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Palanca de cambios moderna BMW SMG-III, con un selector para la velocidad de cambio ubicado debajo de la palanca de cambios

La transmisión manual automatizada ( AMT ), también conocida como manual sin embrague , denota un tipo de sistema de transmisión de vehículos de motor de varias velocidades que se basa estrechamente en el diseño mecánico y la construcción interna de una transmisión manual convencional , [1] [2] [3 ] [4] [5] y utiliza la automatización para operar el embrague y / o el cambio de marcha.

Las versiones anteriores de estas transmisiones que funcionan de forma semiautomática , como Autostick , solo pueden controlar el sistema de embrague automáticamente , a menudo utilizando varias formas de actuación del embrague , como la actuación electromecánica , hidráulica o neumática [6] , pero aún así requieren la entrada y el control manuales del conductor para iniciar los cambios de marcha a mano. Las versiones modernas de estos sistemas de funcionamiento totalmente automático , como Selespeed y Easytronic , pueden controlar tanto el funcionamiento del embrague como los cambios de marcha de forma automática, mediante unECU , por lo que no requiere intervención manual o intervención del conductor sobre los cambios de marcha. [7] [8]

El uso de AMT modernos controlados por computadora en automóviles de pasajeros aumentó a mediados de la década de 1990, como una alternativa más deportiva a la transmisión automática hidráulica tradicional. Durante la década de 2010, los AMT fueron reemplazados en gran medida por el diseño de transmisión de doble embrague cada vez más extendido .

Diseño y operación [ editar ]

Las transmisiones manuales automatizadas pueden ser semiautomáticas o completamente automáticas en funcionamiento. Se han utilizado varios sistemas diferentes para automatizar el embrague y / o el cambio a lo largo de los años, pero generalmente utilizarán uno de los siguientes métodos de actuación para el embrague y / o el cambio: actuación hidráulica o electrohidráulica , [9] [10 ] electromecánico , [11] neumático , [12] [13] [14] electromagnético , [15] o incluso puramente eléctrico por medio de un motor eléctrico .

El cambio de marchas, la activación del embrague, la sincronización de cambios y la sincronización de revoluciones están todos bajo control automático a través de sensores electrónicos, computadoras y actuadores. [16] [17] Al cambiar de marcha, el conductor selecciona la marcha deseada con la palanca de cambios de la transmisión , mientras que los sensores y actuadores electrónicos están conectados a una TCU (computadora de transmisión) o microprocesadoroperará automáticamente el embrague y el acelerador para igualar las revoluciones y volver a acoplar el embrague en milisegundos. El par y la transferencia de potencia a las ruedas motrices también se controlarán electrónicamente. La mayoría de las implementaciones modernas de esta transmisión funcionan en un modo secuencial, donde el conductor solo puede hacer cambios ascendentes o descendentes en una marcha a la vez. Sin embargo, este no es el caso de todas las transmisiones modernas. Por ejemplo, la transmisión "SMG" de BMW y la transmisión "F1" de Ferrari pueden saltar marchas tanto en cambios descendentes como ascendentes, al seleccionar marchas manualmente a través de las paletas de cambio. Las transmisiones manuales sin embrague más antiguas (generalmente de las décadas de 1980 a 1990 y anteriores) conservarán las palancas de cambio de patrón H, más la puerta de cambio, y requerirán que el conductor seleccione manualmente las relaciones de transmisión requeridas. El embrague, sin embargo,será una unidad servocontroladaconectado a sensores que controlan el embrague automáticamente. [18]

Otro medio alternativo de automatización del embrague es el sistema de "embrague por cable". El sistema generalmente utiliza un actuador eléctrico y sensores electrónicos , que reemplazan el varillaje del embrague mecánico o la conexión del embrague hidráulico, para monitorear y controlar el posicionamiento del embrague, reemplazando completamente el varillaje hidráulico entre el embrague mecánico y el pedal mismo con un solo actuador electromecánico. [19] [20] [21]

Dependiendo de la construcción y el diseño mecánico, algunas transmisiones manuales automatizadas (en su mayoría modernas) cambiarán de marcha automáticamente en los puntos apropiados (como una transmisión automática convencional ), mientras que los manuales tradicionales semiautomáticos y sin embrague requieren que el conductor seleccione manualmente la marcha incluso cuando el El motor está en la línea roja, ya que solo automatizan parte de la transmisión (es decir, el embrague) y no cambiarán de marcha por sí mismos. [22] A pesar de la similitud superficial, las transmisiones manuales automáticas difieren significativamente en el funcionamiento interno y la "sensación" del conductor de una manual , la última de las cuales es una transmisión automática (las automáticas utilizan un convertidor de paren lugar de un embrague como en un manual automatizado, para administrar el enlace mecánico entre la transmisión y el motor) con la capacidad de anular la computadora de la transmisión automática y accionar los cambios manualmente. [23]

Los AMT adicionales también pueden funcionar como una caja de cambios manual normal (con una palanca de cambios manual), mientras que los AMT integrados no necesitan un diseño de cambio "normal", por lo que pueden diseñarse con un diseño de cambio AMT optimizado (lo cual sería extraño de cambiar manualmente). Los AMT integrados tienen tambores selectores de marchas (que solo permiten cambios en serie y no saltos de marchas, pero este sistema es bastante económico, porque solo necesita un actuador) o actuadores individuales. Los sistemas de un solo actuador requieren un actuador para cada manguito de cambio (razón por la cual este tipo de sistema es más caro, pero también cambia más rápido). Los actuadores pueden ser electrohidráulicos (más costosos, pero más rápidos, adecuados para sistemas de un solo actuador y permiten un par de torsión más alto) o electromecánicos (menos costosos, pero generalmente limitados a 250N · m (184,5 lb-ft ) de par de entrada de la caja de cambios). Este límite se debe a que la fuerza de actuación del embrague aumenta con un par más alto y tiempos de cambio cortos; Los actuadores electromecánicos son solo motores eléctricos : el uso de motores más grandes reduce la dinámica del motor debido al mayor momento de inercia de la masa de los motores (lo cual no es bueno para cambios rápidos), y los motores más grandes también ejercen más presión sobre la electricidad de 12 voltios del automóvil. sistema. Como resultado, uno puede tener cambios lentos y una batería de plomo-ácido muy grande (no apta para automóviles), o cambios rápidos y una batería más pequeña (funciona hasta 250 N · m de torque).

Uso en turismos [ editar ]

2000-2006 palanca de cambios BMW SMG-II

La transmisión manual automatizada tiene su origen en las primeras transmisiones manuales sin embrague que comenzaron a aparecer en los automóviles de producción en masa en las décadas de 1940 y 1950. Un ejemplo temprano de esta transmisión se introdujo con el Hudson Commodore en 1942, llamado Drive-Master . Esta unidad era una de las primeras transmisiones semiautomáticas , basada en el diseño de una transmisión manual convencional que utilizaba un sistema de embrague operado por vacío servocontrolado, con tres modos de cambio de marchas diferentes, con solo tocar un botón; cambio manual y operación manual del embrague (completamente manual), cambio manual con operación automática del embrague (semiautomático) y cambio automático con operación automática del embrague (completamente automático). [24] [25][26]

Otro ejemplo temprano es el Citroën DS de 1955 , que usaba una transmisión "BVH" de 4 velocidades. Esta transmisión semiautomática utiliza un embrague automático, que se acciona mediante hidráulica . La selección de marchas también utilizó sistemas hidráulicos, sin embargo, el conductor debe seleccionar manualmente la relación de marchas. La transmisión manual de 3 velocidades Renault Dauphine de 1956 estaba disponible con un embrague automatizado Ferlec opcional , que utilizaba un sistema de embrague operado electromagnéticamente. [27] [28] Otras transmisiones manuales sin embrague incluyeron el NSU Ro 80 de 1967 ( Fichtel & Sachs de 3 velocidades ) [29] y el Porsche 911 de 1967 (Sportomatic ), que utilizaban embragues accionados por vacío y convertidores de par hidráulicos. El Volkswagen Beetle de 1968 y el Volkswagen Karmann Ghia ofrecían una transmisión Autostick de 3 velocidades , que usaba un interruptor eléctrico en la palanca de cambios conectada a un solenoide , para operar el servo del embrague de vacío electroneumático . [30] [31]

En 1963, Renault cambió del embrague automático a una transmisión Jager de 3 velocidades totalmente automática, que consistía en una unidad de control electromecánico que operaba tanto el embrague como el cambio, convirtiéndola efectivamente en una de las primeras transmisiones manuales automatizadas. [32] [33] [34] La transmisión Jager se controlaba mediante pulsadores electrónicos montados en el tablero. [35]

La transmisión automática de 5 velocidades Isuzu NAVi5 se introdujo en el sedán mediano Isuzu Aska de 1984 (vendido solo en el mercado interno japonés). Esta transmisión, originalmente diseñada para camiones, se basó en una transmisión manual con la adición de actuadores hidráulicos para la palanca de cambios y el embrague. Las versiones iniciales no permitían la selección directa de relaciones de cambio, sino que solo permitían a los conductores bloquear marchas más altas (como en muchas transmisiones automáticas tradicionales). Las versiones posteriores agregaron un modo manual, lo que permite al conductor controlar la selección de marcha.

Varias empresas propiedad de Fiat SpA influyeron en el desarrollo de transmisiones manuales automatizadas. La participación de Ferrari con la transmisión manual automatizada comenzó con la transmisión semiautomática de 7 velocidades con paleta de cambios utilizada en el automóvil de carreras de Fórmula Uno Ferrari 640 de 1989 . En 1992, el Ferrari Mondial T introdujo la opción de una transmisión semiautomática de 5 velocidades "Valeo". [36] Esta transmisión usó un actuador electromecánico para operar automáticamente el embrague, [37] mientras que el mecanismo de cambio de marchas era una palanca de cambios de patrón H estándar operada como en las transmisiones normales. [38] En 1997, el Ferrari F355estuvo disponible con una transmisión "F1" de 6 velocidades, que utiliza levas de cambio ubicadas detrás del volante o se puede conducir en un modo completamente automático. [39] Los sucesores del F355 ofrecieron transmisiones similares, [40] hasta que la compañía cambió a una transmisión de doble embrague para el Ferrari 458 en 2009.

Volante Ferrari F430 F1 con levas de cambio

La empresa hermana Alfa Romeo introdujo la transmisión automática de 5 velocidades Selespeed relacionada para el Alfa Romeo 156 en 1999. [41] [42] Esto fue seguido por la introducción de Maserati en 2001 de la transmisión automática de 6 velocidades relacionada Cambiocorsa en el Maserati Coupé . [43] Selespeed también se utilizó en los modelos Fiat Punto y Stilo .

La participación de BMW con las transmisiones manuales automáticas comenzó en 1993, cuando se ofreció el semiautomático de 6 velocidades "Shift-tronic" en el cupé Alpina B12 (basado en el E31 850CSi). [44] [45] Usando un embrague automatizado emparejado con una palanca de cambios estándar en H (según el Ferrari Mondial T), la transmisión fue suministrada por LuK y se instaló en menos de 40 autos. [46] La producción en masa de transmisiones manuales automatizadas comenzó para BMW en 1997 con la introducción de la transmisión automática de 6 velocidades "SMG" en el BMW E36 M3 cupé. [47] Aunque el nombre "SMG" era una abreviatura de "Caja de cambios manual secuencial",la transmisión interna era como una transmisión manual típica (equipada con sincronizador), no una verdaderaTransmisión manual secuencial . El SMG fue reemplazado por el SMG-II cuando se introdujo el E46 M3 en 2000. [48] El AMT final de BMW (antes de ser reemplazado por una transmisión de doble embrague) fue el SMG-III de 7 velocidades utilizado en el BMW 2004-2010 E60 M5 y BMW E63 M6 relacionado . El SMG-III podría lograr un tiempo de cambio de 65 milisegundos en su modo más agresivo [49]

De 2002 a 2007, el Toyota MR2 (tercera generación) estuvo disponible con una transmisión manual automatizada de 6 velocidades "SMT". El sistema SMT utilizó un sistema de activación electrohidráulico tanto para el embrague como para el cambio, pero no utilizó un patrón de cambios en H como en la transmisión estándar. En cambio, había una palanca de cambios que se podía tirar y empujar hacia adelante o hacia atrás para hacer cambios ascendentes y descendentes, así como la adición de botones de cambios electrónicos montados en el volante.

Las marcas dentro del Grupo Volkswagen han usado típicamente transmisiones de doble embrague en lugar de transmisiones manuales automatizadas, sin embargo, se introdujo una transmisión manual automatizada "E-gear" de 6 velocidades para el Lamborghini Murciélago 2004 . [50] y Lamborghini Gallardo . [51] [52] El engranaje E se usó en los sucesores del Murciélago y Gallardo, y también estaba disponible en el Audi R8 2007-2012 (Tipo 42) , comercializado como la transmisión "R-tronic". [53] [54] [55]

Aplicaciones [ editar ]

Año de
introducción		FabricanteNombre de transmisiónModelo (s)
1996Alfa RomeoSelespeed156 , 147 , GT , 159 , Brera , Araña
2007Q-Select8C Competizione / 8C Araña
2001Aston MartinSSMVencer a
2005SportshiftVantage (2005)
2009-Uno-77 [56]
2020-Valquiria
1999Audi-A2
2006AudiR-TronicR8 (Tipo 42) [57] [58]
1997BMWSMGE36 M3 [59]
2000SMG- IIE46 M3 , E46 3 Series , E85 Z4 , E60 5 Series , E63 6 Series
2004SMG -IIIE60 M5 , E63 M6 [60]
2003Chery-QQ3 ,
2009-M1
1955CitroënBVHDS [61]
1976C-MaticCX , GS [62]
2004EGSC1 , C4
2003SensodriveC2 , C3
2011-DS5
2016- C6 (China)
2015DaciaEasy-RLogan , Sandero , plumero
2017Dallara-Stradale
1993FíatSelespeedPunto , Stilo , Grande Punto
1995DualogicBravo , Idea , Palio , Punto , Siena , Uno , Panda , 500L , Doblò , Linea
1997CitymaticSeicento
2007Comfort-MaticFiorino
2018GSRArgo , Cronos , Mobi
1988FerrariValeoMondial T
1994F1355 F1 , 360 , 575M Maranello , Enzo , 612 Scaglietti , F430 , FXX , 599
2004Ford EuropaDurashift ESTFusion , Fiesta , Tránsito
2010HondaI-SHIFTCívico , Jazz
1942HudsonMaestro de conducciónComodoro
1950SupermáticoComodoro [63] [64]
2019HyundaiAMTi10 , Aura , Santro
2020iMTLugar , [65] i20
1984IsuzuNAVi5Aska , Géminis
2020KiaiMTSonet
2007LADA ( AvtoVAZ )-Priora
2015-Rayos X , Vesta
2004LamborghiniE-engranajeMurciélago , Gallardo , Reventón , Sesto Elemento
2011ISRAventador , Veneno , Centenario , Sián
2004LanciaDFNMusa , Ypsilon
2004Maxus ( LDV )-Maxus V80 , Maxus V90
2010LexusASGLFA
2015MahindraCambio automáticoTUV300
2019-XUV300
2001MaseratiCambiocorsaCoupé y Spyder , MC12
2003DuoSelectQuattroporte V
2007Cambio MCGran Turismo
1997Mercedes-Benz-Una clase
2021Mercedes-AMG-UNA
2004MitsubishiAllShiftPotro
1967NSU-Ro 80
1999Pagani-Zonda
2012-Huayra
2005Peugeot2-Tronic107 , 1007
2014estrella polarAutoDriveHonda
1967PorscheSportomatic911 [66] [67]
2005ProtónAMTComprensión
1956Renault-Dauphine
2001QuickshiftModus , Twingo
2015Easy-RKwid , Símbolo III , Triber
1994SaabSensonic900 NG [68] [69] [70] [71] [4]
2012ASIENTOASGMii
2011ŠKODAASGCitigo
1998InteligenteSoftouchFortwo , Forfour , Roadster
2013Spania-GTA Spano
2004SSC América del Norte-Aero definitivo
2020-Tuátara
2014SuzukiAGSCelerio
2017AGSSwift Dzire , Ignis
2004-Rápido
2014-Alto
2008Tata MotorsCambio fácilNano
2017Hyprdrive SSGNexon , Tiago , Tigor
1999ToyotaSMTMR2 (W30)
2005MMTAygo , Yaris , Corolla , Corolla Verso , Mark X , Auris [72]
1965VEB SachsenringHycomatTrabant 601
2004Opel / VauxhallEasytronicCorsa , Tigra , Meriva , Astra , Zafira , Vectra , Adam
1968VolkswagenAutostickEscarabajo , Karmann Ghia [73] [74]
1998-Lupo
2009I-MotionGol , viaje
2011ASGArriba , zorro
2009Zenvo-ST1

Uso en semirremolques / tractores [ editar ]

  • Volvo I-Shift : una transmisión manual automatizada; introducido en 2001 y utilizado en camiones y autobuses. Este sistema es un complemento de la transmisión manual no sincronizada convencional. [75]
  • ZF AS Tronic : una transmisión manual automatizada; introducido en 2003 y utilizado en camiones, autobuses y autocares.
  • Eaton AutoShift : introducido a principios de la década de 2000 como un complemento de la transmisión manual tradicional no sincronizada para camiones pesados. [76]
  • Mack mDRIVE y mDRIVE HD : una transmisión manual automatizada con sincronizadores; introducido en 2010 y utilizado en semirremolques Mack .
  • Renault Optidriver : una transmisión manual automatizada; introducido en 2004 y utilizado en semirremolques comerciales de servicio pesado de Renault.
  • Daimler Trucks DT12 : una transmisión manual automatizada; introducido en 2012 y utilizado en el semirremolque Freightliner Cascadia y en la línea Western Star 49X de semirremolques , grúas y volquetes comerciales.
  • Mercedes-Benz PowerShift : una transmisión manual automatizada no síncrona , que se utiliza en los semirremolques de servicio pesado de Mercedes-Benz .
  • UD Trucks ESCOT : un complemento para la transmisión manual sincronizada y no sincronizada ; introducido en 1995. Se han fabricado seis versiones diferentes de esta transmisión: ESCOT , ESCOT-II , ESCOT-III , ESCOT-IV , ESCOT-V y ESCOT-VI . Utilizado en la gama de vehículos comerciales de UD Trucks. [77] [78]

Ver también [ editar ]

Transmisiones automotrices
Manual
  • Secuencial
  • No sincrónico
  • Preselector
Automático / semiautomático
  • Hidráulico
  • Manumático
  • Embrague doble
  • Continuamente variable
  • Manual automatizado
  • v
  • t
  • mi
  • Transmisión semiautomática
  • Transmisión de doble embrague

Referencias [ editar ]

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