Transmisión semiautomática

La transmisión semiautomática denota una transmisión de vehículo de motor de varias velocidades donde parte de su operación está automatizada (generalmente la activación del embrague ), pero aún se requiere la entrada del conductor para arrancar (es decir, lanzar el vehículo) desde parado y para cambiar manualmente de marcha. . La mayoría de las transmisiones semiautomáticas utilizadas en automóviles y motocicletas se basan en transmisiones manuales convencionales o una transmisión manual secuencial , pero utilizan un sistema de embrague automático . Sin embargo, algunas transmisiones semiautomáticas también se han basado en transmisiones automáticas hidráulicas estándar , con unacoplamiento de fluido o convertidor de par . ^{[1] [2]}

Los nombres para tipos específicos de transmisiones semiautomáticas incluyen manual sin embrague , ^[3] manual automático , ^{[4] [5]} manual con embrague automático , ^{[6] [7]} y transmisiones de cambio de paleta . ^{[8] [9] [10]} Estos sistemas facilitan los cambios de marcha para el conductor al operar el sistema de embrague automáticamente , generalmente por medios o bajo el control de un actuador o servo , y sensores , al tiempo que requieren que el conductor cambie de marcha manualmente.

El primer uso de transmisiones semiautomáticas fue en automóviles, y su popularidad aumentó a mediados de la década de 1930 cuando fueron ofrecidas por varios fabricantes de automóviles estadounidenses. Menos comunes que las transmisiones automáticas (hidráulicas) tradicionales , las transmisiones semiautomáticas se han puesto a disposición en varios modelos de automóviles y motocicletas, y actualmente continúan en producción. Las transmisiones semiautomáticas con operación de cambio de paleta se han utilizado en varios coches de carreras y se introdujeron por primera vez para controlar el mecanismo de cambio de marcha electrohidráulico del coche de carreras Ferrari 640 de Fórmula Uno en 1989. Estos sistemas se utilizan actualmente en una variedad de clases de autos de carreras de primer nivel; incluida la Fórmula Uno ,Indycar y Touring car racing . Otras aplicaciones incluyen motocicletas , camiones , autobuses y vehículos ferroviarios .

Diseño y operación

Los semiautomáticos facilitan los cambios de marcha al eliminar la necesidad de pisar un pedal o una palanca del embrague al mismo tiempo que se cambia de marcha. Dependiendo de la construcción mecánica, el diseño, y la edad del vehículo , pueden utilizar cualquier cosa, desde, o una combinación de hidráulicos , neumáticos o eléctricos servos , solenoides , eléctricos sensores , interruptores eléctricos , motores , transformadores , y actuadores , para ejecutar el engranaje cambia cuando lo solicita el conductor, generalmente cuando el conductor se mueve o toca y mueve la palanca de cambios. La mayoría de los automóviles que tienen una transmisión semiautomática no están equipados con un pedal de embrague estándar, ya que el embrague se controla de forma remota, únicamente mediante equipos electrónicos. Del mismo modo, la mayoría de las motocicletas con transmisión semiautomática no están equipadas con una palanca de embrague manual convencional.

Transmisiones manuales automatizadas / manuales sin embrague

Artículo principal: transmisión manual automatizada

La mayoría de las transmisiones semiautomáticas en realidad se basan en transmisiones manuales convencionales , pero generalmente se operan con un embrague automático u otro tipo de mecanismo de transmisión parcialmente automático, automatizando así parcialmente la transmisión manual , hasta cierto punto. Una vez que el embrague se automatiza, la transmisión se vuelve semiautomática. Sin embargo, todavía requieren un control total de la selección de marcha manual, que es controlada por el conductor. Este tipo de transmisión se llama manual sin embrague o manual automatizado.. La mayoría de las transmisiones semiautomáticas en los automóviles de pasajeros más antiguos retienen la palanca de cambios de patrón H normal de una transmisión manual, de manera similar, las transmisiones semiautomáticas en motocicletas más antiguas retienen la palanca de cambio de pie convencional, como en una motocicleta con una transmisión totalmente manual . Sin embargo, los sistemas semiautomáticos en motocicletas más nuevas, autos de carreras y otros tipos de vehículos a menudo usan métodos de selección de marchas como paletas de cambio cerca del volante o gatillos cerca del manubrio . ^{[11] [12] [13] [14] [15] [16] [17]}

Varias formas diferentes de automatización para embrague de accionamiento se han utilizado en los últimos años, desde hidráulicos , neumáticos y electro-mecánicos embragues -operado, mientras que otros fabricantes tener métodos alternativos utilizados de accionamiento, como que operan al vacío embragues , embragues electromagnéticos , o incluso centrífuga embragues .

Un diseño típico de transmisión semiautomática puede funcionar mediante el uso de sensores de efecto Hall para detectar la dirección del cambio solicitado, y con esta entrada, junto con un sensor conectado a la caja de cambios , que detecta la velocidad actual y la marcha seleccionada, se alimenta a cualquiera una unidad de control de transmisión , módulo de control electrónico , microprocesador , ^{[18] [19]} unidad central de procesamiento u otro tipo de sistema de control electrónico. Esta unidad de control determinará la sincronización y el par óptimos requeridos para un acoplamiento suave del embrague, según la información de estos sensores.

Cuando el conductor toca la palanca de cambios para cambiar de marcha, se activa un microinterruptor eléctrico . La unidad de control electrónico acciona una unidad hidromecánica para activar o desactivar el embrague, que se mantiene en estrecha sincronización con la acción de cambio de marcha que ha iniciado el conductor. En algunos casos, la unidad hidromecánica contiene un servomotor acoplado a una disposición de engranajes para un actuador lineal , que utiliza líquido hidráulico del sistema de frenado para impulsar un cilindro hidráulico que mueve el actuador del embrague principal, desacoplando así el embrague. En otros casos, el actuador del embrague interno puede ser completamente eléctrico (a veces mediante el uso de unsolenoide ); donde el actuador del embrague principal es accionado por un motor eléctrico , o incluso neumático ; donde el actuador del embrague principal es un actuador neumático y utiliza aire comprimido para impulsar el cilindro neumático que desacopla el embrague, lo que permite al conductor realizar un cambio de marcha suave. Los actuadores y sensores que controlan el embrague están todos conectados y controlados a través de una unidad o módulo de control electrónico dedicado .

Una aplicación ahora famosa de este sistema manual sin embrague fue la transmisión semiautomática Autostick , introducida por Volkswagen para el año modelo 1968 . Comercializado como Volkswagen Automatic Stickshift ; se conectó una transmisión manual convencional de tres velocidades a un sistema de embrague automático operado por vacío . La parte superior de la palanca de cambios fue diseñada para presionar y activar fácilmente un interruptor eléctrico , es decir, cuando la mano del conductor lo toca / activa . Cuando se presiona, el interruptor opera un solenoide de 12 voltios , a su vez, opera el servo del embrague de vacío , desacoplando así el embrague y permitiendo el cambio de marchas. Con la mano del conductor retirada de la palanca de cambios, el embrague se volvería a acoplar automáticamente. La transmisión también estaba equipada con un convertidor de par , lo que permitía que el automóvil funcionara al ralentí en marcha, como una automática . El convertidor de par fue operado por fluido de transmisión. Esto permitiría que el automóvil se detuviera en cualquier marcha y partiera desde parado en cualquier marcha. ^{[20] [21] [22]}

A partir de finales de la década de 1990, los fabricantes de automóviles introdujeron lo que ahora se llama transmisión manual automatizada (AMT), que son mecánicamente similares y tienen sus raíces en los sistemas de transmisión manual sin embrague anteriores: funcionan de la misma manera que las antiguas semiautomáticas y transmisiones manuales sin embrague, pero con dos excepciones; pueden hacer todo de forma totalmente automática y no tienen ni requieren un convertidor de par hidrodinámico . La señal de cambio proviene automáticamente de la Unidad de control de la transmisión.(TCU), o mediante el control manual desde la perilla de cambios, o las levas de cambio montadas detrás del volante. Estos AMT combinan la eficiencia de combustible de las transmisiones manuales con la facilidad de cambio de una transmisión automática. Su mayor desventaja es la poca comodidad de cambio porque el cambio requiere una interrupción en la transmisión de potencia y par del motor a las ruedas, debido a que el embrague mecánico está desacoplado por la TCU (computadora de transmisión), que se nota fácilmente como una "sacudida". Algunos fabricantes de transmisiones han intentado resolver este problema utilizando anillos sincronizadores de gran tamaño y no abriendo completamente el embrague durante el cambio; ahora, en teoría, esto funciona, pero a partir de 2007, no ha habido autos de producción en serie con tales funciones. En turismos,Los AMT modernos generalmente tienen al menos seis marchas (aunque algunos tienen siete velocidades) y una extensión bastante grande. En combinación con un programa de cambio inteligente, esto puede reducir significativamente el consumo de combustible. En general, hay dos tipos de AMT: AMT integrados y AMT complementarios. Los AMT integrados fueron diseñados para ser AMT, mientras que un AMT adicional es una conversión de una caja de cambios manual normal en un AMT.

Las transmisiones manuales automáticas modernas son un tipo de transmisión automática que tiene un modo completamente automático, donde el conductor no necesita cambiar de marcha en absoluto. ^[23] Estas transmisiones pueden describirse como una transmisión manual estándar con un embrague automatizado y control de cambio de marcha automatizado. Por lo tanto, la transmisión puede funcionar de la misma manera que una transmisión automática tradicional, al permitir que la computadora de la transmisión cambie de marcha automáticamente si, por ejemplo, el conductor está encendiendo el motor. El AMT se puede activar en un modo manual en el que se puede cambiar hacia arriba o hacia abajo utilizando el selector de cambios montado en la consola o las paletas de cambio justo detrás del volante, sin la necesidad de un pedal de embrague. ^{[24] [verificación fallida ]}Tiene un costo menor que cualquier otro tipo de transmisión automática. ^[25]

Transmisiones manuales secuenciales

Varias transmisiones semiautomáticas utilizadas por motocicletas y autos de carreras en realidad se basan mecánicamente en una transmisión manual secuencial . (Las transmisiones de motocicletas semiautomáticas generalmente omiten la palanca del embrague, pero conservan la palanca de cambio de pie convencional de talón y puntera ). ^{[26] [27] [28] [29] [30] [31]}

Las transmisiones semiautomáticas de motocicletas se basan en transmisiones manuales secuenciales convencionales y, por lo general, utilizan un embrague centrífugo, que funciona de forma diferente, mediante el uso de fuerza centrífuga. En ralentí, el motor se desconecta del eje de entrada de la caja de cambios, lo que permite que tanto él como la bicicleta giren libremente (a diferencia de los convertidores de par automáticos, no hay "ralentí lento" con un embrague centrífugo correctamente ajustado). A medida que se abre el acelerador y aumenta la velocidad del motor, los contrapesos unidos a las superficies de fricción internas móviles (conectadas al eje del motor) dentro del conjunto del embrague se lanzan gradualmente más hacia afuera, hasta que comienzan a hacer contacto con el interior de la carcasa exterior (conectados a eje de la caja de cambios) y transmiten una cantidad cada vez mayor de potencia y par del motor. El "punto de mordida" efectivo se encuentra automáticamente mediante el equilibrio en el que la potencia que se transmite a través del embrague (que aún patina) es igual a la que puede proporcionar el motor.Esto permite despegues a máxima velocidad relativamente rápidos (con el embrague ajustado para que el motor gire cerca de su par máximo de rpm) sin que el motor se desacelere o se atasque, así como arranques más relajados y maniobras a baja velocidad con configuraciones de aceleración más bajas yRPM .

Comparación con las transmisiones automáticas

Las transmisiones completamente automáticas no requieren intervención del conductor al cambiar de marcha; Las transmisiones semiautomáticas solo requerirán la participación parcial del conductor, generalmente en forma de seleccionar manualmente la siguiente marcha, con la operación del embrague completamente automatizada . Las transmisiones que ofrecen al conductor la opción de seleccionar manualmente una marcha (como las paletas de cambio o los controles "+" y "-" en el selector de marchas) no se consideran verdaderas transmisiones semiautomáticas, porque la transmisión es capaz de funcionar en una modo totalmente automático. Este tipo de transmisión se llama manumática .

Uso en turismos

1900 a 1920

Bollée Type F Torpedo con anillo de cambio de velocidades ubicado dentro del volante

En 1901, Amédée Bollée desarrolló un método para cambiar de marcha que no requería el uso de un embrague y se activaba mediante un anillo montado dentro del volante. ^[32] Un automóvil que usaba este sistema era el Bollée Type F Torpedo de 1912 .

1930 a 1940

Antes de la llegada de la primera transmisión automática hidráulica producida en serie en 1940 (General Motors Hydra-Matic ), varios fabricantes estadounidenses ofrecían varios dispositivos para reducir la cantidad de embrague o cambio de marchas requerido. ^[33] Estos dispositivos estaban destinados a reducir la dificultad de operar las transmisiones manuales no sincronizadas ("cajas de cambios de choque") que se usaban comúnmente, especialmente en la conducción de arranque y parada.

Un primer paso hacia las transmisiones automáticas fue el REO Self-Shifter de 1933-1935 , ^{[34] [35] [36] [37]} que cambiaba automáticamente entre dos marchas hacia adelante en el modo "Adelante" (o entre dos relaciones de cambio más cortas en el Modo "Emergencia baja"). Los arranques de pie requerían que el conductor usara el pedal del embrague. El Self-Shifter apareció por primera vez en mayo de 1933 y se ofreció de serie en el Royale y como opción en el Reo Flying Cloud S-4. ^[38]

En 1937, el Oldsmobile de 4 velocidades de Seguridad Transmisión automática se introdujo en el Oldsmobile Seis y Oldsmobile Ocho modelos. ^[34] Utilizaba un engranaje planetario con pedal de embrague para arrancar desde parado y cambiar entre los rangos "Bajo" y "Alto". ^{[39] [40] [41]} La transmisión automática de seguridad fue reemplazada por el Hydra-Matic completamente automático para el año modelo 1940.

El Buick Special de 1938-1939 estaba disponible con la transmisión semiautomática de 4 velocidades Self-shifter . ^{[42] [43] [44]} transmisión. Esta transmisión utiliza un embrague manual para arrancar desde parado y un embrague automático para cambios de marcha.

La transmisión Chrysler M4 Vacamatic de 1941 utilizó una transmisión manual de dos velocidades con una unidad de submarcha integral , un embrague manual tradicional y un acoplamiento de fluido entre el motor y el embrague. ^{[45] [46] [47]}La transmisión de dos velocidades se usó como rangos "altos" y "bajos", y el embrague era necesario cuando el conductor quería cambiar entre rangos. Para una conducción normal, el conductor presionaría el embrague, seleccionaría el rango alto y luego soltaría el embrague. Una vez que se presiona el acelerador, el acoplamiento de fluido se activa y el automóvil comienza a moverse hacia adelante, con la unidad de submarcha activada para proporcionar una relación de transmisión más baja. A entre 15 y 20 mph (24–32 km / h), el conductor levantaría el acelerador y la unidad de submarcha se desacoplaría. El Vacmatic fue reemplazado por una transmisión M6 Presto-Matic similar para el año modelo 1946.

Se utilizaron diseños similares para el Hudson Drive-Master de 1941-1950 ^{[48] [49]} y el desafortunado Lincoln Liquimatic de 1942 . ^{[50] [51]} Ambos utilizaron una transmisión manual de 3 velocidades con cambio automático entre la 2ª y la 3ª marchas, en lugar de la unidad de " submarcha " de la Vacamatic .

El Packard Electro-Matic , introducido en el Packard Clipper y el Packard 180 de 1941 , es una de las primeras transmisiones manuales sin embrague que utiliza un embrague de fricción tradicional con funcionamiento automático. En el caso del Electro-Matic , el embrague fue operado por vacío y controlado por la posición del acelerador.

1950 a 1960

El sistema Automotive Products Manumatic , disponible en el Ford Anglia 100E de 1953, era un sistema de embrague automático impulsado por vacío que se accionaba mediante un interruptor que se activaba cada vez que se movía la palanca de cambios. El sistema podría controlar el cable del acelerador (para mantener el motor a las RPM requeridas para el cambio de marcha) y podría variar la velocidad de acoplamiento del embrague. ^[52] El sucesivo sistema Newtondrive , disponible en el Ford Anglia 1957-1958, también tenía una disposición para el control del estrangulador . Un producto similar fue el sistema de embrague automático alemán Saxomat , que se introdujo a mediados de la década de 1950 y está disponible en varios automóviles europeos. ^[53]

El Citroën DS , presentado en 1955, usaba un sistema hidráulico para seleccionar marchas y operar el embrague convencional usando servos hidráulicos . También había un controlador de velocidad y un dispositivo de aumento de velocidad en vacío, todos operados hidráulicamente. Esto permitió el cambio sin embrague con un selector de una sola columna montado detrás del volante, mientras que el conductor simultáneamente quitó el acelerador para cambiar de marcha. Este sistema fue apodado "Citro-Matic" en los EE. UU.

Para el año modelo 1962, American Motors introdujo el " E-Stick " que eliminó el pedal del embrague en el Rambler American compacto con transmisiones manuales estándar de tres velocidades. ^[54] Este embrague automático usaba la presión del aceite del motor como fuente hidráulica y estaba disponible por menos de $ 60. ^[55] En comparación con las transmisiones completamente automáticas de la época, el E-Stck ofrecía la economía de combustible de una palanca de cambios con interruptores eléctricos y de vacío que controlaban el embrague. La transmisión E-Stick de tres velocidades se ofreció en los modelos Rambler Classic más grandes y también junto con una unidad de sobremarcha. ^[56]El sistema solo estaba disponible con motores de 6 cilindros y la opción sin embrague demostró ser impopular, por lo que se abandonó después de 1964. ^[57]

El VW WSK de 1967 ( Wandlerschaltkupplungsgetriebe ; en inglés: "caja de cambios de embrague / cambio de convertidor de par hidrodinámico"), utilizada en el Beetle y Karmann Ghia , fue una de las primeras cajas de cambios de este tipo, que tenía un embrague mecánico automático y un convertidor de par hidrodinámico.; El conductor realizaba manualmente los cambios de marcha. El embrague mecánico automático habilitaba la función de "despegue", mientras que el convertidor de par hidrodinámico habilitaba "despegar en cualquier marcha", amortiguaba las vibraciones del motor y proporcionaba multiplicación de par, funcionando como una especie de "caja de cambios reductora", por lo que el La caja de cambios mecánica real solo necesitaba tres marchas hacia adelante (tal vez se haya preguntado por qué las transmisiones automáticas "tradicionales" con convertidores de par hidrodinámicos normalmente tienen menos marchas que las cajas de cambios manuales, esta es la razón). En el WSK, no había "primera" marcha, en cambio, la primera marcha se convirtió en marcha atrás, la segunda marcha fue etiquetada como primera, la tercera segunda y la cuarta tercera. ^[58]

La transmisión Chevrolet Torque-Drive , introducida en el Chevrolet Nova y Camaro de 1968 , es uno de los pocos ejemplos en los que una transmisión semiautomática se basó en una transmisión automática hidráulica convencional (en lugar de una transmisión manual estándar). El Torque-Drive era esencialmente una transmisión automática Powerglide de 2 velocidades sin el modulador de vacío, lo que requería que el conductor cambiara manualmente de marcha entre "Baja" y "Alta". El indicador de cuadrante en los coches Torque-Drive era Park-RN-Hi-1st . El conductor arrancaría el coche en "1ª", luego movería la palanca a "Hola" cuando lo desee. El Torque-Drivefue descontinuado a finales de 1971 y reemplazado por una transmisión automática hidráulica tradicional. Otros ejemplos de transmisiones semiautomáticas basadas en automáticas hidráulicas son la transmisión Ford Semi-Automatic Transmission de 3 velocidades utilizada en el Ford Maverick (Américas) de 1970-1971 , las primeras versiones de las transmisiones Hondamatic 1976-1988 de 2 y 3 velocidades de Honda. y la transmisión Diahatsu Diamatic de 2 velocidades utilizada en el Daihatsu Charade 1985-1991 .

Otros ejemplos

Ilustración del sistema de transmisión manual sin embrague Sensonic de Saab .

Años	Nombre	Notas
1953-1954	Plymouth Hy-Drive	Convertidor de par agregado a una transmisión manual de 3 velocidades, por lo que podría manejarse únicamente en la marcha más alta (para evitar usar el embrague manual).
1956-1963	Renault Ferlec	Embrague automático (electromagnético). Utilizado en el Renault Dauphine . [59] [60]
1957-1961	Mercedes-Benz Hydrak	Embrague automático (impulsado por vacío), más un convertidor de par para arranques de pie. [61]
1959 - ????	Citroën Traffi-Clutch	Embrague automático (centrífugo). Utilizado en Citroën 2CV , Citroen Traction Avant y Citroen Dyane .
1965-1990	VEB Sachsenring Hycomat	Embrague automático (electrohidráulico). Utilizado en el Trabant 601 .
1966 - ????	Embrague automático Simca	Embrague automático más convertidor de par. Utilizado en el Simca 1000 . [62] [63] [64] [65]
1967-1977	Embrague automático NSU	Embrague automático (impulsado por vacío) más un convertidor de par. Utilizado en NSU Ro 80 .
1967-1976	Porsche Sportomatic	Embrague automático (impulsado por vacío) más un convertidor de par. Utilizado en el Porsche 911 . [66] [67]
1968-1976	Volkswagen Autostick	Embrague automático (electroneumático) más convertidor de par. Utilizado en Volkswagen Beetle y Volkswagen Karmann Ghia . [68]
1976–1980	Citroën C-matic	Embrague automatizado más convertidor de par. Utilizado en Citroën GS y Citroën CX .
1992-1993	Ferrari Valeo	Embrague automático (electromecánico). Utilizado en el Ferrari Mondial .
1993-1998 [69] [70]	Saab Sensonic	Embrague automático (electrohidráulico). Utilizado en el Saab 900 NG .
2020-presente	Hyundai / Kia iMT	Embrague automático (electrohidráulico). Utilizado en Hyundai Venue , Hyundai i20 y Kia Sonet .

Uso en motocicletas

Un ejemplo temprano de motocicletas fue el uso de un embrague centrífugo automático a principios de la década de 1960 por parte del fabricante checoslovaco Jawa Moto . ^[71] Este diseño también se utilizó sin el permiso de Jawa en el Honda Cub 50 de 1965 , lo que provocó que Jawa demandara a Honda por infracción de patente. Finalmente, Honda acordó pagar regalías por cada motocicleta que usara el diseño de Jawa. ^[71]

Otras transmisiones semiautomáticas utilizadas en motocicletas incluyen:

• Hondamatic (un nombre también usado para varias transmisiones totalmente automáticas) de transmisión de dos velocidades equipado con un convertidor de par, como se usa en el 1976 Honda CB750A , 1977 Honda CB400A Hawk , 1978 Honda CM400A y 1982 Honda CM450A . ^{[72] [73] [74] [75] [76]}
• Varias minibikes , incluidas las series Amstar Nostalgia 49 , ^[77] Honda Z ( Monkey Bike ) y Honda ST , Suzuki DR-Z125 , ^{[78] [79]} Kawasaki KSR110 , Kawasaki KLX-110 y KLX-110R , ^{[80] [81] [82] [83]} Yamaha TT-R50E , ^[84] Suzuki DR-Z50 ^[85] y Suzuki DR-Z70 , ^{[86] [87] [88] [89]} SSR SR110TR , ^[90] KTM 65 SX ,^[31] Honda CRF50F , ^[91] y muchos más.
• Yamaha utilizó un sistema de embrague automático llamado YCCS en motocicletas como la Yamaha FJR1300AE de 2006 de turismo deportivo. ^[92] Este sistema se puede cambiar con la palanca en la posición tradicional cerca del pie izquierdo o con un interruptor accesible a la mano izquierda donde iría la palanca del embrague en las motocicletas tradicionales.
• 2007 BRP Can-Am Spyder Roadster de 5 velocidades ( SE5 ) o transmisión de 6 velocidades ( SE6 ) ^[93]
• Varias motocicletas underbone (step-thru) en la década de 1970, como la Suzuki FR50 y Suzuki FR80 y Yamaha Townmate usaban transmisiones de 3 velocidades con una palanca de cambios de talón y punta .
• Algunas bicicletas deportivas de alto rendimiento utilizan un sistema de cambio de gatillo , con un gatillo, una paleta, un interruptor o un botón montados en el manillar y un embrague que se opera automáticamente. ^{[13] [94] [95] [96]}
• Algunas motos de cross utilizan este sistema, que a veces se denomina transmisión de embrague automático , ^{[29] [27] [30] [97]} incluyendo la Honda CRF110F ^{[98] [99]} y la Yamaha TT-R110E . ^{[6] [100] [101]} Conservan la palanca de cambios de pie de motocicleta convencional, pero no se requiere la necesidad de una palanca de embrague manual. ^{[102] [103] [104] [6]} Además, muchas motos de cross a las que la gente se refiere como "transmisión automática" es en realidad una transmisión semiautomática sin embrague, donde el conductor todavía tiene que hacer clic en las marchas manualmente con un cambio de pie, pero no se requiere la activación manual del embrague, ya que no hay palanca manual y el sistema de embrague se opera automáticamente, generalmente a través de un embrague centrífugo . ^{[105] [27] [30] [106]}

Uso en automovilismo

Las transmisiones semiautomáticas de los coches de carreras suelen funcionar mediante sistemas de cambio de paleta , que están conectados a una unidad de control de caja de cambios (GCU) designada .

El primer automóvil de Fórmula Uno en usar una transmisión semiautomática fue el Ferrari 640 de 1989 . ^{[32] [107]} Este sistema usaba actuadores electrohidráulicos , impulsados ​​por fluido hidráulico y solenoides eléctricos para controlar el embrague y el cambio, y era operado por paletas de cambio montadas detrás del volante. Otra paleta en el volante controlaba el embrague, que solo era necesario al arrancar desde parado (es decir, parado). ^[108] El coche ganó su primera carrera en el Gran Premio de Brasil , sin embargo, durante gran parte de la temporada sufrió problemas de fiabilidad. ^[109]Otros equipos comenzaron a cambiar a transmisiones semiautomáticas similares, y el Williams FW14 de 1991 fue el primero en utilizar un mecanismo de rotación de tambor secuencial (similar al sistema utilizado en la transmisión manual de motocicletas ) para producir un diseño más compacto que requería solo un actuador para Girar el tambor y mover las horquillas del selector de marchas, y esta fue la dirección que tomaron las transmisiones semiautomáticas en la Fórmula Uno . Un desarrollo adicional fue posible gracias a la introducción del control electrónico del acelerador poco después, que hizo posible que el automóvil ajustara automáticamente las revoluciones durante los cambios descendentes. ^[110]En 1993, la mayoría de los equipos utilizaban transmisiones semiautomáticas. El último coche de F1 equipado con una caja de cambios manual convencional, el Forti FG01 , corrió en 1995. ^[111]

Tras las preocupaciones sobre la posibilidad de que los coches de Fórmula Uno cambiaran de marcha automáticamente sin intervención del conductor (es decir, una transmisión totalmente automática ), en 1994 se introdujo un software obligatorio ^[112] que garantizaba que los cambios de marcha solo se produjeran cuando el conductor lo indicaba. Los cambios ascendentes y descendentes preprogramados, controlados por computadora y completamente automáticos se reintrodujeron y permitieron a partir de 2001 , y se permitieron desde el Gran Premio de España de ese año , pero se prohibieron nuevamente en 2004 . ^{[113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120]}También se permiten botones en el volante para saltar directamente a una marcha en particular (en lugar de pasar por las marchas usando las paletas). Los autos de Fórmula 1 actualmente usan cajas de cambios obligatorias de cambio de paleta de 8 velocidades, que se incrementaron con respecto a las cajas de cambios de 7 velocidades anteriores, para la temporada 2014 . El Minardi PS05 , el Renault R25 y el Williams FW27 de 2005 fueron los últimos coches de Fórmula 1 en utilizar una caja de cambios de 6 velocidades respectivamente, antes del cambio a una caja de cambios obligatoria de 7 velocidades para la temporada 2006 .

La ahora desaparecida CART Champ Car Series cambió de transmisiones manuales secuenciales con la palanca de cambios manual, a un nuevo sistema de cambio de paletas de 7 velocidades para la temporada 2007 . Este sistema de transmisión se introdujo con el nuevo chasis Panoz DP01 para 2007.

La serie rival IRL IndyCar introdujo su sistema de cambio de paleta semiautomático de 6 velocidades para la temporada 2008 , también reemplazando la transmisión manual secuencial anterior con la palanca de cambios. Esto se introdujo con el chasis Dallara IR-05 para 2008. ^[121] IndyCars actualmente usa la caja de cambios secuencial # P1011 , suministrada por Xtrac . Esta caja de cambios utiliza un sistema de cambio semiautomático llamado AGS (Assisted Gearshift System), suministrado por Mega-Line. Se trata de un sistema de cambio operado por paletas, que utiliza un cambio de marchas neumático y un actuador de embrague controlado por una GCU (Unidad de control de la caja de cambios) interna . ^{[122] [123][124] [125] [126]}

La serie europea DTM utiliza actualmente una transmisión secuencial de 6 velocidades con levas de cambio montadas en el volante, que se introdujo para la temporada 2012 con el nuevo cambio de reglas. La caja de cambios es el modelo DTT-200 , que es suministrado por Hewland . Este nuevo sistema reemplazó la antigua caja de cambios secuencial con la palanca de cambios manual, que se había utilizado durante las 12 temporadas anteriores, desde 2000 .

Tanto los campeonatos de Fórmula 2 como de Fórmula 3 de la FIA utilizan actualmente cajas de cambios secuenciales de 6 velocidades con operación electrohidráulica a través de paletas de cambio. Los sistemas de embrague son embragues de discos múltiples, controlados a través de una palanca de embrague manual detrás del volante, y se utilizan manualmente para poner en marcha los coches.

Uso en otros vehículos

Ver también: Camión § Tren motriz

Otros usos notables de las transmisiones semiautomáticas incluyen:

• Durante las décadas de 1940 a 1960, muchas locomotoras de maniobras diesel pequeñas utilizaban transmisiones semiautomáticas epicicloidales . Por ejemplo, el British Rail Class 03 y el British Rail Class 04 utilizaron la transmisión Wilson-Drewry CA5 R7 . ^[127]
• Sinclair SSS Powerflow : Utilizado desde la década de 1950 hasta principios de la de 1960 en locomotoras de minería diésel Huwood-Hudswell, British Rail Class D2 / 7 y British Rail Class D2 / 12 . ^[128] El diseño de Powerflow es del tipo de eje intermedio con engranajes de malla constante y embrague de garras, lo que le permite proporcionar una entrega de potencia perfecta durante los cambios ascendentes. Esta transmisión también se utilizó en algunos vehículos de carretera. ^[129]
• Engranajes autocambiables Pneumocíclico : una transmisión epicíclica construida en el Reino Unido entre los años sesenta y ochenta. Usando un diseño similar a sus cajas de cambios preselectoras anteriores , la transmisión neumocíclica se usó en varios autobuses, como el Leyland Leopard Leyland Panther y Leyland Tiger . ^{[130] [131]} También se instaló en varios miles de vagones diesel británicos durante este tiempo. ^{[ cita requerida ]}
• Programa de cambios eléctricos de Honda : se utiliza en vehículos todo terreno , como el Honda TRX450FE 1998 (también llamado Foreman 450ES ESP ) y el Honda Rincon 2003-2005 . El cambio se logra presionando cualquiera de las flechas del selector de marchas en el control del manillar izquierdo, que activa un sistema de cambio eléctrico.
• Vehículos todo terreno ; ^[132] como la gama de ATV Honda ATC200 , la Honda ATC185 , ^[133] las nuevas Honda TRX90X y Honda TRX250X ( Honda SportClutch ), ^[134] Suzuki LT125D Quadrunner (también conocida como Suzuki QuadRunner 125 ), Suzuki LT 230 , y el Suzuki Eiger 400 , el Yamaha Big Bear 250 , ^{[135] [136]} Yamaha Big Bear 350 , ^{[137] [138]} y el Yamaha Big Bear 400 , ^{[139] [140]} elYamaha Grizzly 80 ^[141] y Yamaha Raptor 80 , ^[142] la gama Yamaha Moto-4 ATV, ^[143] la Yamaha YFB250 Timberwolf , ^[144] la gama Yamaha Tri-Moto de ATV, ^{[145] [146]} y muchos otros.

Ver también

Transmisiones automotrices
Manual
Secuencial No sincrónico Preselector
Automático / semiautomático
Hidráulico Manumático Embrague doble Continuamente variable Manual automatizado
v t mi

• Transmisión manual automatizada (AMT)
• Transmisión automática (AT)
• Transmisión de doble embrague (DCT)
• Manumático
• Cambio de hora

Referencias

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