Aveling and Porter era un fabricante británico de motores agrícolas y apisonadoras (apisonadoras). Thomas Aveling y Richard Thomas Porter se asociaron en 1862 y desarrollaron una máquina de vapor tres años más tarde, en 1865. A principios de la década de 1900, la empresa se había convertido en el mayor fabricante de apisonadoras (apisonadoras) del mundo. [1]
Tipo | Empresa privada |
---|---|
Industria | Fabricante de motores agrícolas y apisonadoras (apisonadoras) |
Fundado | 1862 | Inglaterra
Fundadores | Thomas Aveling Richard Thomas Porter |
Sede | , |
Socios
Thomas Aveling
Thomas Aveling nació el 11 de septiembre de 1824 en Elm, Cambridgeshire . [2] Su madre enviudó cuando Aveling aún era joven y la familia se estableció en Hoo ( Rochester, Kent ). Su madre se volvió a casar con el reverendo John D'Urban de Hoo. El padrastro de Thomas lo crió con "una Biblia en una mano y una vara de abedul en la otra". [3] Aveling fue aprendiz de Edward Lake, un granjero de Hoo. Aveling se casó con la sobrina de Edward, Sarah Lake (hija de Robert Lake de Milton-Chapel cerca de Canterbury ) y en 1850 tomó una granja en Ruckinge en Romney Marsh . En 1851 se registró como agricultor y ganadero que empleaba a 16 hombres y 6 niños. El negocio también incluyó obras de drenaje. En 1859, Aveling inventó el motor de tracción cuando modificó un motor portátil Clayton & Shuttleworth , que tenía que ser transportado de un trabajo a otro por caballos, en uno autopropulsado. La alteración se realizó colocando una cadena de transmisión larga entre el cigüeñal y el eje trasero. Más tarde, Aveling inventó la apisonadora en 1867. Thomas Aveling es considerado "el padre del motor de tracción". [4] [5]
Aveling tenía la reputación de ser una especie de martinete en los negocios, y solo se quedaba con los mejores hombres. [4] Sin embargo, proporcionó a su personal instalaciones recreativas con una sala de conferencias y un comedor. Se dictaron conferencias sobre temas educativos, sociales y políticos con el propio Aveling en la cátedra y se alentó la participación de los asistentes. [4]
Tras el éxito del negocio de Aveling y Porter, Thomas saltó a la fama local, primero en el consejo y luego entre 1869 y 1870 como alcalde de Rochester . [2] Políticamente, tenía puntos de vista bastante radicales dentro del Partido Liberal . [4] Como era de esperar (dada la ubicación de las obras de Invicta), era un firme defensor de la mejora de la orilla del río en Strood , que en ese momento era un pantano. [4] Como alcalde se interesó en la importante organización benéfica local Watts 'Charity y fue nombrado miembro de la junta de fideicomisarios en 1871. [6] Ayudó a diseñar los jardines públicos en el castillo de Rochester , se sentó en la Junta Escolar de Rochester y fue un gobernador de la Escuela de Matemáticas de Sir Joseph Williamson . [4]
Fue miembro de la Real Sociedad Agrícola de Inglaterra , sirviendo como concejal entre 1875 y 1882 y en varios comités. Consiguió la construcción de un laboratorio químico para la sociedad. [4] Fue miembro de la Institución de Ingenieros Civiles , la Institución de Ingenieros Mecánicos y el Instituto del Hierro y el Acero . [2]
Aveling disfrutaba navegando y tenía su propio yate Sally de 28 toneladas . Participó activamente en la gestión de varios clubes náuticos, incluidos Royal Cinque Ports y Royal Victoria. Después de contraer un resfriado a bordo de ella a fines de febrero de 1882, desarrolló una neumonía y murió el 7 de marzo de 1882. Aveling está enterrado en la iglesia de St Werburgh, Hoo . [4]
Hay una escuela secundaria en Rochester, Kent que lleva su nombre, llamada The Thomas Aveling School .
Thomas Lake Aveling
Aveling era el hijo de Thomas Aveling y su esposa, Sarah. Nació el 25 de agosto de 1856 en Ruckinge , Kent. [7] Cuando dejó la escuela, trabajó para su padre, asumiendo el control de Aveling & Porter en 1881. Después de su conversión a una sociedad de responsabilidad limitada en 1895, se convirtió en su presidente y director gerente hasta su jubilación. [7] En 1890 se casó con la sobrina de Richard Porter, Rosita Marian Porter [7] (1865-1904) hija de Arthur Porter, papelería de manufactura, y su esposa nacida Anna Maria Atkin. Tuvieron dos hijos, Thomas (1892-1982) y Arthur Francis (1893-1954). [8] [7]
Como prominente hombre de negocios local, Aveling se desempeñó en varios organismos públicos. Fue presidente de Medway Conservancy, miembro de la junta directiva de los guardias del puente de Rochester y juez de paz . Como su padre, era miembro de ICE, IME y RASE. Fue presidente tanto del Smithfield Club como de la Asociación de Ingenieros Agrícolas . Formó parte de la junta directiva de los fabricantes de vagones de vapor de Maidstone Jesse Ellis Ltd. [7]
Aveling se retiró de Aveling and Porter en 1928 y murió de un ataque al corazón el 5 de junio de 1931 en su casa en Pettings Court, Ash cerca de Wrotham , Kent. [7]
Mayor Thomas Aveling MC
El mayor Aveling era hijo de TLAveling y, por tanto, nieto del fundador. Nació el 20 de enero de 1892 y durante la Primera Guerra Mundial ascendió al rango de Mayor. Fue galardonado con la Cruz Militar en 1917.
Major Aveling se convirtió en director de A y GE, tomando el control de Aveling & Porter tras la jubilación de su padre en 1928.
Richard Thomas Porter
El abuelo de Richard Porter, John (1736-1812), estableció un negocio de abarrotes en Sheffield , Yorkshire . Su hijo Thomas se casó con Ann Girdler y tuvieron a Richard alrededor de 1835. [9] En 1861, Richard se había mudado a Enfield , Londres , donde se casó con Marianne Atkin (n. 1840), quien también había nacido en Sheffield.
En 1862 se asoció con Thomas Aveling y posteriormente se mudó a Rochester, donde alrededor de 1863 tuvo su primera hija, Edith. 1871 se registra que vive en Boley Hill House con su esposa, cuatro hijos y cuatro sirvientes. Su ocupación se registra en el censo como "Ingeniero de Fabricación". [9]
Diez años después, en 1881, el censo lo ubica en Raleigh, Fox Grove Road, Beckenham con la familia y los sirvientes como antes, además de su cuñada viuda Mary Studer. Permaneció en Beckenham, la casa se registró como 26, Foxgrove Road después de 1901. Murió en 1913. Su testamento fue probado al año siguiente cuando se le mostró como "Ingeniero y Presidente de Aveling and Porter". [9]
Negocio
Thomas Aveling, "Ironfounder e ingeniero agrícola"
Con la ayuda de su suegro, en 1850 o 1851 pudo comprar un pequeño negocio de fabricación de molinos en Edward's Yard, Rochester. [3] La empresa produjo y reparó maquinaria agrícola. A Aveling le preocupaba la lentitud de la mano de obra agrícola derivada de la "construcción antigua y defectuosa" de las máquinas. [3] A partir de 1852 se concentró en experimentos de cultivo al vapor, que culminaron con el primer arado a vapor en 1856. El arado tuvo tanto éxito que algunos agricultores de Kent le otorgaron un premio de 300 guineas en 1858. [3]
En 1858 Aveling tenía tres locales: 24, High Street, Rochester; 27, Edwards Yard, Rochester; y una pequeña fundición en el lugar del futuro Invicta Works in Strood. [10]
Para un hombre como Aveling, el espectáculo de motores portátiles arrastrados por equipos de caballos cuando los motores tenían la potencia más que suficiente para moverse por sí mismos parecía una tontería. Comparó el uso de seis caballos para tirar de un motor como "seis veleros remolcando un vapor", lo que era "un insulto a la ciencia mecánica". [3] En 1858 adaptó los portátiles Clayton, Shuttleworth & Co uniendo una cadena desde el volante a un engranaje en una rueda trasera. Al año siguiente obtuvo una patente para esto que incluía la especificación de dispositivos para variar la tensión en la cadena y para desacoplarla "para que un motor de tracción pueda usarse como motor portátil estacionario a voluntad". [11] Su fundición y otras instalaciones eran demasiado pequeñas para la construcción de un motor de tracción completo, por lo que Claytons le construyó la locomotora de 1859.
Su catálogo de 1860 lo describe como un "Fundador de Hierro e Ingeniero Agrícola". Era el único agente en Kent para Fowler's Steam Plough, para Burgess & Key's Patent Reaping Machines. Era un agente (aunque aparentemente no el único) de Claytons. La página principal ofrece "Todas las descripciones de maquinaria agrícola suministrada a precios del fabricante" y termina con "Piezas fundidas bajo pedido", "Maquinaria y motores de vapor reparados". En el interior estaba el "Tren de trilla de vapor con locomotora patentado de Aveling" con motor, trilladora y transportador de paja. A pesar de sus afirmaciones como fundador de hierro, Claytons lo hizo para él. [12]
Habiendo resuelto el problema de la propulsión, Aveling se dirigió a la dirección. Sus primeros motores habían requerido un caballo en ejes unidos a las ruedas delanteras para la dirección. En 1860 reemplazó el caballo con una rueda direccional entre los ejes del caballo. [13] El timonel se sentó en la parte trasera de los ejes y accionó un timón para girar el volante. [14]
En 1860, la empresa se trasladó a Strood , en un sitio adyacente al puente Rochester . [15] Preston informa que la empresa se estableció en 1861, momento en el que Aveling pudo fabricar motores de 7 1/2 toneladas. [dieciséis]
Aveling y Porter hasta 1881
Con toda esta expansión, Aveling necesitaba capital adicional, por lo que en 1862 se asoció con Richard Porter para crear la empresa Aveling & Porter. Además de la capital, Aveling se liberó de parte del trabajo comercial.
La empresa exhibió su motor de locomotora agrícola patentado para fines de trilla, arado y tracción general en Battersea en 1862. Aveling movió el cilindro hacia adelante desde la cámara de combustión hasta la parte delantera de la caldera. La camisa de vapor que rodea los cilindros eliminó la necesidad de una cúpula separada (la patente establecía que los cilindros se colocaban dentro de la cúpula). [17] La camisa redujo la condensación y, por lo tanto, el cebado en los cilindros, engranajes de válvulas y ahora inexistente tubería de suministro. Los puertos entre la chaqueta y la caldera comunicaban vapor vivo. El cigüeñal estaba ahora cerca de las ruedas y la cadena larga se podía acortar primero y luego desechar en favor de los engranajes. En 1863, Aveling patentó el engranaje de dos velocidades. [18] Las exportaciones en este período fueron a Prusia y Australia.
Probar los motores de tracción era un asunto público, uno se probó conduciéndolo a través de Rochester hasta la estación y de regreso, otro conduciéndolo por la colina de Frindsbury. El público local acudió a ver tales juicios y, según el Chatham News de agosto de 1862, estaban "muy complacidos y en general favorablemente impresionados". [19] Si bien el público local podría haber quedado impresionado, en general se estaba creando una oposición a las locomotoras de carretera. En 1865 se introdujo la Ley de locomotoras (la ley de "bandera roja") que redujo las velocidades del límite anterior de 10 millas por hora (16 km / h) a 2 millas por hora (3,2 km / h) en la ciudad y 4 millas por hora. hora (6,4 km / h) en el exterior. Para hacer cumplir las velocidades, un hombre tenía que caminar al frente con una bandera roja para advertir a los transeúntes.
Aveling prosiguió su interés por las apisonadoras , produciendo el primer ejemplo práctico en 1865. Fue probado en Military Road, Chatham , Star Hill en Rochester y en Hyde Park, Londres . La máquina resultó ser un gran éxito. Los rodillos de vapor Aveling y Porter se exportaron a Europa y a lugares tan lejanos como India y América del Norte.
A partir de 1868, Aveling & Porter comenzó a suministrar al gobierno locomotoras de carretera, motores de tracción y rodillos. Hasta 1894 se los conocía como Steam Sappers, ya que los Royal Engineers (los Sappers) los construían según los requisitos . En 1875, el gobierno francés llevó a cabo pruebas con zapadores de vapor y quedó lo suficientemente satisfecho como para encargar algunos; [20] Posteriormente, el gobierno ruso llevó a cabo extensas pruebas en 1876 que incluían terreno blando, pendientes pronunciadas y pruebas de la capacidad de un tren para ser llevado colina abajo de manera segura. El motor de prueba estaba equipado con un cable de alambre mediante el cual se podían tirar de las armas cuesta arriba. Posteriormente se compraron varios motores y dieron un servicio satisfactorio en la guerra ruso-turca . [20] También se vendieron zapadores a Italia. [20]
Continuó la innovación técnica. A diferencia de las locomotoras de ferrocarril en las que el equipo está montado en un bastidor, los motores de tracción utilizan la caldera como bastidor. Esto reduce el peso pero introduce tensiones y agujeros para los remaches que podrían ser una fuente de fugas o fallas. En 1870, Aveling introdujo placas de cuerno que eran extensiones de la cámara de combustión exterior y que llevaban todo el movimiento, las manivelas y los engranajes . [21] Preston considera que este es uno de los inventos más importantes de Aveling. [22] También en 1870 obtuvo una patente sobre un engranaje de marcha atrás simplificado. [23] Ocho años después logró mover los engranajes entre los cojinetes, sin sobresalir. El movimiento resultante fue más fuerte y estrecho permitiendo un motor más compacto. [22]
En la reunión de la Royal Agricultural Society of England (RASE) en Leicester en 1868, Aveling mostró "Little Tom", un pequeño motor equipado con una grúa . En 1874, el catálogo incluía un motor de grúa de 2 toneladas con diferencial trasero para permitir curvas cerradas sin desconectar ninguna de las ruedas. [24]
Aveling y Porter después de 1881
En 1881, el hijo de Thomas, Thomas Lake Aveling, asumió el control del negocio. Escribiendo en 1899 Henry Smetham comentó que el negocio había "duplicado su tamaño aproximadamente cada seis años". [25] La plantilla de empleados aumentó de 400 en 1872 a 1.000 a mediados de la década de 1890 y alcanzó un máximo de 1.500. [7] En 1886 se construyó un nuevo bloque de oficinas, que posteriormente albergó la oficina de dibujo. [26] El negocio de fundición adyacente de los señores Collis y Stace fue comprado en 1895 junto con Pelican Yard. [26] Avelings ahora fabricaba maquinaria para la fabricación de cemento (incluidas las hormigoneras), postes de luz y vigas, la última de las cuales se puede ver en el techo del deslizamiento cubierto en Chatham Historic Dockyard . [26] En el mismo año, la empresa se constituyó como sociedad anónima. En 1899 Avelings produjo "una gran locomotora de carretera por día", pagó 70.000 libras esterlinas al año en salarios a nivel local utilizando "220 tornos y otras herramientas". [25] Al igual que la mayoría de los trabajos de ingeniería, Avelings fabricó muchas de sus propias máquinas herramienta. [27] Sin embargo, en 1900, la revista Public Health Engineer declaró que "la maquinaria estadounidense moderna está reemplazando rápidamente las formas más antiguas de tornos y máquinas perfiladoras y cepilladoras". [28]
En 1901, Aveling participó en una empresa conjunta con Vickers Sons y Maxim para construir una instalación de fundición de acero. Se ultimaron los detalles y la planta se construyó el año siguiente. En 1903, Vickers informaba resultados deficientes debido a pedidos insuficientes (en particular , cañones de campaña ) y en marzo de 1904 se retiró, las obras se cerraron posteriormente en octubre de 1904. Un contrato de arrendamiento de 21 años a William Towler (que comercializa como Medway Steel Company) siguió, pero luego las obras finalmente cerraron. [29]
En los años previos a la Primera Guerra Mundial, el Pelican Yard se construyó y se utilizó para el montaje y prueba de motores de gasolina para rodillos y camiones. Con el estallido de la guerra se detuvo el trabajo con gasolina y la obra se utilizó como almacén. [30] Aunque se concentró en los rodillos de vapor (para los cuales había un mercado en expansión), la empresa también fabricó motores de tracción, motores de arado, vagones de vapor y locomotoras de tranvía. Se subcontrataron otros productos agrícolas. [7] A principios del siglo XX, Aveling & Porter abastecía alrededor del 70% del mercado británico de apisonadoras. [7]
Ingenieros agrícolas y generales
En 1919, Aveling y Porter se unieron al grupo de ingenieros agrícolas y generales (AGE). El combinado se formó por iniciativa conjunta de TLAveling y Archibald Maconochie. Además de Aveling & Porter, AGE se hizo cargo de James y Frederick Howard Ltd y otras doce empresas. [7] La producción de los vagones de vapor Aveling y Porter se transfirió a Richard Garrett & Sons .
Los gastos generales del holding excedieron cualquier ahorro de escala. La cosechadora comenzó a arrastrar a A&P, y en 1928 la plantilla se redujo y se implementó el trabajo de corta duración. [7] En 1932, AGE entró en suspensión de pagos , derribando a Aveling y Porter con él. [31] Posteriormente, Aveling y Porter se combinaron con Barford & Perkins en 1933 para formar Aveling-Barford, que continuó fabricando rodillos de vapor y motores. El rescate, financiado en parte por Ruston & Hornsby de Lincoln, involucró a la empresa que se mudó a Grantham , Lincolnshire, desde el sitio de Rochester. Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa continuó fabricando motores y rodillos de vapor, además de expandirse a otros equipos de construcción.
El único edificio que queda en el sitio de Strood fue demolido por Medway Council en 2010.
Aveling-Barford ahora es parte de Wordsworth Holdings Group, una empresa familiar. La empresa tiene su sede en Grantham y todavía se comercializa con el nombre de Barford, que utiliza una versión moderna del logotipo del "caballo encabritado" de Aveling-Barford. Barford fabrica y vende una amplia gama de volquetes de obra . [32]
Productos
Aveling & Porter construyó más rodillos de vapor que todos los demás fabricantes británicos juntos. También construyeron motores de tracción y vagones de vapor .
La empresa también construyó algunos pares de motores de arado . Un par de las cuales (único en el Reino Unido) sobreviven en la colección del vapor Thursford Museo en Thursford , Norfolk. [33] La colección Thursdayford incluye 27 tractores y rodillos de vapor Aveling & Porter y 16 más de otros fabricantes. [34]
Otro ejemplo de las habilidades de ingeniería de Aveling y Porters se puede ver en los enormes resbalones cubiertos en Chatham Dockyard . Estos Leviatanes son anteriores a los grandes cobertizos de trenes de Londres de St. Pancras , King's Cross y Paddington, que tradicionalmente se consideraban las estructuras con armazón de metal más antiguas y más grandes de la época. [35]
Apisonadora de Aveling y Porter de principios del siglo XX. En exhibición en el Templo Gangaramaya en Colombo .
Locomotora ferroviaria con motor de tracción, como se usa en el tranvía Brill
Early Aveling & Porter Loco "Sydenham" en Chatham Dockyard
Locomotora A&P "Sirapite" en la antigua Leiston Works de Richard Garrett & Sons
Aveling & Porter roller "Britannia" (s / n 8548) en la feria Bromyard Gala, Herefordshire 2008
Dentro de los resbalones cubiertos en Chatham Historic Dockyard
Locomotoras
Aveling & Porter construyó varias pequeñas locomotoras de maniobras / tranvías basadas en sus motores de tracción. Básicamente eran motores de tracción con ruedas con bridas y sin dirección. Sus ventajas eran que eran baratos de fabricar (y de diseñar en primer lugar) y podían ser operados con una formación mínima por alguien que estuviera familiarizado con los motores de tracción.
Número de obras | Lugares trabajados / estado / propietario | Nombre | Arreglo | Calibre | Esfuerzo de tracción (lb) | Peso | Estado | Fecha de construcción | Localización | Referencia |
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Booth Bros, Borstal | 2-2-0WT | 3 pies 6 pulgadas | ||||||||
2-2-0 | 3 pies | Hollycombe | ||||||||
Nether Heyford | 0-4-0WT | Estándar | ||||||||
Johnsons Cements Works, Greenhithe | 0-4-0WT | Estándar | ||||||||
121 | Grises Quarries Co Ltd | Estándar | [36] | |||||||
129 | Astillero de Chatham, Astillero de Kent / Devonport, Astillero de Devon / Portsmouth, Hants Lodge Hill & Upnor Railway | 2-2-0T | Estándar | 1865 | [37] [38] | |||||
151 | Grises Quarries Co Ltd | Estándar | [37] | |||||||
167 | Grises Quarries Co Ltd | Estándar | [37] | |||||||
182 | Astillero de Chatham, Astillero de Kent / Devonport, Astillero de Devon / Portsmouth, Hants Lodge Hill & Upnor Railway | 2-2-0T | Estándar | 1866 | [37] [38] | |||||
218 | Astillero de Chatham, Astillero de Kent / Devonport, Astillero de Devon / Portsmouth, Hants Lodge Hill & Upnor Railway | 2-2-0T | Estándar | 1866 | [37] [38] | |||||
221 | Brassey, Wythes & Lucas - Contrato ferroviario del este de Londres | 0-4-0WT | Estándar | (6 CV) | 17/9/1866 | [39] | ||||
235 | Brassey, Wythes & Lucas - Contrato ferroviario del este de Londres | 0-4-0WT | Estándar | (10 CV) | 23/10/1866 | [39] | ||||
Zapador de vapor n. ° 1 | 1868 | |||||||||
524 | William Jay - Contrato de Hyde Park | 0-4-0WT | Estándar | (6 CV) | 13/1/1870 | [39] | ||||
718 | Chatham Dockyard Lodge Hill & Upnor Railway | 2-2-0T | Estándar | 1871 | [38] | |||||
719 | Chatham Dockyard Lodge Hill & Upnor Railway | 2-2-0T | Estándar | 1871 | [38] | |||||
Zapador de vapor n. ° 2 | 1871 | |||||||||
807 | Tranvía de Wotton / Tranvía de Brill (n. ° 1) Nether Heyford Brickworks (Northamptonshire) / Departamento de Guerra Neasden Depot Museum of British Transport, Clapham London Transport Museum | 0-4-0T | Estándar | (6 CV) | 9,4 toneladas | Pantalla estática | 24/1/1872 | Buckinghamshire Railway Centre - Cedido por el London Transport Museum | [40] | |
822 | Ferrocarril Lodge Hill & Upnor | Zapador de vapor n. ° 3 | 2-2-0T | Estándar | 1872 | |||||
829 | Ferrocarril Lodge Hill & Upnor | Zapador de vapor n. ° 4 | 2-2-0T | Estándar | 1872 | |||||
830 | Ferrocarril Lodge Hill & Upnor | Zapador de vapor n. ° 5 | 2-2-0T | Estándar | 1872 | [38] | ||||
831 | Ferrocarril Lodge Hill & Upnor | Zapador de vapor n. ° 6 | 2-2-0T | Estándar | 1872 | |||||
832 | Ferrocarril Lodge Hill & Upnor | Zapador de vapor n. ° 7 | 2-2-0T | Estándar | 1872 | |||||
846 | Tranvía de Wotton / Tranvía de Brill (n. ° 2) Fábrica de ladrillos de Nether Heyford (Northamptonshire) / Departamento de Guerra | 0-4-0T | (6 CV) | 9,4 toneladas | Usado como repuesto para 807 | 1872 | [40] | |||
939 | Ferrocarril Lodge Hill & Upnor | Zapador de vapor n. ° 8 | 2-2-0T | Estándar | 1873 | |||||
1023 | Chatham Dockyard Lodge Hill & Upnor Railway | 2-2-0T | 1874 | [38] | ||||||
3567 | Beadle Bros, Erith Erith Oil Works Enfield Veteran y Vintage Vehicle Society Luton Buckinghamshire Railway Centre | Sydenham | 0-4-0WT | Estándar | 9.033 | Operacional | 1895 | Astillero de Chatham - Cedido por el Buckinghamshire Railway Centre, Quainton | [41] | |
3592 | Tom Price, Newman en el norte de Wairarapa Tom Price, Petone Puketapu Sawmilling Co , Matapuna NZ Powell Wood Process Co. , Rangataua Ellis & Burnand Ltd. , Ongarue Marton Sash & Door Ltd | El chorro | 0-4-0WT | Probablemente desechado | 1896 | [42] | ||||
3766 | Destilería Glenlossie-Glenlivet, Elgin | 0-4-0WT | reemplazado 1924 | 1896 | [43] | |||||
4006 | Destilería Balmenach, Cromdale | 0-4-0WT | reemplazado 1936 | [43] | ||||||
4141 | G Geddes, Cantera Mosstowie, Elgin | 0-4-0WT | [43] | |||||||
4347 | Noruega (utilizado en proyectos de puertos o rompeolas) | 0-4-0WT | 3 pies o 3 pies 6 pulgadas | 1893 | ||||||
4371 | Pozo de tiza Amberley | 0-4-0WT | Desguazado 1958 | 1899 | [44] | |||||
4399 | Aveling-Barford Ltd., Grantham | 0-4-0WT | 1899 | [37] | ||||||
4445 | South Suburban Gas Co, Obras de gas de Lower Sydenham | Perro toro | 0-4-0WT | 1899 | [45] | |||||
4537 | APCM - Trabajos de piedra | 0-4-0WT | 1900 | [46] | ||||||
4780 | Croydon Gas & Coke Co - Wadden Marsh Gas Works South Eastern Gas Board | 0-4-0WT | [47] | |||||||
5935 | Newton Longville Works de LBC Elstow Calvert Works de LBC | 0-4-0WT | 1905 | [48] | ||||||
6158 | Mountfield en Sussex Richard Garrett & Sons, Leiston Sir William McAlpine | Sirapite | 0-4-0WT | Estándar | 18 toneladas 10cwt | Operacional | 1906 | Museo Longshop, Leiston | [49] | |
8800 | Vickers Armstrong Ltd, Erith British Oil and Cake Mills, Erith Hollycombe Buckinghamshire Railway Centre, Quainton | Sir Vincent | 0-4-0WT | Estándar | (18 CV) | Operacional | 1917 | Ferrocarril privado | [50] | |
9449 | Holborough Cement Co.Ltd., Kent Bluebell Railway Northants Ironstone Trust Centro ferroviario de Buckinghamshire Chinnor y Princess Risborough Railway Battlefield Line, Shackerstone | Círculo azul | 2-2-0WT | Estándar | Operacional | 1926 | Ferrocarril de Rushden, Higham y Wellingborough | [51] |
Zapadores de vapor
Antes de 1868, los Royal Engineers habían estado experimentando con la tracción a vapor. Los primeros ejemplos habían utilizado locomotoras de ferrocarril modificadas montadas sobre una variedad de ruedas para atravesar terrenos blandos. Las locomotoras eran demasiado pesadas para ser efectivas, en una ocasión atravesaron la carretera cerca del Royal Arsenal en Woolwich hacia los sótanos de abajo. [52] Con el desarrollo del motor de tracción relativamente liviano específicamente para uso en carretera, los ingenieros reales dirigieron su atención a ellos.
El primer zapador de vapor se ordenó a Aveling & Porter en 1868. [53] [54] Se requirió que el zapador de vapor número 1 operara una sierra circular de 36 pulgadas (910 mm), muela, torno y carpintero, así como para extraer 5 toneladas. una pendiente de 1 en 12. Realizó esto, pero fue más de un cuarto de tonelada por encima del peso máximo especificado de cinco toneladas. El cañón de campaña más pesado en uso en ese momento era el cañón de asedio de retrocarga Armstrong de 64 libras con un peso de 95 cwt de largo (10,600 lb; 4,800 kg). Dado que se construirían puentes de pontones para soportar esta pistola, se requirió que los zapadores de vapor pesen menos que la pistola para que no sobrecarguen los puentes. [55] El zapador de vapor número uno tenía una carga en las ruedas traseras menor que esto, por lo que fue aceptado. [54]
Durante 1869, los ejercicios militares en Dover incluyeron sacar una batería de cañones desde la estación de tren hasta el castillo, una colina alta y empinada. Como resultado de este zapador de vapor se compró el número 2 en 1871. Este era un motor más ligero y potente que el número uno. El motor tenía una potencia de 7 nhp (en comparación con 6), usaba engranajes rectos para la transmisión (en comparación con la cadena) y usaba una transmisión diferencial en el eje trasero para evitar la necesidad de desconectar una rueda que había requerido la locomotora anterior. En la prueba, extrajo 15,5 toneladas largas (15.700 kg) por la pendiente de 1 en 11 de Star Hill, Rochester. [56]
A fines de 1871, el Comité de RE informó al Inspector General de Fortificaciones que solo Aveling y Porter tenían un motor adecuado. Como resultado, se ordenaron cinco más en 1872.
Algunos de los zapadores de vapor estaban equipados con ruedas de ferrocarril. Yeatman registra los zapadores de vapor números 3-7 como locomotoras T 2-2-0 en Lodge Hill y Upnor Railway . [38] El editor de Yeatman, Mullett y Nowers no están de acuerdo. [57] Aveling-Barford ha verificado sus registros y no tiene registros de ningún zapador de vapor que se suministre para fines distintos a los de uso en la carretera. Nowers afirma que el zapador número 9 se equipó con ruedas de ferrocarril para una prueba y que el zapador número 12 se compró con ellas. [58] En la siguiente tabla se registra el posible uso ferroviario, en todos los casos sería sobre el LH&UR.
El zapador número 8 fue desmantelado y enviado en partes al castillo de Cape Coast en Gold Coast para participar en la Campaña Ashanti de 1873. La ausencia de carreteras decentes hizo que su uso como motor de tracción fuera insatisfactorio. Sin embargo, funcionó bien como motor estacionario, particularmente trabajando en el banco de sierra. [59]
El zapador número 24 fue la última locomotora Aveling and Porter que se denominó zapador de vapor. Fue utilizado por el recién formado Balloon Corps en 1885. La locomotora y otra encargada poco después se utilizaron para transportar "trenes de globos". Cada tren constaba de cinco vagones que transportaban cilindros de gas, un carro de agua y un vagón para el globo, la cesta y el cabrestante. Los globos se empleaban normalmente como plataformas de observación elevadas y, como tales, estaban atados, aunque los observadores estaban entrenados en cómo manejar el vuelo libre en caso de que el globo se desprendiera. [60]
Los motores Aveling y Porter continuaron comprándose hasta 1899, aunque perdieron terreno frente a Fowlers. Al menos una motosierra en servicio en la Guerra de los Bóers y cuatro todavía estaban en servicio en 1906 con el Cuerpo de Servicio del Ejército, que progresivamente asumió la responsabilidad del transporte de los Ingenieros Reales entre 1903 y 1906. [61]
Número de obras | Número de zapador | nominal caballos de fuerza | Fecha de entrega | Tipo | Unidad | Observaciones |
---|---|---|---|---|---|---|
437 | 1 | 6 | 14 de diciembre de 1868 | Motor de tracción | Oficina de guerra, Chatham | Nombrado "Príncipe Arturo" |
554 | 6 | 20 de octubre de 1870 | Motor portátil | Oficina de Guerra, Shoeburyness | ||
684 | 2 | 6 | 21 de septiembre de 1871 | Motor de tracción | Oficina de guerra, Chatham | |
722 | 9 | 6 | Enero 1872 | Agrícola | Oficina de Guerra, Shoeburyness | Equipado con ruedas de ferrocarril para una prueba en 1873. |
822 | 3 | 6 | 28 de marzo de 1872 | Locomotora de carretera | PYME, Chatham | |
829 | 4 | 6 | 1 de abril de 1872 | Locomotora de carretera | PYME, Chatham | |
830 | 5 | 6 | 10 de abril de 1872 | Locomotora de carretera | PYME, Chatham | Una ilustración lo muestra equipado con ruedas de ferrocarril. |
831 | 6 | 6 | 17 de abril de 1872 | Locomotora de carretera | PYME, Chatham | |
832 | 7 | 6 | 26 abril 1872 | Locomotora de carretera | PYME, Chatham | |
939 | 8 | 6 | 27 de junio de 1873 | Motor de grúa | PYME, Chatham | Enviado a África en la expedición Ashanti. |
1306 | 11 | 8 | 1877 | Motor de tracción | PYME, Chatham | |
1307 | 10 | 8 | 1877 | Motor de tracción | PYME, Chatham | |
1316 | 12 | 6 | 17 de abril de 1877 | Motor de tracción | PYME, Chatham | Comprado con ruedas de ferrocarril |
1317 | 13 | 6 | 1877 | Motor de tracción | PYME, Chatham | |
1424 | 14 | 8 | 30 de abril de 1878 | Motor de tracción | Astillero, Woolwich | |
1425 | 15 | 8 | 26 abril 1878 | Motor de tracción | Astillero, Woolwich | |
1426 | dieciséis | 8 | 30 de abril de 1878 | Motor de tracción | Astillero, Woolwich | |
1427 | 17 | 8 | 20 de mayo de 1878 | Motor de tracción | Astillero, Woolwich | |
1529 | 8 | 1879 | Motor de tracción | Campamento Curragh, Irlanda | ||
1593 | 20 | 8 | 1880 | Motor de tracción | islas Bermudas | |
1611 | 21 | 6 | 15 de junio de 1880 | Motor de tracción | Oficina de guerra, Chatham | |
1621 | 6 | 12 de agosto de 1880 | Motor de tracción | Campamento Curragh, Irlanda | ||
1879 | 22 | 6 | 31 de julio de 1883 | Motor de tracción | PYME, Chatham | |
2051 | 8 | 1885 | Locomotora de carretera | |||
2058 | 24 | 8 | 1885 | Motor de grúa | Cuerpo de Globos, Chatham | Llamado "Globo". Equipado con dínamo. |
2060 | 6 | 27 de mayo de 1885 | Locomotora de carretera | Cuerpo de Globos, Chatham | Posiblemente 1886. Posiblemente 8 hp. | |
2095 | 6 | 1886 | Locomotora de carretera | Chatham | ||
2105 | ? | 6 | 1886 | Motor de tracción | Chatham | Posiblemente 1885. Equipado con dinamo y ruedas de resorte. Llamado zapador de vapor, pero se desconoce el número. |
2465 | 4 | 23 de mayo de 1889 | Motor de tracción | RLC *, Chatham | * Comité de Locomotoras Viales. Posiblemente construido en 1880. Equipado con dinamo. | |
2482 | 6 | 26 de marzo de 1889 | Semi portátil | Oficina de guerra, Chatham | ||
2749 | 12 | 13 de enero de 1891 | Semi portátil | Royal Arsenal, Woolwich | ||
2763 | 7 | 22 de enero de 1891 | Rodillo 15T | Royal Arsenal, Dublín | ||
2940 | 5 | 26 de noviembre de 1891 | Rodillo 10T | Real Arsenal | ||
3220 | 23 | 6 | 29 de agosto de 1893 | Rodillo 15T | PYME, Chatham | Convertible |
4422 | 10 | 4 de noviembre de 1899 | Locomotora de carretera | Tipo "Rey". Enviado a Sudáfrica para la Guerra de los Bóers. |
En ficción
Dos productos Aveling y Porter se encuentran en los libros The Railway Series del Rev. W. Awdry y en la serie de televisión basada en los libros: George the Steamroller y Fergus the Railway Traction Engine .
La apisonadora utilizada en la película de comedia de 1953 The Titfield Thunderbolt , que tiene un duelo con una locomotora de ferrocarril, fue una de sus locomotoras (obra número 5590, Maid Marion ). [62]
Notas
- ^ Preston 1977 , p. 121
- ↑ a b c Brown 2004 , Aveling, Thomas (1824–1882)
- ↑ a b c d e Preston , 1987 , p. 3
- ↑ a b c d e f g h Preston , 1987 , pág. 28
- ^ Grupo del Museo de Ciencias
- ^ Hinkley , 1979 , p. 64
- ^ a b c d e f g h i j k Brown 2004 , Thomas Lake Aveling (1856-1931)
- ^ ancestry.com
- ^ a b c Gracia 2020
- ^ Preston 1987 , p. 4
- ^ Patente No. 1995 de 1859, citada por Preston 1987 , p. 3 e ilus. en la p.4
- ^ Preston 1987 , págs. 4-5
- ^ Patente 891 de 1860
- ^ Preston 1987 , p. 3 e ilus. en las páginas 4-5
- ^ Rochester 1999
- ^ Preston 1987 , p. 7
- ^ Patente 1295 de 1861
- ^ Patente 61 de 1863
- ^ Citado en Preston 1977 , p. 8
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- ^ Patente 1037 de 1870
- ↑ a b Preston , 1987 , p. 13
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- ^ Preston 1987 , p. 13 texto y reproducción del dibujo de patente.
- ↑ a b Citado en Preston 1987 , p. 29
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- ^ a b c d e f g h Yeatman, 1966
- ↑ a b c Waywell y Jux , 2008 , p. 197
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- ↑ Un soldado de la Royal Engineers se llama zapador , y todo el regimiento se conoce como Los Zapadores por su anterior tarea de excavar túneles.
- ↑ a b Nowers , 1994 , p. 6
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- ^ Nowers 1994 , p. 10
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enlaces externos
- Artículo de la Industrial Railway Society sobre las locomotoras industriales Aveling & Porter
- Un dinosaurio de vapor Descripción del hallazgo e identificación del motor 235.