Joseph Tomlinson III (22 junio 1816 a 10 mayo 1905) fue un Inglés Americano ingeniero y arquitecto que construyó puentes y faros en Canadá y Estados Unidos. En 1868, co-diseñó y supervisó la construcción del Puente Hannibal , el primer cruce permanente del río Missouri . Fue la primera persona en ocupar el cargo de Superintendente General de Faros para el nuevo Dominio de Canadá , ocupando ese cargo a partir de enero de 1870. Durante ocho años, trabajó construyendo puentes ferroviarios para el gobierno canadiense y diseñó uno de los más impresionantes puentes en elCanadian Pacific Railway donde cruzó el río Fraser . Diseñó un puente ferroviario sobre el río Ashtabula en Ohio , pero fue despedido del proyecto después de que se negó a realizar cambios ordenados por el supervisor en el diseño por considerarlo inseguro. El puente falló el 29 de diciembre de 1876, matando a 92 personas en el descarrilamiento de un tren .
Joseph Tomlinson III | |
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Nació | Ruskington , Lincolnshire , Reino Unido | 22 de junio de 1816
Fallecido | 10 de mayo de 1905 Cedar Rapids, Iowa , Estados Unidos | (88 años)
Lugar de descanso | Cementerio Woodland , Cleveland , Ohio , EE. UU. |
Nacionalidad | Inglés americano |
alma mater | El Instituto de Mecánica |
Ocupación | Constructor de puentes, ingeniero de faros, ebanista |
Esposos) | Ann B. Northrup (m. 1843-1852; su muerte) Sarah A. Wyles (m. 1853) |
Niños | Ida Tomlinson Pritchard Ione Tomlinson Smith Maria Tomlinson Ann Tomlinson Slater Joseph Tomlinson Alfred Thomas Tomlinson Fannie Wyles Tomlinson Frances Ethel Tomlinson |
Temprana edad y educación
Tomlinson nació el 22 de junio de 1816, en Ruskington , Lincolnshire , en el Reino Unido a Joseph y Ann ( de soltera Shearwood) Tomlinson. [1] [2] [3] [a] Su padre era terrateniente y granjero , [1] [2] y la familia estaba relacionada con el político canadiense Nicholas Sparks . [4] José fue uno de los 14 hijos. [1] [4]
Tomlinson mostró un gran interés en el diseño mecánico cuando era niño, [1] pero sus padres buscaron darle una educación clásica . [4] Cuando demostró que no estaba interesado en los clásicos, [2] [4] se le permitió ser aprendiz de ebanista . [1] Tomlinson pasó siete años como aprendiz, [5] y pronto su trabajo superó incluso al de sus maestros. [2] Durante este tiempo, también se inscribió en el Instituto de Mecánica en Newark, Nottinghamshire . [6] Estudió dibujo y matemáticas [4] y fue considerado un estudiante destacado. [5]
Carrera profesional
Tomlinson emigró a los Estados Unidos en 1840. [7] Durante el viaje por el océano, conoció a un hombre de New Milford, Connecticut , quien lo convenció de que se estableciera en esa ciudad. [8] Aunque se formó como mecánico, [9] Tomlinson descubrió que la práctica de la construcción mecánica en los Estados Unidos era muy diferente a la del Reino Unido, y se encontró desempleado. [10]
Trabajo de puente temprano
Poco después de su llegada a New Milford, Tomlinson observó la construcción de un puente cerca de la ciudad. Preocupado porque el puente no había sido diseñado correctamente, informó al constructor solo para que se ignorara su opinión. [8] Tomlinson luego informó a su nuevo amigo, el reverendo Noah Porter (más tarde presidente de la Universidad de Yale ), sobre sus recelos. [2] El puente se derrumbó parcialmente por su propio peso, como había predicho Tomlinson, y fue contratado para ayudar a repararlo y fortalecerlo. [8] [2]
Tomlinson se dedicó a la práctica de la ingeniería siguiendo el consejo del Rev. Porter. [10] Para aprender su nuevo oficio, encontró trabajo como carretero en el Ferrocarril Housatonic . [8] [b] También trabajó para varias empresas de construcción de puentes, aprendiendo el oficio y los principios del diseño de puentes estadounidenses. [8] En su tiempo libre, redactó y diseñó puentes para él mismo, buscando críticas y consejos de los ingenieros de puentes del Ferrocarril Housatonic con los que trabajaba. [8] [5] Con el tiempo, el Housatonic le pidió que estudiara puentes diseñados por otros ingenieros y que hiciera informes sobre ellos. [5] [6] Finalmente fue empleado como trabajador de la construcción de puentes y supervisor para el Ferrocarril Housatonic, el Ferrocarril de Harlem en Nueva York y el Ferrocarril Rutland y Whitehall en Vermont . [10] Aunque la mayoría de los puentes de ferrocarril en ese momento estaban hechos de madera, Tomlinson previó que el hierro y el acero reemplazarían rápidamente a la madera como material de construcción principal. [5] Autodidacta de toda la vida que estudió y leyó ampliamente, [2] aprendió los principios de la construcción e ingeniería de hierro y acero. [5]
El primer puente que se construyó con un diseño de Tomlinson fue un puente de ferrocarril en Pittsfield, Connecticut . Fue construido en 1844 y el propio Tomlinson actuó como contratista general. [10]
En 1849, el ferrocarril de Saratoga y Washington resolvió construir un túnel a través de una colina en el pueblo de Whitehall, Nueva York . [12] [13] El túnel debía llevar un ramal del ferrocarril, que terminaría en las orillas del lago Champlain . Esto le daría al ferrocarril una conexión con los barcos de vapor de pasajeros de los Grandes Lagos y conectaría el lago por ferrocarril con el río Hudson . [13] Varios intentos anteriores de excavar un túnel habían fracasado debido a la presencia de arenas movedizas . Cuando Tomlinson recibió el encargo de diseñar la excavación y completar el túnel, trabajó en sus planes durante 72 horas sin descansar ni dormir. [10] El túnel, que corría en parte por debajo de Church Street en Whitehall, tenía 682 pies (208 m) de largo, [13] con paredes de piedra y arcos de ladrillo. [14] [c]
Trabajo en New Brunswick
Tomlinson tomó un trabajo como ingeniero de puentes con el gobierno de la colonia británica (ahora provincia canadiense) de New Brunswick en 1854. [10] Tomlinson estimó más tarde que construyó 13 o 14 puentes al año durante sus ocho años en New Brunswick. [9] Casi todos los puentes que construyó en New Brunswick estaban hechos de madera. Sus diseños eran tan robustos que la mayoría de los puentes seguían en pie medio siglo después. [10] El primer puente que diseñó y construyó [16] fue una estructura de 250 pies (76 m) de largo sobre el río Hammond , [9] terminado en 1855. [17] Al año siguiente construyó un puente de 100 pies (30 m) puente levadizo largo con un tramo de 40 pies (12 m) sobre el río Musquash en Musquash, New Brunswick . [17]
El primer puente diseñado por Tomlinson que colapsó fue un puente de celosía lenticular sobre las Grand Falls del río Saint John en la ciudad recientemente fundada de Grand Falls . La Junta de Obras de New Brunswick argumentó en contra de un puente colgante , [d] y obligó a Tomlinson a diseñar un puente lenticular. El puente se abrió el 1 de diciembre de 1858. A las 7 de la mañana del 18 de diciembre, el puente se derrumbó después de que la cadena de la barra de tensión se rompió en dos lugares. Dos hombres murieron. [18] La causa del colapso fue el hierro defectuoso, que se volvió quebradizo con el clima frío. [10] [18] La Junta de Obras asumió la responsabilidad total por la falla del puente, y Tomlinson se negó a cobrar al gobierno por su trabajo. [19] Él diseñó un puente colgante de 190 m (630 pies) [9] como reemplazo; ese puente permaneció en pie durante décadas y se convirtió en el más conocido de sus puentes. [19]
Ohio y Misuri
Después de comprar una granja en el río Cedar en Putnam Township [20] cerca de Cedar Rapids, Iowa , Tomlinson se mudó allí en 1862 y se dedicó brevemente a la agricultura. [5] Se mudó a Cleveland , Ohio , más tarde ese año y comenzó a diseñar puentes para Lake Shore y Michigan Southern Railway (LS&MS). [16] Diseñó y construyó entre 12 y 15 puentes al año para el ferrocarril. [21] Tomlinson también se trasladó a la arquitectura, diseñando varios edificios en Cleveland. [16] [e] Entre las comisiones más importantes de Tomlinson se encontraba el Mercado Central, [16] un espacio de mercado interior ubicado en Ontario Street y Eagle Avenue. [23] Construido en 1867 [23] a un costo de $ 20 000 ($ 370 000 en dólares de 2020), [24] la instalación tenía espacio para 200 proveedores. [23] Tomlinson también ganó el contrato para construir todos los puestos de carne y verduras con cubierta de mármol dentro del mercado. [25] [f] Tomlinson también diseñó el puente levadizo Central Way sobre el río Cuyahoga , que fue construido en 1866. [26]
Sus esfuerzos en nombre de LS&MS le valieron una amplia atención en la industria ferroviaria y firmó varios contratos para construir puentes ferroviarios en Indiana . Vendió estos contratos a otros cuando los ferrocarriles no financiaron la construcción. [5] De 1848 a 1849, trabajó para Schulyer Bros., [5] también durante este tiempo diseñando y supervisando algunas de las primeras construcciones del ferrocarril central de Illinois . [6] Dejó este trabajo después de que el ferrocarril encontró dificultades financieras. [5]
Tomlinson se enteró en 1867 de que el ingeniero civil Octave Chanute estaba intentando construir un puente ferroviario (el Puente Hannibal ) sobre el río Missouri en Kansas City, Missouri . Se comunicó con Chanute, expresando su interés en trabajar en el puente. Canute lo contrató como uno de los co-diseñadores del puente [g] en octubre de 1867. [7] Tomlinson se mudó a Kansas City desde Cleveland para trabajar en el puente. [16] Tomlinson diseñó la superestructura del puente, [16] y supervisó la construcción general del puente. [6] Cuando los muelles del río fueron arrasados, Chanute le pidió a Tomlinson que los reconstruyera. Tomlinson creó diseños completamente nuevos para los pilares y sus cimientos, y luego supervisó su construcción. [16] El puente se inauguró el 4 de julio de 1869, con una ceremonia en la que Chanute obsequió a Tomlinson con un reloj de oro. [28] El puente fue el primer cruce permanente del río Missouri. [28]
Desastre del ferrocarril del río Ashtabula
En 1863, los funcionarios de Cleveland, Painesville y Ashtabula Railroad (CP&A uno de los predecesores de Lake Shore y Michigan Southern Railway ), [h] decidieron reemplazar el puente de madera sobre el río Ashtabula, al este del pueblo de Ashtabula. Ohio con estructura de hierro. [30] Amasa Stone fue presidente de CP&A. [31] [32] Su empresa constructora había construido el CP y una línea principal de 1850 a 1852, [33] y la piedra había comprado las patentes derechos a hermano-en-ley William Howe 's puente de armadura [34] en 1842. [35 ] Stone resolvió construir un puente de armadura Howe , un tipo de puente ferroviario de uso común, [36] y diseñó personalmente el nuevo puente. [30] [31] Con 154 pies (47 m) de largo y 20 pies (6,1 m) de alto, [37] sería el puente de armadura Howe más largo y más alto de la nación. [38] [i] Stone también decidió adjudicar el contrato para la herrería a Cleveland Rolling Mills , una empresa siderúrgica con sede en Cleveland, Ohio, dirigida por su hermano mayor, Andros Stone. [30] [41]
El puente de Amasa Stone fue, según él mismo admitió, experimental. [42] Antes había construido solo un puente de armadura Howe totalmente de hierro, un puente ferroviario de 5 pies (1,5 m) de alto y 30 pies (9,1 m) de largo sobre el canal de Ohio y Erie en Cleveland. [j] Tomlinson desarrolló el diseño del puente para Stone. Se alarmó cuando Stone exigió que el puente se construyera completamente de hierro, en lugar de una combinación de madera y hierro. [k] Un puente totalmente de hierro tendría un peso muerto mucho mayor , reduciendo la carga viva del puente (su capacidad para transportar trenes). [38] También concluyó que las vigas que Stone pretendía utilizar eran de tamaño insuficiente. [31] [l] Stone exigió que Tomlinson hiciera los cambios que necesitaba. Tomlinson se negó y fue despedido. [31] [38] Stone luego ordenó al ingeniero jefe de CP&A, Charles Collins, que hiciera los cambios deseados en el diseño del puente. Collins se negó y fue despedido. [43] El mismo Stone hizo los cambios en el diseño. [44] [m] [n]
El puente del río Ashtabula se erigió en 1865 utilizando el diseño de Stone y en parte bajo su supervisión. [39] [o] Cuando se quitó el caballete de madera temporal que sostenía el nuevo puente [40] , el puente se combó donde las cuerdas estaban conectadas a la plataforma. [44] [41] Para corregir este problema, Stone agregó más vigas en I de hierro para reforzar las cuerdas. [48] Esto empeoró el problema del peso muerto del puente. [39] Debido a que los bloques angulares no fueron diseñados para acomodar los tirantes, Stone ordenó a los trabajadores que cortaran partes de las vigas en I para que encajaran. Esto debilitó aún más los aparatos ortopédicos. [39] Durante el trabajo de reparación, los trabajadores instalaron inadvertidamente los tirantes de la viga en I de lado en lugar de verticalmente, lo que debilitó la capacidad de los tirantes para reforzar el puente. [44] Existe evidencia de que algunas vigas en I se instalaron correctamente, pero que los bloques angulares se dañaron en el proceso. [49] Además, en todas las demás juntas, las cuerdas diagonales se ajustaron a los bloques angulares usando calzas en lugar de apretar las vigas verticales y poner las diagonales bajo compresión. En lugar de depender del diseño del truss para soportar cargas vivas, las calzas soportan este peso por sí mismas. [50] [p] En los extremos del puente, donde Stone usó solo una diagonal, solo la mitad del bloque de ángulo recibió carga. Esto puso un enorme esfuerzo cortante en el bloque de ángulo. [52]
A las 7:30 pm del 29 de diciembre de 1876, el puente del río Ashtabula se derrumbó en lo que se conoció como el desastre del ferrocarril del río Ashtabula . Dos locomotoras que transportaban 11 vagones de pasajeros de Lake Shore y Michigan Southern Railway se hundieron 150 pies (46 m) en el río obstruido por el hielo. Los carros de madera estallaron en llamas cuando sus estufas de calefacción alimentadas con queroseno y las lámparas de aceite se volcaron, [36] y el personal de rescate no hizo ningún intento por extinguir el fuego. [34] El accidente mató a 92 personas e hirió a 64. [49] [34] [36]
Inmediatamente se inició una investigación sobre la causa del colapso del puente. Esto tomó dos meses. [53] La causa inmediata del colapso del puente fue la falla de los dos bloques angulares en el extremo oeste del puente debido a la fatiga (causada por el esfuerzo de flexión y cortante), la fricción , el esfuerzo de empuje de cuerdas y vigas verticales que no encajan adecuadamente, y bajas temperaturas (que hicieron que el hierro fundido se volviera quebradizo). Esto provocó que las vigas horizontales de la plataforma se doblaran y el puente colapsara. [51] Los investigadores estatales concluyeron más tarde que el puente había sido diseñado incorrectamente. [54] Sin embargo, también se utilizaron materiales defectuosos en su construcción. [51] [q] También hubo una amplia evidencia de que el puente había sido mal construido: las vigas verticales no estaban en el lugar correcto, los cordones no estaban atados, los apoyos se habían colocado incorrectamente [54] y las vigas horizontales no se unían el ángulo se bloquea recto. [55] El ferrocarril también había inspeccionado y mantenido inadecuadamente el puente. [54] [53] [r] Stone negó categóricamente que hubiera fallas de diseño o construcción, [54] y culpó del colapso al descarrilamiento de una de las dos locomotoras que tiraban del tren. [49]
Regreso a Canadá
Como culminación de un esfuerzo de casi 17 años, la Ley de América del Norte británica confederó las colonias británicas de Canadá , Nuevo Brunswick y Nueva Escocia en un nuevo dominio autónomo y autónomo, Canadá, el 1 de julio de 1867. [56] [s] Departamentos de la provincia de Canadá se convirtieron en ministerios del nuevo gobierno federal. Dado que la provincia de Canadá no tenía departamentos de pesca o marinos, el nuevo gobierno de dominio absorbió y fusionó los de Nuevo Brunswick y Nueva Escocia. [63] Peter Mitchell , el ex primer ministro de la colonia de New Brunswick, fue nombrado para el Senado inaugural de Canadá y nombrado ministro de Marina y Pesca . [64]
Mitchell conocía bien el trabajo de Tomlinson en New Brunswick y le pidió que se uniera al nuevo Departamento de Marina y Pesca. [16] Tomlinson estuvo de acuerdo y comenzó a trabajar para el departamento el 1 de enero de 1870. [65] Fue nombrado formalmente Superintendente General de Faros e Ingeniero Constructivo el 5 de mayo de 1871. [66] [65] Sus deberes con respecto a los nuevos Los faros debían seleccionar sitios, visitar sitios antes de la construcción, preparar planos y especificaciones, visitar sitios durante la construcción y examinar e informar sobre los faros una vez terminados. También debía inspeccionar los faros existentes, informar sobre su estado y recomendar las reparaciones necesarias. [66] [t] Tomlinson inicialmente enfrentó la difícil tarea de integrar las políticas y prácticas de más de una docena de juntas de faros locales, provinciales y regionales en un código común. Luego tuvo que desarrollar diseños para faros. Este proyecto fue especialmente difícil, ya que casi no existían planes para los faros existentes para ayudar a informar las mejores prácticas en la construcción de faros. [16] Para 1872, el departamento había erigido 93 faros con otros 43 bajo contrato. Todas las estructuras eran de madera y cada una costaba menos de 10.000 dólares canadienses . [68] El número de faros se expandió tan rápidamente en los primeros cinco años del trabajo de Tomlinson que en 1876 el Departamento de Marina y Pesca estableció seis agencias regionales para asumir la responsabilidad de su operación y mantenimiento. [69] Entre los cientos de faros diseñados por Tomlinson, East End Light y West End Light en Sable Island y Greenly Island son ejemplos de su mejor trabajo. [70] [u]
Tomlinson se trasladó al Departamento de Ferrocarriles el 9 de febrero de 1880, asumiendo el cargo de inspector de puentes en ferrocarriles. [65] Durante su tiempo en el departamento, creó diseños estandarizados para puentes y caballetes de madera para aquellas partes del Canadian Pacific Railway que estaba construyendo el gobierno federal. [76] En 1882, [76] el departamento envió a Tomlinson a Newcastle upon Tyne en Inglaterra [77] para supervisar la fabricación y prefabricación de la estructura metálica [78] Cisco Bridge . [79] El puente de celosía en voladizo de 535 pies (163 m) de largo [80] sobre el río Fraser , fue el primer puente de celosía en voladizo equilibrado del mundo que se construyó con una plataforma de acero. [81] Tomlinson también se desempeñó como superintendente de construcción [82] [6] para el contratista general John McMullen. [77] Completado en 1884, este puente ha sido llamado "una de las obras de ingeniería más imponentes en la línea principal transcontinental del Canadian Pacific Railway" por el historiador ferroviario Michael Batten. [83] [v]
Tomlinson dejó el empleo del Departamento de Ferrocarriles el 16 de octubre de 1886 [85] o el 9 de febrero de 1888. [65] [w]
Jubilación y muerte
Tomlinson se retiró a una casa en 217 North 13th Street en Cedar Rapids, Iowa, [82] dejando el Departamento de Ferrocarriles. Después de la Guerra Civil estadounidense , compró otras 1,280 acres (520 ha) de tierras de cultivo por $ 800 ($ 14,100 en dólares de 2020). [4] Tomlinson vendió una parte de su tierra en algún momento, porque en 1878 solo conservaba alrededor de 816 acres (330 ha). [20] Su hijo mayor administraba la granja por él. [86]
En los últimos años de su vida, Tomlinson sufrió un deterioro de su salud, que incluyó una enfermedad cerebrovascular . [5] Sin embargo, conservó sus facultades mentales. En los meses previos a su muerte, Tomlinson comenzó a trabajar en el diseño de un puente colgante extremadamente largo. Recibió tres patentes por su diseño. [86] Joseph Tomlinson murió de un derrame cerebral el 10 de mayo de 1905, mientras trabajaba en el jardín de su casa. [5] Fue enterrado en el cementerio Woodland en Cleveland , Ohio. [4]
Vida personal
Tomlinson era bastante fuerte y, cuando era más joven, a menudo se dedicaba a trabajos manuales y trabajos de construcción. Era un supervisor amable y tranquilo, y muy admirado por sus equipos de trabajo. [87] Cuando otros todavía estaban erigiendo puentes principalmente a partir de la experiencia y las reglas generales, Tomlinson calculó los límites de carga y la tensión utilizando matemáticas avanzadas. [86]
Tomlinson era un hábil carpintero y construyó muebles para su propia casa durante toda su vida. De su padre agricultor, Tomlinson aprendió el amor por la agricultura y la jardinería. Hasta el final de su vida, siguió siendo un ávido jardinero hogareño y tenía una gran afición por las flores. [5] Influenciado por el movimiento cartista , Tomlinson se convirtió en socialista en la adolescencia y continuó abogando por objetivos políticos socialistas a lo largo de su vida. [10] Tomlinson también fue masón , partidario del Partido Republicano y miembro de la Iglesia Episcopal de toda la vida . [82] Era miembro de la Iglesia Episcopal Grace en Cedar Rapids en el momento de su muerte. [5]
Esposas e hijos
Joseph Tomlinson se casó con Ann R. Northrop de New Milford [8] el 10 de diciembre de 1843. [88] [x] La pareja tuvo tres hijas: Ida, Ione y Maria (que murió en la infancia). Los Tomlinson se mudaron a Iowa City, Iowa , en 1852, donde Ann Tomlinson enfermó y murió [8] el 15 de enero de 1853. [88] Se mudó a Brooklyn, Nueva York , poco después de la muerte de su primera esposa. Se casó con Sarah A. Wyles (también emigrante de Lincolnshire) el 10 de septiembre de 1853. La pareja tuvo cinco hijos: Ann, Joseph, Alfred, Fannie (que murió a la edad de cinco años) y Frances. [8]
Legado
El Engineering Record llamó a Tomlinson "un diseñador y constructor pionero de puentes de acero en este país". [6] El Cedar Rapids Gazette lo llamó uno de los diseñadores de puentes más destacados de la última mitad del siglo XIX. [5]
Tomlinson fue admitido como miembro honorario de la Sociedad Científica Pi Eta . [89]
Referencias
- Notas
- ^ El apellido de soltera de su madre también aparece como "Sherwood". [1]
- ^ Un rodman esayudante de topógrafo . El hombre de la varilla suele sostener el bastón de nivel , anunciando lecturas e identificando los lugares donde se utilizará. También sostiene el poste de extensión, ayuda al nivelador a identificar los contornos del paisaje y hace cálculos para el nivelador. [11]
- ↑ El túnel se convirtió en un corte abierto atravesado por puentes. El trabajo en este proyecto comenzó en 1927. [15]
- ↑ Se dieron tres razones: (1) que el rocío de las cataratas, en clima frío, formaría hielo en el puente y lo haría colapsar; (2) Que el calor extremo del verano y el frío intenso del invierno causarían que los tirantes que formaban la cadena debajo del puente se expandieran, contraigan y se dañen; y (3) Que se habían derrumbado demasiados puentes colgantes, lo que hacía que su diseño fuera demasiado incierto. [18]
- ^ La mayoría de los arquitectos en los Estados Unidos se capacitaron como carpinteros y constructores, ya que no hubo programas formales de aprendizaje o educación hasta finales del siglo XIX. Solo un puñado de arquitectos estadounidenses se dedicaron a estudios formales en la École des Beaux-Arts en París, Francia. [22]
- ↑ El Mercado Central sobrevivió hasta 1949, cuando se quemó en un incendio. [23]
- ^ Los otros diseñadores fueron Chanute y George S. Morison . [27]
- ↑ The Lake Shore & Southern Michigan Railway se formó el 6 de abril de 1969. [29] Muchas fuentes dicen que LS&MS construyó el puente sobre el río Ashtabula, pero estas fuentes parecen estar usando una forma de taquigrafía literaria, usando mejor la compañía -nombre posterior conocido.
- ↑ El puente tenía 5,9 m (19,5 pies) de ancho. [39] [40]
- ^ Este puente fue el primer puente completamente de hierro de Ohio. [38]
- ^ El diseño de puente de celosía patentado de Howe utilizó vigas de madera para los miembros diagonales y horizontales, y vigas de hierro para los miembros verticales. [40]
- ^ Cada viga en I tenía 6 pulgadas (150 mm) de espesor y 8 pulgadas (200 mm) de ancho. [39]
- ^ Brockman dice que los cambios de diseño se realizaron con la ayuda de AL Rogers, un carpintero que nunca antes había construido un puente. [44] Amasa Stone, sin embargo, dijo en 1877 que Rogers solo tenía supervisión de la construcción. [45] El propio Rogers negó haber diseñado alguno de los puentes. [46]
- ^ Stone también realizó cambios adicionales en el diseño. Las cuerdas del puente de armadura Howe (los miembros externos de la armadura) se extendían hacia arriba hasta la armadura de soporte. La cubierta sobre la que viajaba el tren pendía de estas cuerdas. Amasa Stone invirtió este diseño de modo que las cuerdas colgaran hacia abajo, sosteniendo el truss. Los puentes de celosía invertidos de Howe tenían una tendencia a doblarse donde los cordones estaban unidos a la plataforma con bloques angulares de hierro fundido . [44] Casi todos los puentes de celosía Howe tenían dos cuerdas diagonales en cada "panel", con vigas verticales en cada extremo. Los paneles de los extremos tenían tres vigas verticales. Solo cinco puentes de celosía Howe construidos en 1863 tenían solo una cuerda diagonal y más de dos vigas verticales en los paneles de los extremos. Estos se conocían como puentes "Single Howe". Amasa Stone utilizó el diseño "Single Howe" para los paneles de los extremos. [39] Por lo tanto, toda la estructura del puente se basó en solo seis vigas (tres en cada extremo). [39] [47]
- ↑ Amasa Stone despidió a Tomlinson por "ineficiencia" en algún momento durante la construcción del puente. Tomlinson fue reemplazado por el carpintero AL Rogers. [45]
- ^ También es posible que las calzas crearan un contacto desigual, lo que provocó que los bloques angulares se doblaran y se cortaran por debajo. [51]
- ^ Al menos uno de los bloques angulares rotos tenía un vacío en el centro. El vacío en sí debilita la integridad del bloque. Los huecos también fomentan la formación de granos grandes y pueden acumular impurezas como escoria , las cuales aumentan la fragilidad del hierro. [51]
- ^ Los ingenieros de locomotoras informaron haber escuchado "sonidos de chasquido" mientras cruzaban el puente durante algunos años antes del colapso. Esto probablemente indica que algunas calzas se habían roto y caído, creando espacio entre las diagonales y las vigas horizontales. [55]
- ↑ La Provincia de la Isla del Príncipe Eduardo no entró en confederación hasta el 1 de julio de 1873. [57] La Colonia de la Isla de Vancouver (establecida el 13 de enero de 1849) [58] y la Colonia de la Columbia Británica (establecida el 2 de agosto de 1858) [ 59] se fusionó en una nueva Colonia de Columbia Británica el 19 de noviembre de 1866, [60] pero no se confederó con el Dominio de Canadá hasta el 20 de julio de 1871. [60] La Colonia de Terranova adquirió el estatus de dominio el 26 de septiembre de 1907. [61] Labrador había estado bajo la jurisdicción de Terranova desde 1809, [61] pero no fue hasta el 1 de marzo de 1927, sin embargo, el gobierno británico resolvió una disputa fronteriza de larga duración con el Dominio de Canadá (y sus predecesores, el Provincia de Quebec y el Bajo Canadá ) para establecer el límite actual de Labrador. [62] La provincia de Terranova y Labrador se confederó el 31 de marzo de 1949. [61]
- ^ El departamento supervisó 251 faros existentes en el momento del empleo inicial de Tomlinson. [67]
- ↑ El West End Light, erigido en 1873, [71] fue desmantelado en 1888 debido a la erosión y reemplazado. [72] El East End Light, también construido en 1873, [71] fue destruido por el clima en 1917. [73] El faro de Greenly Island fue erigido en 1876, [74] y fue destruido por un incendio en 1947. [75]
- ↑ El puente se movió ligeramente de su ubicación original en 1911 y se reforzó fuertemente en 1940, pero permaneció inalterado por lo demás a partir de 1985. [84]
- ↑ La fecha de su retiro es fuente de confusión en otras fuentes. El Cedar Rapids Gazette y el Registro biográfico del condado de Linn, Iowa informaron que se retiró en 1883. [82] [5] Anderson y Waddell y Heydon afirman que se retiró en 1885. [86] [4] La fecha de 1883 parece poco probable, ya que Tomlinson estuvo trabajando en Cisco Bridge hasta 1884.
- ^ Heydon enumera la inicial del segundo nombre de Ann como "B" y deletrea el apellido como "Northrup". [88]
- Citas
- ^ a b c d e f Registro biográfico del condado de Linn, Iowa 1901 , p. 170.
- ↑ a b c d e f g Anderson y Waddell 1905 , p. 321.
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- ↑ a b c d e f g h Heydon , 1980 , pág. 174.
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- ^ a b c d e f El registro de ingeniería 1905 , p. 64.
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- ↑ a b c d e f g h i Anderson y Waddell 1905 , p. 322.
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- ↑ a b c d e f g h i Anderson y Waddell 1905 , p. 323.
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- ^ a b Anderson y Waddell 1905 , págs. 322-323.
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