervisión. [11] Tomlinson era el supervisor de construcción original del puente, pero Stone dijo que lo despidió por "ineficiencia" en algún momento durante la construcción del puente. Tomlinson fue reemplazado por AL Rogers. [23]
Cuando comenzó la construcción, Tomlinson observó que las vigas en I destinadas a ser utilizadas como diagonales eran más pequeñas de lo que pedían los planos de fabricación. [26]
La cantidad de comba creó un problema durante la construcción. Por sugerencia de Congdon, Rogers construyó una cimbra para soportar la construcción de un puente con una curvatura de 5 a 7 pulgadas (130 a 180 mm). Stone, que ahora supervisa el trabajo de Rogers, ordenó que se redujera la curvatura a 89 mm (3,5 pulgadas). Con los miembros del acorde superior ahora demasiado largos, Rogers hizo que le afeitaran los cojinetes. Está claro que Rogers también ordenó otros cambios, pero no está claro qué incluyeron. Gasparini y Fields sugieren que también hizo que las orejetas de la parte superior del bloque angular también se cepillaran. [15] Cuando se comenzó a quitar la cimbra, la carga muerta hizo que el puente se doblara aproximadamente 2,5 pulgadas (64 mm) por debajo de la horizontal. [34] Se levantó el puente y se volvió a colocar la cimbra. Stone luego ordenó que los miembros del acorde volvieran a su longitud original, restaurando la comba prevista de Tomlinson. En lugar de pedir nuevas vigas en I, Rogers usó calzas para cerrar el espacio entre los cojinetes y las orejetas. [35]
Cuando se quitó la cimbra por segunda vez, el puente se combó donde los postes verticales se conectaban a la plataforma. [14] [21] Varias diagonales también se pandearon. [35] [m] Una vez más, la cimbra volvió a su sitio. [35]
Para corregir este problema, Stone agregó más vigas en I de hierro a las diagonales para fortalecerlas. [36] La ubicación, el tamaño y la cantidad de vigas agregadas no están claras, pero Stone probablemente agregó dos vigas en I a la riostra en el panel del extremo, dos vigas en I a la riostra en el primer panel desde el extremo y una Viga en I hasta el segundo panel desde el final. [35] Esto empeoró el problema de carga muerta del puente. [11] Collins, Congdon, Rogers y Stone testificaron más tarde que las vigas en I que formaban las diagonales ahora estaban giradas 90 grados, de modo que las bridas eran horizontales. Congdon dice que se dio cuenta de que las vigas en I soportarían más carga viva si se giraran. [n] Collins, Rogers y Stone creían que los trabajadores habían instalado las vigas incorrectamente (en sus lados). [35] [o] Para hacer el cambio, Stone hizo que los trabajadores cortaran porciones de la red de cada viga en I diagonal en el cojinete, lo que permitió que la red se ajustara a las orejetas. Esto debilitó las nuevas diagonales. [11] También hay alguna evidencia de que los bloques angulares se dañaron mientras se giraban los tirantes y contrafuertes. [37]
El puente se pretensó de nuevo. [35] En todas las demás conexiones de paneles, las riostras diagonales se colocaron en los bloques angulares usando calzas en lugar de apretar los postes verticales y poner las diagonales bajo compresión. Esto significaba que las calzas soportaban el peso de una carga viva, en lugar de los propios tirantes. [38] También es posible que las calzas crearan un contacto desigual, lo que provocó que los bloques angulares sufrieran esfuerzos tanto de flexión como de corte. [39] Sin embargo, el puente no se combó esta vez. [35]
Una vez finalizado, el puente se probó haciendo que tres locomotoras pasaran sobre el puente a gran velocidad. Una segunda prueba hizo que los tres motores se detuvieran en el puente. La deflexión fue mínima y el puente rebotó satisfactoriamente. [40] [41] [42] [p]
Colapso del puente e incendio
Condiciones de ventisca
El tren No. 5 [43] de Lake Shore y Michigan Southern Railway, [q] conocido como The Pacific Express , salió de Buffalo, Nueva York , a las 2 pm del 29 de diciembre de 1876, 1 hora y 8 minutos de retraso. [47] Una poderosa tormenta de nieve comenzó a azotar el norte de Ohio, el noreste de Pensilvania y el este de Nueva York dos días antes. [48] [r] Ya habían caído más de 20 pulgadas (510 mm) de nieve, [50] y los vientos de 24 a 54 millas por hora (39 a 87 km / h) [51] estaban creando grandes acumulaciones de nieve en las vías del tren. [52] 6 pies (1,8 m) de profundidad en algunos lugares. [53] La nieve era tan pesada que, poco después de salir de Buffalo, se agregó una segunda locomotora para ayudar a tirar del tren. [47]
El tren partió de Erie, Pensilvania , a las 5:01 pm, [52] una hora y 16 minutos de retraso. [s] Sus dos locomotoras, Socrates y Columbia, transportaban dos vagones de equipaje, dos vagones de pasajeros de un día, dos vagones expresos, un vagón de salón (el "Yokohama"), tres vagones cama (el "Palatine", que se originó en Nueva York con destino a Chicago; la "Ciudad de Buffalo", que se originó en Boston y tenía como destino Chicago; y el "Osceo", un coche cama para pasajeros que van a St. Louis), y un automóvil humeante [54] [ 60] [61] con alrededor de 150 a 200 pasajeros y 19 tripulantes a bordo. [t] [u] [v] Se necesitaron dos locomotoras adicionales para empujar el tren lejos de la estación debido a la fuerte nevada. [54] [56]
Colapso inicial y supervivencia del "Sócrates"
El No. 5 debía llegar a Cleveland a las 7:05 pm, [59] pero alrededor de las 7:30 pm [69] [74] estaba llegando a Ashtabula, una hora y 53 minutos de retraso. [59] Aproximadamente media hora antes, el tren de pasajeros No. 8 del LS&MS pasó sobre el puente del río Ashtabula sin incidentes, en dirección este. [61] El puente sobre el río Ashtabula estaba a unos 1000 pies (300 m) al este de la estación Ashtabula, [76] y las locomotoras apagaban su vapor (cortando la energía del motor) entre 66 y 99 pies (20 a 30 m) al este del puente para permitir que el tren se deslice hacia la estación. [77] Cuando el Pacific Express cruzó el puente, iba de 10 a 15 millas por hora (16 a 24 km / h) (según los ingenieros de la locomotora). [61] [77] La visibilidad era prácticamente inexistente, [78] a lo sumo una o dos longitudes de automóvil. [61]
Cuando el "Sócrates" se acercaba al estribo occidental, el ingeniero Daniel McGuire escuchó un crujido y sintió que su locomotora descendía lentamente. Al darse cuenta de que el puente se estaba derrumbando debajo de él, abrió el acelerador al máximo. El "Sócrates" avanzó dando bandazos, justo cuando el peso de los 11 autos comenzaba a tirar del "Columbia" detrás de él. La conexión entre las dos locomotoras se rompió, lo que permitió al "Sócrates" salir del puente. [78] Los camiones traseros de su ténder colgaron en el aire, pero el movimiento hacia adelante del "Sócrates" tiró del ténder hacia adelante y recuperó los rieles y el suelo sólido. McGuire detuvo al "Sócrates" a unas 100 yardas (91 m) por la vía, y comenzó a hacer sonar repetidamente su silbato y tocar la campana del tren en alarma. [61]
Colapso del puente restante
El "Columbia" y los 11 autos detrás de él actuaron como una cadena de carga enlazada. Por tanto, el colapso del puente no fue repentino, sino algo lento y fragmentado. [78] El "Columbia" golpeó el estribo, el motor sostenido por la mampostería mientras el ténder colgaba hacia el valle del río. [77] El primer vagón expreso cayó al barranco, [w] estrellándose de morro contra el suelo en la base del estribo. [79] [x] El "Columbia" se deslizó hacia atrás del estribo, aterrizando boca abajo y hacia atrás sobre el primer vagón expreso. [61] [80] Luego cayó de costado, sus camiones apuntando hacia el norte. [81]
El segundo vagón expreso y los dos vagones de equipajes aterrizaron en gran medida en posición vertical, ligeramente al sur del puente. El segundo vagón de equipajes estaba ligeramente torcido, su morro descansaba contra el estribo occidental y su parte trasera apuntaba hacia el sureste. La mayor parte de la cuerda superior del puente (la parte inferior del puente) se estrelló contra el suelo al norte del puente. [79] La cuerda inferior (en la parte superior del puente) y lo que quedaba de la plataforma se mantuvo por un momento, luego cayó directamente para aterrizar sobre la locomotora, los vagones expresos y los vagones de equipaje. [82] Momentum empujó al resto del tren al espacio donde solía estar el puente. El primer vagón de pasajeros aterrizó en posición vertical en medio de la corriente sobre los restos del puente y el segundo vagón expreso. [y] El segundo vagón de pasajeros giró en el aire mientras caía, aterrizando de costado sobre el puente y el primer vagón de equipajes. El coche humeante, habiéndose liberado del vagón de pasajeros que tenía delante, se movía con mayor libertad. Golpeó la parte delantera del segundo vagón de pasajeros, aplastándolo, antes de ser impulsado hacia el primer vagón de pasajeros. (Se cree ampliamente que la mayoría de las personas que viajaban en el primer vagón de pasajeros murieron cuando el automóvil humeante les cayó encima) [84].
Momentum también llevó el coche salón "Yokohama" y los tres coches cama al abismo. Todos aterrizaron a unos 24 m (80 pies) al sur del puente. El "Yokohama" aterrizó en posición vertical en medio de la corriente, [84] y el durmiente "Palatine" aterrizó en su mayoría del lado derecho hacia arriba al lado norte. [61] [84] El durmiente "Ciudad de Buffalo" se lanzó en picada hacia la parte trasera del "Palatino", aplastándolo parcialmente y matando a varias personas. [61] Continuó a través del "Palatino" hasta la parte trasera del "Yokohama", empujando el vagón salón hacia un lado. El "Buffalo" se estrelló a lo largo del vagón de la sala, probablemente matando a todos los que estaban dentro. [85] La parte trasera del "Buffalo" yacía sobre el "Palatine", alto en el aire. [86] Un testigo dijo que nadie en la "Ciudad de Buffalo" sobrevivió al accidente. [61] El último durmiente, el "Osceo", aterrizó en la orilla este del río, casi siempre erguido. [84]
Fuego y muertes
El choque se escuchó en la estación de ferrocarril W. 32nd Street [87] (a solo 100 yardas (91 m) al oeste del puente) [80] y en la ciudad, y se dio la alarma. [88] Los primeros rescatistas en la escena incluyeron a los empleados del ferrocarril, los que esperaban en el andén de la estación y los residentes de Ashtabula que vivían cerca del puente. [87] El único acceso al fondo del valle era un conjunto de escalones estrechos y empinados, cubiertos de nieve. [89] La mayoría de la gente se deslizó por la pendiente empinada en lugar de tomar los escalones, y varias personas trajeron hachas para ayudar a liberar a los sobrevivientes. [87]
Los carros de madera estallaron en llamas cuando se volcaron sus estufas de calefacción alimentadas con carbón y queroseno y las lámparas de aceite. [8] Un informe anterior dijo que se produjo un incendio en el "Osceo" y en al menos otros tres lugares, y en un minuto todo el naufragio estaba en llamas. [61] El historiador Darrell E. Hamilton dice que el fuego estalló en ambos extremos y se movió hacia el medio. [87] Según el guardafrenos trasero AH Stone, los que aún quedaban vivos en los escombros murieron en 20 minutos. [90] Para cuando los rescatistas llegaron al puente, muchos pasajeros heridos ya habían llegado a la orilla [91] y el fuego ardía ferozmente. [92]
La respuesta del Cuerpo de Bomberos de Ashtabula fue mínima. GW Knapp, el jefe de bomberos de la ciudad, era un alcohólico que, incluso estando sobrio, tardaba en tomar decisiones y se confundía fácilmente. [87] Los camiones de bomberos tirados por caballos de bombeo manual y de vapor de la Compañía de Mangueras del Lago Erie llegaron primero, [93] [z] pero Knapp nunca dio ninguna orden de combatir las llamas. Le dijo a un transeúnte que no tenía sentido combatir el fuego, [87] a pesar de que era evidente que algunos supervivientes seguían atrapados en los restos del naufragio. [96] Los empleados del ferrocarril también le dijeron a Knapp que sus bomberos deberían sacar a los heridos y despejar un camino por el costado del barranco. [97] [aa] Al menos un miembro de la ciudad le rogó a Knapp que echara agua a las llamas, pero él se negó. En cambio, la gente del pueblo consiguió baldes y (con la ayuda de algunos miembros del cuerpo de bomberos) intentaron apagar el fuego. [93] El motor de bombeo manual de la Protection Fire Company y la bomba de vapor de Neptune Hose Company (ambos tirados por caballos) fueron arrastrados más de una milla a través de la ciudad hasta el puente, pero llegaron demasiado tarde para detener la propagación del fuego. [95] [ab]
La oscuridad y la nieve cegadora dificultaron que los pasajeros supervivientes se orientaran y salieran del naufragio. [80] Varios pasajeros se ahogaron en el río, [80] mientras que otros escaparon del incendio solo para morir por inhalación de humo . [98]
Los heridos y los moribundos fueron subidos por los escalones empinados o arrastrados por la pendiente en trineos o trineos tirados por una cuerda. [99] No había ningún hospital en Ashtabula. Los heridos fueron llevados primero a la casa de máquinas del ferrocarril, al sucio y destartalado Eagle Hotel adyacente a la estación, o al cercano hotel Ashtabula House. A medida que estos lugares se llenaban, los residentes abrieron sus hogares a los sobrevivientes. [99] Los heridos ambulantes fueron los últimos en ser sacados del valle. A medianoche, todos los supervivientes estaban a salvo. [99] Los 10 médicos del pueblo atendieron a los heridos. Aproximadamente a la 1 de la madrugada, llegó un tren especial de Cleveland que transportaba a funcionarios ferroviarios y cinco cirujanos más. [99]
Desafortunadamente, los ladrones se movían entre los muertos y los heridos, [100] robando dinero y objetos de valor. Una gran multitud de curiosos se reunió en el lugar del naufragio a la mañana siguiente, y algunos en la multitud saquearon el tren hasta que el alcalde de Ashtabula, HP Hepburn, [95] [101] [ac] colocó un guardia en el lugar. [98] Parte del dinero y los objetos de valor fueron descubiertos tras las investigaciones de la policía local y se realizaron algunos arrestos. [98] Hepburn emitió más tarde una proclamación en la que prometía amnistía para cualquier otra persona que entregara artículos robados. Se recolectaron dinero y objetos de valor por valor de alrededor de $ 1,500 ($ 36,455 en dólares de 2020), [102] pero la mayor parte del dinero y los bienes robados nunca se recuperaron. [98]
Nunca se sabrá el número de personas que murieron en el desastre del puente Ashtabula. [67] El número podría ser tan bajo como 87 o tan alto como 200, aunque el recuento oficial es de 92 muertos. [6] [8] [37] [67] Otras 64 personas resultaron heridas. [6] [8] [37] El número de muertes es inexacto, en parte porque el número de pasajeros en el tren es difícil de estimar y en parte porque muchos restos eran parciales (una mano, una pierna, un torso). La mayoría (aunque no todos) de los restos recuperados de los restos del naufragio fueron quemados más allá del reconocimiento y no pudieron ser identificados por la ropa o los artículos personales. [103] Un número desconocido de muertos fueron esencialmente incinerados en el incendio. [104] Entre los muertos se encontraba el escritor de himnos Philip Bliss . [93] [anuncio]
Identificar y enterrar a los muertos
La identificación de los muertos llevó una semana o más. Había restos totales o parciales de unos 36 cuerpos en la casa de carga del ferrocarril, y se alentó a las familias preocupadas a que vinieran e intentaran identificar los cadáveres. [98] Durante varios días después del accidente, la gente del pueblo y los empleados del ferrocarril usaron sus manos y pies, azadones, rastrillos y palas para cavar a través de la ceniza, el hielo, el barro y la nieve para encontrar cualquier artículo personal que pudieran. Estos artículos, que incluían boletos de tren parcialmente quemados, diarios, fotografías, relojes, joyas, prendas de vestir únicas o raras o recuerdos, se guardaban en el ferrocarril. Cuando no se pudo identificar un cadáver, las familias en duelo a veces pudieron usar estas "reliquias" para confirmar que un ser querido había estado a bordo del tren. [106] Aun así, la identificación de objetos o papeles a menudo se separaba de los restos, y era común la identificación errónea de los restos. [107]
Los amigos y familiares preocupados enviaron cientos de cartas y telegramas a las autoridades ferroviarias y cívicas, en busca de conocimiento de sus seres queridos. Estos contenían descripciones del presunto pasajero, así como cualquier efecto personal identificativo. Algunas de estas cartas eran fraudulentas, enviadas por personas que buscaban relojes de oro, joyas u otros artículos como "botín". Las cartas fraudulentas tendían a ser detectadas con bastante facilidad y no fueron respondidas. [108]
Los investigadores de los restos del naufragio seguían apareciendo restos hasta mediados de enero. [109]
Un servicio de entierro para los muertos no identificados se llevó a cabo en el cementerio Chestnut Grove de Ashtabula el 19 de enero de 1877. [110] [ae] Una procesión de una milla de largo llevó a los muertos al cementerio. [111] El ferrocarril compró un terreno de entierro en el que se colocaron 18 ataúdes, que contenían los restos de unas 22 personas. [104]
Tres ataúdes con tres cadáveres permanecieron en la casa de carga con la esperanza de que aún pudieran ser identificados. Cuando estos restos no fueron reclamados, fueron enterrados aproximadamente una semana después en la misma parcela en Chestnut Grove. [104]
Investigación
Al amanecer del 30 de diciembre, Fred W. Blakeslee, residente de Ashtabula, tomó fotos del puente y el tren destrozados. Estos proporcionan la documentación más extensa del naufragio conocida hasta 2003. [112]
Se realizaron tres investigaciones sobre el desastre. [af]
Conclusiones del jurado forense
Como no había ningún médico forense en Ashtabula, [113] el juez de paz Edward W. Richards convocó un jurado de seis hombres de la ciudad el 31 de diciembre. [114] El jurado tomó el testimonio de 20 funcionarios y empleados ferroviarios (incluidos ambos ingenieros de locomotoras y guardafrenos trasero), nueve miembros del departamento de bomberos de Ashtabula, 10 residentes de Ashtabula, seis pasajeros y ocho ingenieros civiles y constructores de puentes. [95] El jurado forense presentó su informe el 8 de marzo de 1877. [95]
El jurado del forense culpó del colapso del puente del río Ashtabula y las muertes por incendio a cinco factores: [95]
- El puente estaba mal diseñado. Una armadura Howe totalmente de hierro no era adecuada para un puente tan largo. Algunos de los miembros de las cuerdas y tirantes no estaban diseñados para tener la fuerza suficiente y estaban mal colocados. El refuerzo transversal lateral estaba tan poco diseñado que tenía poco valor. Los bloques de ángulos tenían muy pocas orejetas y estaban mal diseñadas, lo que no impedía que los tirantes y contrafuertes se salieran de su lugar. [ag]
- El puente estaba mal construido. Cada miembro del puente actuó de forma independiente en lugar de estar conectado positivamente con sus vecinos. Algunos de los postes verticales, tirantes y tirantes transversales se colocaron en lugares incorrectos. Para adaptarse a los cambios de diseño durante el refuerzo del puente, las orejetas de los bloques angulares y las bridas de las vigas en I de los cordones se cortaron en parte, reduciendo su resistencia y eficacia. La construcción de los yugos utilizados para sujetar los tirantes y contrafuertes era deficiente, y se utilizaron calzas para compensar los miembros de la cuerda que eran demasiado cortos. Las modificaciones realizadas al puente antes de su finalización utilizaron miembros gruesos donde se requerían delgados y delgados donde deberían haberse utilizado los gruesos.
- Los inspectores de puentes ferroviarios no realizaron su trabajo de manera adecuada. Los inspectores deberían haber notado las graves deficiencias en el diseño y la construcción del puente, y no lo hicieron. También deberían haber observado problemas con los miembros que se aflojan con el tiempo. [ah]
- El ferrocarril no usó estufas de calefacción autoextinguibles, como lo requiere la ley estatal aprobada el 4 de mayo de 1869.
- El incendio se agravó por el hecho de que los que estaban en la escena no intentaron apagar las llamas. La bomba manual y la bomba de vapor de Lake Erie Hose Company, las primeras en entrar en escena, podrían haber salvado vidas. La bomba de vapor de Neptune Hose Company y la bomba de mano de Protection Fire Company fueron arrastradas más de 1 milla (1,6 km) a través de ventisqueros, pero llegaron demasiado tarde.
Amasa Stone fue considerada personalmente responsable por el diseño deficiente del puente y la compañía ferroviaria por la inspección laxa del puente y la falta de uso de aparatos de calefacción autoextinguibles. Se responsabilizó personalmente a GW Knapp por no haber combatido el incendio de manera oportuna. [95]
Conclusiones del comité conjunto legislativo estatal
El 1 de enero de 1877, la Asamblea General de Ohio adoptó una resolución conjunta nombrando un comité para investigar las causas del colapso del puente del río Ashtabula y hacer recomendaciones a la legislatura. El comité estaba formado por cinco miembros de la Cámara de Representantes de Ohio y tres miembros del Senado de Ohio . [117] El senador AM Burns presidió el comité. [118] El comité conjunto contrató a tres ingenieros civiles (Benjamin F. Bowen, John Graham y Thomas H. Johnson) para examinar los restos e informar al comité sobre el diseño y el rendimiento del puente. El comité también recibió informes escritos de los ingenieros civiles Albert S. Howland [ai] y WS Williams, y tomó el testimonio personal del ingeniero civil MJ Becker y de los funcionarios y empleados ferroviarios Amasa Stone, Charles Collins, Albert Congdon, AL Rogers y Gustavus Folsom (ingeniero de la "Columbia"). [aj] El asesoramiento técnico fue proporcionado por los ingenieros civiles DW Caldwell y JE Wright. El jurado del forense también otorgó al comité conjunto acceso completo a todos sus testimonios e informes. En apéndices de su informe, el comité conjunto imprimió en su totalidad el testimonio del jurado forense de los ingenieros civiles A. Gottlieb, John D. Crehore y Joseph Tomlinson. [120]
El comité conjunto legislativo emitió su informe el 30 de enero de 1877. [40] El comité culpó del colapso del puente del río Ashtabula a tres factores: [116] [121]
- El diseño del puente fue defectuoso. Nada en el diseño impidió el pandeo lateral de los tirantes o la cuerda superior. [ak] Sólo una parte de la cuerda superior se diseñó para transmitir carga a los bloques angulares, y las orejetas de los bloques angulares estaban mal diseñadas (por lo que la tensión no se podía transmitir completamente a los tirantes y contrafuertes). Aparentemente, el puente fue diseñado para una carga viva inmóvil, y existía poca evidencia para mostrar que fue diseñado para adaptarse a sacudidas, oscilaciones, vibraciones o la fuerza del viento.
- Hubo errores importantes en la construcción. Los miembros que formaban los tirantes no estaban conectados para actuar al unísono, lo que reducía en gran medida la capacidad del puente para soportar una carga viva. En el cordón inferior, los tirantes laterales se colocaron solo en cada una de las dos conexiones de paneles, se extendieron a través de dos paneles (no uno) y no se conectaron entre sí donde se cruzaban. Los tirantes de balanceo eran demasiado pequeños para evitar el balanceo, y también se colocaban solo en todos los demás paneles. Ni los tirantes ni los contrafuertes estaban unidos a los bloques angulares y sus extremos no eran cuadrados.
- Los defectos en el diseño y la construcción podrían haberse identificado mediante una inspección cuidadosa en cualquier momento, pero los inspectores del ferrocarril no identificaron estos problemas. Muchos tirantes y contrafuertes se habían salido de su posición antes de que el puente se derrumbara, algo que los inspectores no notaron o que el ferrocarril no reparó.
El comité no encontró defectos en los materiales y rechazó la idea de que la aplicación de los frenos de aire por parte de la segunda locomotora provocara el colapso del puente. [50]
Conclusiones de la investigación MacDonald
Una tercera investigación fue realizada de forma independiente por el ingeniero civil Charles MacDonald, quien probablemente recibió el encargo de estudiar el colapso del puente por parte de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE). [116]
MacDonald culpó a tres factores por la falla del puente: [123]
- Inspección incorrecta por parte de funcionarios ferroviarios. Sin embargo, señaló que el LS&MS no era el único que realizaba inspecciones infrecuentes por parte de hombres en gran parte inexpertos.
- Un conocimiento inadecuado de la fuerza del hierro. Toda la industria adolecía de la falta de este conocimiento, escribió.
- La falla de una orejeta mal fundida.
MacDonald creía que el puente se derrumbó debido a una falla en la orejeta más al sur en la parte superior del primer bloque de ángulo completo desde el extremo oeste. Señaló que las orejetas sobre los bloques de ángulo en el puente, por alguna razón, se habían cortado a 1,6875 pulgadas (42,86 mm) de 2 pulgadas (51 mm). Esto debilitó significativamente la capacidad de las orejetas para transmitir la tensión de la cuerda a los tirantes y contrafuertes. [32] Según su informe, "El bloque en ángulo de hierro fundido en la parte superior del segundo juego de tirantes tenía la orejeta sur rota cerca de la cara, y la línea de fractura reveló un orificio de aire que se extendía por la mitad de toda la sección. .. [La] falla comenzó primero en la cercha sur, en el segundo punto del panel desde el estribo oeste ". [124] El segundo bloque de ángulo completo [125] "estaba tan dañado por un orificio de ventilación que su resistencia se redujo completamente a la mitad. ... En ningún otro punto estas orejetas fueron sometidas a una tensión tan grande, excepto en el extremo casting y aquí fueron fuertemente reforzados ". [126] Este "detalle defectuoso" provocó el colapso del puente. [127]
Conclusiones del ferrocarril
Amasa Stone, presidente de LS&MS, negó categóricamente que hubiera fallas de diseño o construcción. [128] Inicialmente culpó del colapso del puente al descarrilamiento de una de las dos locomotoras que tiraban del tren, [37] o por un riel suelto que causó el descarrilamiento del tren. [129] El ferrocarril también planteó la hipótesis de que un tornado pudo haber golpeado el puente, provocando que se soltara de los estribos. [129]
Aunque LS&MS se negó a aceptar la responsabilidad por el desastre, pagó más de $ 500,000 ($ 12,200,000 en dólares de 2020) a las víctimas y sus familias para silenciar los reclamos legales. [130]
Análisis de ingeniería moderna del desastre.
Björn Åkesson, un ingeniero civil de la Universidad Tecnológica de Chalmers en Suecia , ha identificado tres causas próximas del colapso del puente: (1) la falla de un taco de bloque en ángulo en el extremo oeste del puente debido a la fatiga (causada por flexión y cizallamiento tensión), (2) tensión de empuje por cuerdas y diagonales que no encajan correctamente, y (3) bajas temperaturas, que hicieron que los bloques angulares de hierro fundido se volvieran quebradizos. La falla del bloque de ángulo hizo que la cuerda superior se doblara y el puente colapsara. [39]
El bloque de ángulo
Los bloques angulares estaban hechos de hierro fundido, que según Åkesson era apropiado, ya que los bloques angulares estaban comprimidos. [131] Las orejetas verticales encima de los bloques angulares en el cordón superior del puente recibieron esfuerzo cortante, pero esto debería haber sido mínimo ya que el esfuerzo cortante solo fue inducido por uno de los miembros adyacentes del cordón. [33]
El problema crítico, dice Åkesson, es que la orejeta rota en el bloque del ángulo sur encima de la unión entre el segundo y tercer panel tenía un vacío. El vacío en sí debilitó la integridad del bloque. Los huecos también fomentan la formación de granos grandes y pueden acumular impurezas como escoria , las cuales también aumentan la fragilidad del hierro. [39] El vacío también empeoró la tensión en el bloque a través del efecto de concentración de tensión . [132] Gasparini y Fields concluyen que este vacío, combinado con la fatiga del metal , hizo que fallara la orejeta. La fatiga del metal era un problema en el hierro fundido y forjado que solo unos pocos metalúrgicos e ingenieros conocían en el siglo XIX. [133] La falla de esta orejeta en este bloque de ángulo hizo que todo el puente fallara. [134]
Ni el comité conjunto, ni el jurado forense, ni ninguno de los ingenieros empleados por ellos identificaron la falla en la fundición del bloque angular. [135]
En retrospectiva, dicen Gasparini y Fields, el punto donde la orejeta hizo la transición al cuerpo principal del bloque angular fue extremadamente problemático. Las velocidades de solidificación del hierro fundido eran tan diferentes que este era un lugar probable para la formación de grietas o huecos. [136]
La construcción deficiente causó una carga de empuje abrumadora
La mala construcción de las diagonales del puente empeoró las tensiones aplicadas a las orejetas de los bloques angulares. Las armaduras de Howe se basan en el pretensado de los tirantes y contrafuertes para mejorar la forma en que el puente soporta la carga. Apretar las tuercas en los postes verticales (pretensado) pone las verticales en tensión (las estira). Si las diagonales ya están ajustadas estrechamente a los bloques angulares, el pretensado comprime las diagonales. Esto les permite llevar más carga. Las diagonales del puente Ashtabula, sin embargo, solo se ajustaron de manera holgada a los bloques angulares. El pretensado llevó las diagonales a un ajuste relativamente estrecho con los bloques angulares, pero no comprimió las diagonales. [14] El problema se agravó porque se utilizaron calzas para llenar el espacio entre los cojinetes diagonales y los bloques angulares. La historia del puente indica que algunas de estas calzas se soltaron con el tiempo y se cayeron. La pérdida de calzas indujo una carga desigual, ya que las diagonales más estrechamente conectadas absorbieron la carga antes que las sueltas. [131] Åkesson señala que las calzas mismas pueden incluso haber creado puntos de presión desiguales entre las vigas en I y las orejetas, sometiendo las orejetas a fuerzas de flexión y de corte. [39] Dado que las diagonales no llevaban la carga que debían llevar, se puso una tensión adicional en las cuerdas. [14] [al] La carga desigual de los bloques angulares agravó la fatiga del metal. [131]
La construcción de la cuerda superior del puente también fue deficiente. Esta cuerda constaba de cinco vigas en I que se ejecutaban en paralelo. [9] [14] El hecho de que los cinco miembros terminen en las juntas del panel en realidad debilitó un puente, por lo que las cerchas Howe se construyeron de modo que tres terminaran en una conexión de panel y las otras dos en la siguiente conexión de panel. [14] Al igual que con la conexión entre diagonales y bloques angulares, era fundamental que no hubiera espacio entre las vigas en I y las orejetas en la parte superior del bloque angular porque estas orejetas transferían fuerzas axiales al siguiente miembro. El espacio entre el miembro y la orejeta reduciría la efectividad de esta transferencia e introduciría esfuerzo cortante en la orejeta. [9] Los problemas con la curvatura llevaron a que los miembros de las cuerdas se acortaran [15] y se afeitaran las orejetas, [137] acciones que introdujeron espacio entre las orejetas y las partes de la cuerda. [am] Los trabajadores de la construcción usaron cuñas de metal para llenar el espacio entre la orejeta y los miembros de la cuerda hasta lograr un ajuste perfecto. La fricción sola, en lugar de una conexión activa como un yugo o un perno, mantuvo las calzas en su lugar. [138] Durante algunos años antes del desastre, los ingenieros de locomotoras informaron haber escuchado "chasquidos" cuando sus trenes cruzaban el puente Ashtabula. Esto indica que algunas calzas se habían aflojado y caído, reintroduciendo espacio entre los miembros de la cuerda y las orejetas verticales del bloque de ángulo. Esto permitió que los miembros del acorde empujaran repentinamente contra las orejetas, induciendo aún más fatiga del metal. [131] También hay una indicación en el registro de construcción de que varios miembros de la cuerda estaban desalineados. Incluso si sus rodamientos hubieran sido planos, no se habrían encontrado con las orejetas por completo. Esto también habría creado una carga desigual y empeorado la fatiga del metal. [131]
Gasparini y Fields concluyen que el puente podría haber sobrevivido a la pérdida de la orejeta si las cuerdas y las diagonales se hubieran fortalecido mediante una conexión continua activa. [139] No se utilizó una conexión continua activa en el puente: los miembros de los cordones se conectaron a bloques angulares solo en cada dos paneles, [9] [138] las cinco vigas que formaban cada cordón no tenían una interconexión continua entre ellos , [9] [an] y ninguna de las vigas en I paralelas que forman las diagonales estaba continuamente interconectada. [9] Åkesson señala que los errores de construcción probablemente hicieron que las diagonales fueran aún menos efectivas ya que los miembros delgados se colocaron donde deberían haber ido los más gruesos y viceversa. [29] Los tirantes y contrafuerzos en un truss de Howe deben ser del mismo tamaño para que el sistema de truss sea robusto y redundante. Hacer una riostra más fuerte en relación con una contrarrestal, por ejemplo, en realidad reduce la robustez y la redundancia al cambiar la distribución relativa de fuerzas en las diagonales. Estos errores disminuyeron apreciablemente la capacidad del puente para soportar cargas adicionales. [140] El fortalecimiento del puente por parte de Stone después de las reparaciones de comba también dañó las capacidades del puente. Al agregar dos vigas en I a las riostras de los extremos, Stone redujo la tensión máxima que podían soportar las riostras en los paneles de los extremos. [141]
La baja temperatura exacerbó la falla en la orejeta.
Las bajas temperaturas de la noche del siniestro también agravaron la fatiga del metal en la orejeta ya dañada. [131] El papel que desempeñaron las bajas temperaturas en la creación y el empeoramiento de la fatiga del metal tampoco se comprendió bien en el siglo XIX. [133] La temperatura en el momento del accidente era de -9 ° C (16 ° F). [53] [136] El hierro fundido es propenso a fracturas y grietas por fatiga, [131] y Gasparini y Fields sugieren que existía una grieta por fatiga significativa, que se originó en el vacío en la orejeta, en el momento del desastre, creada por repetidas desigualdades estrés durante los últimos 11 años. [136] Las bajas temperaturas de la noche del accidente aumentaron la fragilidad del hierro fundido. Una fractura existente empeoró con el frío y probablemente causó la falla de la orejeta. [131] [136]
El problema de una inspección deficiente
Los análisis modernos del colapso del puente concluyen que el ferrocarril había inspeccionado y mantenido el puente de manera inadecuada. [128] [134] Åkesson, sin embargo, dice que una mejor inspección del puente puede no haber evitado un colapso. Una armadura de Howe invertida coloca la superestructura debajo de la vía, donde es difícil de ver e inspeccionar, y los bloques de ángulo estaban ocultos por las vigas en I circundantes. Una mejor inspección puede haber corregido algunos errores de construcción e identificado la caída de calzas, pero es posible que no haya mejorado la capacidad de supervivencia del puente. [142]
Legado
El comité conjunto legislativo redactó un proyecto de ley que habría creado el primer código de diseño de puentes de Ohio, requirió supervisión profesional de la construcción de puentes y ordenó inspecciones periódicas, frecuentes y por parte de expertos por parte de ingenieros civiles. La legislatura del estado de Ohio se negó a actuar sobre el proyecto de ley. [143]
Preocupados porque la ciudad carecía de atención médica para las víctimas del desastre del puente, los ciudadanos de Ashtabula comenzaron a recaudar dinero para construir un hospital en su ciudad. Una clínica de atención de emergencia se abrió en 1882, [144] seguida por el Hospital General Ashtabula el 1 de julio de 1904. [145]
También se realizaron varios otros cambios a raíz del accidente. Debido a su baja ductilidad , los ingenieros civiles prohibieron su uso en estructuras de carga poco después del accidente. [146] Alrededor de 1886, el ferrocarril adoptó el calor a vapor , reemplazando las estufas de leña y carbón en los automóviles de pasajeros. [ cita requerida ] Como parte de la Ley de Comercio Interestatal , se estableció un sistema federal en 1887 para investigar formalmente los accidentes ferroviarios fatales. [147] [148]
Inicialmente, la fosa común de restos no identificados en el cementerio de Chestnut Grove no estaba marcada. Los ciudadanos locales comenzaron un esfuerzo para erigir un monumento en el sitio en 1892, [149] y el Monumento al Desastre del Puente Ashtabula se dedicó el 30 de mayo de 1895, [150] ante una multitud de 5,000 personas. [151] Los nombres de 25 personas de las que se sabe que murieron en el incendio, pero cuyos restos no se pudieron encontrar, figuran en una placa en la base del monumento. [149]
También se ha conservado la campana de alarma de Lake Street Fire House que se utilizó para pedir ayuda la noche del 29 de diciembre. Pasó a manos privadas, pero fue donado a la ciudad de Ashtabula en 1975. Ahora se exhibe frente a la estación de bomberos de Main Avenue, acompañado de una pequeña placa. [151]
Las cartas de familiares y amigos preocupados que preguntan si sus seres queridos habían sobrevivido se archivan en el Museo Memorial Jennie Munger Gregory en Geneva-on-the-Lake, Ohio . [107]
Muerte de Charles Collins
Días después de testificar ante el comité de la legislatura estatal, el ingeniero jefe de LS&MS, Charles Collins, fue encontrado muerto en su habitación por una herida de bala en la cabeza. [152] Después de haber presentado su renuncia a la junta directiva del ferrocarril el lunes anterior y haber sido rechazada, [153] se cree que Collins se suicidó debido al dolor y sintiéndose parcialmente responsable del trágico accidente. [154]
Dos autopsias oficiales, ambas realizadas en 1878, concluyeron que Collins había sido asesinado. Por razones desconocidas, los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley no dieron a conocer estos informes en ese momento. Los informes fueron redescubiertos en 2001. [155] [156]
Collins fue enterrado en un elaborado mausoleo en el cementerio de Chestnut Grove. [109] Amasa Stone murió el 11 de mayo de 1883.
Referencias
- Notas
- ↑ The Lake Shore & Southern Michigan Railway se formó el 6 de abril de 1969. [1] Muchas fuentes dicen que LS&MS construyó el puente sobre el río Ashtabula, pero estas fuentes parecen estar usando una forma de taquigrafía literaria, usando mejor -nombre posterior conocido.
- ^ No está claro si Stone o Tomlinson establecieron la relación entre la altura y el tramo del puente o el número de paneles, o diseñaron sus puntos de conexión. [9]
- ↑ El puente tenía 5,9 m (19,5 pies) de ancho. [11] [12]
- ^ Este puente fue el primer puente completamente de hierro de Ohio. [10]
- ^ "Camber es una curvatura hacia arriba dada a una viga o viga, o alguna línea en ella, para asegurar su horizontalidad cuando está completamente cargada". [18]
- ^ El diseño de puente de celosía patentado de Howe utilizó vigas de madera para los miembros diagonales y horizontales, y postes de hierro para los miembros verticales. [12]
- ^ Los acordes, tirantes y contrafuertes estaban hechos de vigas en I. Los postes verticales estaban hechos de varilla. [14] Cada viga en I tenía 6 pulgadas (150 mm) de espesor y 8 pulgadas (200 mm) de ancho. [11]
- ^ Brockman dice que los cambios de diseño se realizaron con la ayuda de AL Rogers, un carpintero sin experiencia en diseño o construcción de puentes. [21] El ingeniero civil Björn Åkesson señala que, dado que las cerchas Howe totalmente de hierro eran tan raras en ese momento, el uso de un carpintero no debe considerarse sorprendente. [22] Amasa Stone, sin embargo, dijo en 1877 que Rogers solo tenía supervisión de construcción. [23] El propio Rogers negó haber diseñado alguno de los puentes. [24]
- ↑ MacDonald visitó la escena del desastre unos días después del colapso del puente e hizo extensos dibujos y notas. Hizo una copia del plano de construcción del puente (que entonces estaba en posesión de John Newell, el gerente general del ferrocarril) y leyó las facturas de venta para determinar qué materiales se habían entregado realmente. Aproximadamente un mes después, volvió a examinar los restos del puente (en ese momento, había sido trasladado a las tiendas de LS&MS en el vecindario Collingwood de Cleveland). [27]
- ^ Una placa de refuerzo es una "placa o correa que mantiene en su lugar la pieza a la que está sujeta y, sin embargo, la deja libre para moverse en una dirección prescrita". [28]
- ^ Un perno deroscaes un perno que se atornilla en un orificio roscado (o "roscado") en lugar de unirse con una tuerca. [31]
- ^ Las varillas estabilizadoras solo están conectadas a cada bloque de ángulo. [32]
- ↑ Gasparini y Fields notaron que Rogers había pretensado el puente con mucha fuerza antes de que se moviera la cimbra. Rogers admitió que esto abrochó algunas diagonales incluso antes de que se retirara la cimbra. Aunque Rogers luego aflojó los postes verticales para eliminar el pandeo visible, las diagonales probablemente estaban muy cerca de su carga de pandeo, aunque todavía no había carga viva en el puente. [35]
- ↑ Brockman dice que girar las vigas para que las bridas queden horizontales en realidad debilitó la capacidad de las riostras para reforzar el puente, [21] lo que indica que Congdon era incorrecto.
- ^ Brockman dice que los trabajadores instalaron incorrectamente los tirantes de la viga I durante el trabajo de reparación. [21]
- ^ El peso de los motores se estimó en 40 toneladas cortas (36 t) cada uno en 1887, [42] pero en 30 toneladas cortas (27 t) cada uno en 1993. [40]
- ↑ El CP&A cambió su nombre a Lake Shore Railway el 17 de junio de 1868, [44] y se fusionó con el Michigan Southern y Northern Indiana Railroad el 6 de abril de 1869, para formar Lake Shore y Michigan Southern Railway (LS&MS). [45] Esto fue seguido el 1 de agosto de 1869 por la fusión de Buffalo y Erie Railroad en LS&MS, que colocó la línea de Chicago a Buffalo bajo el control de una sola compañía por primera vez. [46]
- ^ Esta fue la tercera gran tormenta de nieve que azotó el área en menos de un mes. [49]
- ^ Las fuentes varían mucho en cuanto al retraso en el horario del tren: aproximadamente una hora, [48] una hora y 8 minutos, [52] dos horas, [43] dos horas y media, [54] [55] [56] y cuatro horas. [57] [58] El horario del ferrocarril LS&MS, sin embargo, muestra que el tren debía partir de Erie a las 3:45 PM. [59]
- ^ El Sócrates fue el motor principal. [62]
- ↑ Nash da la composición del tren como cuatro vagones de equipaje, dos vagones, tres vagones cama, un vagón salón y un vagón humeante. [58] Orth dice que el tren constaba de dos vagones de equipaje, dos vagones, dos vagones expresos, tres vagones cama, un vagón comedor y un vagón para fumar, [63] mientras que Bellamy dice que había dos vagones de equipaje, dos "vagones de pasajeros" , dos vagones expresos, tres vagones cama y un vagón para fumadores. [43] El informe oficial de la legislatura de Ohio sobre el accidente dijo que había un vagón de equipaje, cuatro vagones, dos vagones expresos, tres coches cama y un coche humeante. [64]
- ^ No se puede conocer el número exacto de pasajeros. [56] [65] El conductor Barnard Henn [66] estimó a partir de los billetes que recogió que el tren transportaba de 127 a 131 adultos, con un número desconocido de niños. [67] Sin embargo, admitió que sus boletos no mostraban el número total de pasajeros en el tren en el momento del accidente [61] ni los que viajaban con pases emitidos por el ferrocarril. [68] Brakeman AH Stone creía que el número de pasajeros estaba más cerca de 200, [61] un número también utilizado por el historiador Darrell E. Hamilton. [56] Otras fuentes ofrecen una amplia gama de números: 131, [69] 147 (128 pasajeros y 19 tripulantes), [70] 156, [71] 159, [72] [73] 160, [74] 197 (el recuento oficial del ferrocarril), [56] "casi 200", [75] 130 a 300, [52] "casi 300" (la estimación del conductor) [56] y "más de 300". [48] Los vagones diurnos y expresos tenían capacidad para 70 personas cada uno y estaban llenos, y los coches cama tenían capacidad para 30 pasajeros cada uno. El coche humeante "no estaba bien lleno". [61] Los pasajeros del tren creían que había muchos más de 131, ya que tenían dificultades para encontrar asientos y literas para dormir. [69] El número de tripulantes, 19, está más firmemente establecido. [70] [56]
- ↑ El valle del río variaba en profundidad de 70 a 135 pies (21 a 41 m), [53] lo que puede explicar la discrepancia en las fuentes con respecto a la distancia a la que cayó el tren.
- ^ Es posible que en realidad haya golpeado el pilar al bajar. [80]
- ^ Más personas sobrevivieron del primer vagón de pasajeros que de cualquier otro automóvil, porque aterrizó en posición vertical y porque no fue golpeado por ninguna otra parte del tren. [83]
- ^ El voluntario Lake Erie Hose Company era una unidad de extinción de incendios patrocinada por la ciudad ubicada en Lake Avenue y Depot Street (ahora W. 32nd Street), [94] adyacente a la estación de trenes. [95]
- ^ La política del ferrocarril era dejar arder un tren. La política no se hizo con la posibilidad de que los pasajeros todavía pudieran estar a bordo. [87]
- ^ Ambos eran unidades de extinción de incendios totalmente voluntarias patrocinadas por la ciudad. Protection Fire estaba ubicado en Main Avenue y Neptune Hose en Center Street. [94]
- ↑ Hepburn era un empleado del ferrocarril y tenía un grave conflicto de intereses al intentar proteger el ferrocarril mientras también cumplía con sus deberes públicos. Su autoridad se vio profundamente socavada por esto, y sus órdenes fueron ignoradas, no implementadas de inmediato o cuestionadas por la gente del pueblo, la policía y los funcionarios del ferrocarril. [98]
- ↑ Algunos testigos alegaron que Bliss sobrevivió al naufragio, pero corrió hacia las llamas para tratar de salvar a otros y murió. [74] Varias fuentes del siglo XIX afirmaron que Bliss intentó regresar a las llamas para salvar a su esposa e hijos. (Sus hijos no viajaban con él). Los historiadores creen que todas estas historias son falsas: Bliss nunca salió con vida del naufragio. [93] [105]
- ^ El suelo congelado había provocado un largo retraso antes de que pudiera ocurrir el entierro. [110]
- ^ Debido a que Amasa Stone usó una armadura Howe invertida, la cuerda superior estaba en la parte inferior del puente. [21] Este artículo utiliza el término "cuerda superior" para referirse a la cuerda en la parte inferior del puente. Las fuentes a menudo usan el término "acorde superior" para referirse al acorde en la parte superior del puente, pero este artículo invierte la terminología utilizada por las fuentes cuando es necesario por razones de coherencia.
- ↑ El jurado del forense sostuvo que la falla del bloque de medio ángulo sur en la unión entre el primer y el segundo panel fue donde comenzó el colapso del puente. [115]
- ^ Si los tirantes o contrafuertes se habían movido o incluso se habían salido de su posición era un punto de disputa. Albert Howland, ingeniero civil contratado por el comité legislativo conjunto, dijo que algunos tirantes se habían movido entre 0,5 y 1,5 pulgadas (13 a 38 mm) fuera de lugar. John D. Crehore, otro ingeniero civil también contratado por el comité conjunto, concluyó que ninguna riostra se había movido fuera de su posición desde que se pintó el puente por última vez dos años antes. [116]
- ↑ Howland también había testificado ante el jurado del forense. [95]
- ↑ James Sedgley, el maestro mecánico del ferrocarril, agregó una nota técnica de un párrafo que aclara el peso de las locomotoras que pasan por el puente desde su erección hasta su finalización. [119]
- ^ El informe del comité conjunto colocó la causa inmediata de la falla del puente al pandearse en la unión entre el segundo y tercer panel desde el extremo oeste del puente. [50] Sin embargo, el comité no pudo determinar si fue un miembro de la cuerda o un corsé el que falló. [122] Albert Howland, uno de los ingenieros civiles empleados por el comité conjunto, argumentó que la cuerda inferior (parte superior del puente) en la unión entre el segundo y el tercer panel cedió. Los tres miembros continuos de la viga en I, concluyó, se doblaron hacia afuera en este punto. [116]
- ^ Åkesson concluye que el pandeo durante la eliminación de la cimbra indica un ajuste inadecuado entre las diagonales y los bloques angulares, y a la falta de control sobre la cantidad de pretensado en realidad fue inducida. [14]
- ↑ Gasparini y Fields señalan que las alteraciones de las orejetas diagonales y las vigas en I probablemente disminuyeron la fuerza de cada diagonal. Sin embargo, dado que Stone agregó más vigas en I, la resistencia general del puente mejoró y los cambios no contribuyeron al colapso del puente. [136]
- ^ Los cinco miembros se mantuvieron juntos en cada conexión de panel mediante dos pernos que atravesaban la red de las vigas. [14]
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enlaces externos
- Encuentra una tumba en memoria de los muertos conocidos del desastre.
- Lista de salvados y heridos
- El desastre del ferrocarril de Ashtabula , de la Fundación del ferrocarril histórico de Ashtabula. El sitio web incluye fotografías del puente antes y después del colapso.
Coordenadas :41 ° 52′43 ″ N 80 ° 47′22 ″ W / 41.8785 ° N 80.7894 ° W / 41,8785; -80.7894