Barnard's Express , más tarde conocida como British Columbia Express Company o BX , fue una empresa de transporte pionera que sirvió a las regiones de Cariboo y Fraser-Fort George en Columbia Británica , Canadá , desde 1861 hasta 1921.
Los inicios de la compañía se remontan al pico de la fiebre del oro de Cariboo, cuando hordas de aventureros descendían sobre la región de Cariboo. Hubo una gran demanda para el transporte de pasajeros hacia y desde los campos de oro, así como la entrega de equipos de minería, suministros de alimentos y correo entre Victoria y Barkerville .
Los años de etapa
El primer servicio expreso ofrecido en Cariboo Road fue operado por William Ballou en 1858. Pronto siguieron otros, generalmente operaciones de una o dos personas en las que el propietario mismo empacaba las mercancías expresas, ya sea a lomos o con la ayuda de una mula de confianza. [1] : 8
En diciembre de 1861, Francis Jones Barnard estableció un pony express de Yale a Barkerville. La compañía había sido originalmente propiedad de William Jeffray y WH Thain y se la conocía como Fraser Express de Jeffray and Company. En el verano de 1862, Barnard fusionó su empresa en British Columbia y Victoria Express Company y ganó el contrato del gobierno para entregar el correo. [1] : 9
En 1863, Barnard incorporó un carro de dos caballos en la carrera de Lillooet a Fort Alexandria . Otra empresa de transporte, Dietz y Nelson, operaban una diligencia entre Victoria, Lillooet y Yale, que conectaba con Barnard's Express. [1] : 9
Las etapas
BC Express Company tenía una amplia variedad de diligencias. Algunos solo necesitaban dos caballos y se les llamaba "cecina", mientras que otros eran tirados por cuatro o seis caballos. Algunos tenían carruajes cerrados y otros estaban abiertos. Para los viajes de invierno, las diligencias fueron reemplazadas por trineos de todos los tamaños, incluidos algunos que podían transportar quince pasajeros. Muchas de las diligencias posteriores fueron etapas de Concord, construidas con amortiguadores hechos de resortes de cuero que hicieron un viaje más cómodo. [1] : 17
En 1876, la compañía hizo construir una diligencia en California específicamente para la visita del gobernador general , Lord y Lady Dufferin , quienes viajaron en ella desde Yale a Kamloops y de regreso. El autocar estaba pintado con los colores BX rojo y amarillo brillante y tenía el escudo de armas canadiense en los paneles frontales. Cuesta 50 dólares al día viajar en este famoso autocar, pero muchos diplomáticos y aristocracia inglesa visitantes viajaban en el Dufferin cuando iban de caza en el Cariboo. [1] : 19
Los caballos
Los primeros caballos que utilizó la empresa procedían de Oregón . Luego, en 1868, se compraron 400 cabezas en California y México y se llevaron al rancho de la compañía en Vernon . Más tarde, cuando se completó el Canadian Pacific Railway , la mayoría de los caballos de la compañía se compraron localmente o se enviaron desde Alberta o Saskatchewan . [1] : 14
La compañía tenía una política estricta de no comprar caballos que estuvieran rotos . La compañía quería que sus caballos fueran entrenados exclusivamente para la puesta en escena, un proceso que generalmente tomaba tres meses, incluso entonces nunca se rompieron realmente y tuvieron que ser manejados por expertos. [1] : 15,16 Un anfitrión guiaba a los equipos hacia las etapas solo una vez que el equipaje estaba asegurado y los pasajeros y el conductor estaban sentados de manera segura. Una vez enganchado al escenario, se le dieron las riendas al conductor y éste pudo soltar el freno. Los caballos del escenario a menudo saltaban y se encabritaban al comienzo de un viaje, pero se instalaban en un trote suave una vez que estaban en camino. Rara vez había que utilizar el látigo para animarlos, ya que sabían que la siguiente estación significaba una buena alimentación y un establo cálido. [1] : 16
Las estaciones estaban aproximadamente a 18 millas de distancia y los equipos se cambiaban en cada una. Los anfitriones de las estaciones se enorgullecían de cuidar a los caballos de la compañía, a menudo compitiendo para ver quién mantenía a los equipos en las mejores condiciones. Una regla que se siguió estrictamente fue que cada caballo tenía su propio arnés, que se limpiaba cada vez que se quitaba. Para asegurarse de que los caballos siempre tuvieran zapatos adecuados, los herradores ambulantes con forjas portátiles visitaban las estaciones del escenario regularmente. [1] : 17
Ruta de la etapa y tarifas
Después de que la sede de la compañía se mudó a Ashcroft en 1886, la línea principal del escenario se extendió desde Ashcroft hasta Barkerville, una distancia de 280 millas. Otros ramales conducían a campamentos y asentamientos mineros en todo el Cariboo.
La tarifa del escenario de Ashcroft a Barkerville fue de $ 37.50 en verano y $ 42.50 en invierno. Los pasajeros que dejaron el tren en Ashcroft y subieron a una etapa a las 4 am podían esperar llegar a 83 Mile House esa noche y a Barkerville dos días después. [1] : 19
Los años de sternwheeler
En 1903 se anunció que el Grand Trunk Pacific Railway pasaría de Winnipeg a Prince Rupert a través del Yellowhead Pass . Anticipándose a la afluencia de nuevos colonos a la región, Charles Millar amplió los servicios de la compañía a los de ruedas de popa y automóviles y extendió la ruta a Fort George .
La compañía construyó una oficina y un embarcadero de vapor en la nueva ciudad de South Fort George en 1910.
Los sternwheelers
Los Royal Mail Ships BX y BC Express se lanzaron en 1910 y 1912 respectivamente. Ambos fueron construidos por Alexander Watson Jr. en Soda Creek . El BX se construyó para la ruta de Soda Creek a Fort George , mientras que el BC Express se construyó para la ruta de Fort George a Tête Jaune Cache .
Los capitanes
El capitán del BX era Owen Forrester Browne , un experimentado piloto de Fraser River . Cuando tomó el mando del BX en 1910, ya era muy conocido en la zona, ya que había sido el capitán del sternwheeler local Charlotte .
El capitán del BC Express era Joseph Bucey, un experimentado piloto del río Skeena . En el Skeena, había pilotado el Inlander desde Port Essington hasta Hazelton .
Rutas y tarifas de Sternwheeler
El BX hizo viajes quincenales desde Soda Creek a Fort George, tomando dos días para el viaje río arriba y menos de un día para el viaje de regreso. En 1910, la tarifa de la etapa de Ashcroft a Soda Creek era de $ 27.50 y la tarifa del vapor desde allí a Fort George era de $ 17.50. Las comidas costaban 75 centavos y el camarote costaba 1,50 dólares. El flete del escenario era de sesenta dólares la tonelada y el flete del vapor era de cuarenta dólares la tonelada.
Automóviles
En 1910, la compañía comenzó a operar automóviles en Cariboo Road. Algunos vehículos, propiedad de cargueros privados, habían estado operando en la carretera desde 1907 y la compañía se dio cuenta de que necesitaban agregar automóviles a sus servicios para seguir siendo competitivos. [2] : 168 Estos vehículos trabajaron en la ruta de Ashcroft a Soda Creek donde se encontraron con los sternwheelers de la compañía. [2] : 172
Estos primeros automóviles fueron Winton Sixes comprados a un fabricante de automóviles en Seattle . The BC Express Company compró dos autos a un costo de $ 1,500 cada uno y luego agregó una variedad de opciones como capotas a $ 150, bocinas Klaxon , $ 50 y lámparas de estacionamiento de queroseno, $ 75. La Compañía Winton también proporcionó dos conductores, que también eran mecánicos, ya que había pocas personas que supieran operar y reparar un vehículo. [2] : 172
Luego, la compañía construyó un garaje y un taller de maquinaria en Ashcroft y, como no había estaciones de servicio , también se hicieron arreglos con Imperial Oil de Vancouver para suministrar y entregar en bidones el gas y el aceite que necesitarían los automóviles. Luego, los tambores se colocaron en lugares clave a lo largo de la carretera. [2] : 173
La compañía compró más vehículos durante los siguientes años y todos fueron pintados de rojo y amarillo, los colores de la compañía. [2] : 173 Aunque el negocio del transporte de mercancías se mantuvo activo y los coches eran los favoritos de los viajeros, nunca generaron grandes beneficios para la empresa. Aunque los operadores privados podían descontinuar sus servicios cuando las condiciones de la carretera eran malas, BC Express Company había anunciado servicios de automóviles en todas las condiciones climáticas de mayo a octubre. Cumplir esa promesa significó que un gran equipo de mecánicos y conductores debía mantenerse en el personal. En 1913, a la empresa le costó $ 67,233 mantener su flota de 8 Wintons. La mayor suma se destinó a reparaciones, pero se gastaron $ 15,835.53 solo en llantas. Además, las ganancias totales que se obtuvieron esa temporada fueron de solo $ 3,337.23, que la compañía creía que no era una cifra grande considerando el riesgo y la inversión involucrados. [2] : 174
El ferrocarril del Pacífico Grand Trunk
A finales de agosto de 1913, el capitán Bucey estaba tomando el BC Express desde Fort George hasta Tête Jaune Cache cuando se detuvo un cable tendido a través del río en la milla 141 donde el ferrocarril estaba construyendo un puente. [3] El ferrocarril estaba incumpliendo su promesa de no obstaculizar el viaje en barco de vapor por el río. Bucey giró el BC Express hacia Fort George e inmediatamente telegrafió a la oficina central de la compañía en Ashcroft y les informó de la obstrucción. BC Express Company hizo que la Junta de Comisionados de Ferrocarriles investigara la situación y la Junta regresó a favor de la compañía y le dijo al ferrocarril que debían construir el puente en la Milla 141 ( Dome Creek ) y el otro en el área de Bear River ( Puente Hansard ). con tramos de elevación como lo habían prometido. [4] El GTP rechazó la orden, afirmando que si cambiaban el nivel de los puentes tendrían que cambiar el nivel del grado. La compañía llevó el ferrocarril a los tribunales por daños y perjuicios y pérdida de ingresos, ya que habían estado ganando más de $ 5,000 a la semana en esa ruta, pero para cuando se escuchó el caso, la Primera Guerra Mundial había comenzado y el abogado de la compañía estaba involucrado en trabajo de guerra y no pudo comparecer. Su reemplazo, un socio menor con poca experiencia, no pudo preparar y presentar las pruebas adecuadamente y la empresa perdió el caso. [5] : 82–83 Sin una respuesta sustancial por parte del gobierno de dominio, la compañía continuó con una acción legal que fue apelada sin éxito hasta el Consejo Privado de Londres. [6] Algunos historiadores han sugerido que el ferrocarril construyó los puentes para impedir la navegación por despecho y disgusto por la BC Express Company porque su propietario en ese momento, Charles Vance Millar , había negociado con éxito con la gente de las Primeras Naciones en Fort George para comprar la tierra que el GTP quería para su ciudad, lo que obligó al GTP a vender parte de esa propiedad principal a Millar, que él desarrolló y más tarde se llamó la Adición Millar . [7]
El naufragio del BX
Con la finalización del ferrocarril el 7 de abril de 1914 y la navegación bloqueada en el puente Hansard en la ruta a Tête Jaune Cache, la compañía operaba el BX y el BC Express solo desde Soda Creek hasta Fort George.
Con la construcción del Pacific Great Eastern Railway en marcha, los sternwheelers fueron necesarios para ayudar a entregar equipos y suministros de alimentos a los campos de trabajo. En 1915, el ferrocarril insolvente, cesó la obra. A pesar de tener el monopolio del tráfico fluvial, el BX terminó la temporada con una pérdida de $ 7,000. [1] : 92 El BC Express estaba reservado para viajes especiales.
En 1916 y 1917, los sternwheelers no se utilizaron en absoluto en la parte superior del río Fraser. Luego, en 1918, después de una apelación de la Junta de Comercio de Quesnel , el gobierno provincial otorgó a BC Express Company un subsidio de $ 10,000 por año para continuar la navegación fluvial desde Soda Creek hasta Fort George. La solicitud se justificó porque a Quesnel y las otras comunidades a lo largo del río se les había prometido un ferrocarril, pero la construcción del PGE se había ralentizado y, de hecho, no se terminaría hasta Prince George hasta 1952. Mientras tanto, los colonos y los agricultores necesitaban una forma de enviar sus productos al mercado y las tarifas de vapor eran la opción más razonable. [1] : 93 [5] : 223
El BX funcionó hasta el 30 de agosto de 1919, cuando fue perforada por una roca infame llamada "pájaro carpintero" y se hundió con 100 toneladas de cemento en bolsas destinadas a la construcción del puente Deep Creek. [1] : 94 En la primavera de 1920, se completó el trabajo de salvamento ya un costo de $ 40,000 [3] : 58 se levantó y reparó el BX lo suficiente como para llevarla de regreso a Fort George. El BC Express la empujó río arriba a través del cañón de Fort George y hasta el astillero de Fort George. Esta sería la primera vez en la historia de los sternwheelers que uno empujaría a otro río arriba a través de un cañón. [5] : 225
El BC Express funcionó hasta noviembre de 1920 y luego se unió al BX en la orilla del río en Fort George, donde sus cascos fueron abandonados., [5] : 225 terminando así los días de la empresa de transporte pionera que Francis Barnard había establecido casi 60 años antes. .
Ver también
- Barcos de vapor del río Upper Fraser en Columbia Británica
- Fiebre del oro de Cariboo
- Fiebre del oro en Fraser Canyon
- Cariboo
Referencias y lecturas adicionales
- West, Willis (1985). Días de la diligencia y la rueda de popa en el Cariboo y BC Central . Casa de la Herencia. ISBN 0-919214-68-1.
- West, Willis (1949). BX y el Rush a Fort George . BC Historical Quarterly.
- Downs, Art (1971). Ruedas de paletas en el Frontier Volume 1 . Publicación más importante. ISBN 0-88826-033-4.
- Leonard, Frank (1996). Mil errores: la historia del ferrocarril Grand Trunk Pacific en el norte de la Columbia Británica . Prensa UBC. ISBN 0-7748-0552-8.
Notas
- ^ a b c d e f g h yo j k l m West, Willis (1985). Días de la diligencia y la rueda de popa en el Cariboo y BC Central . Casa de la Herencia. ISBN 0-919214-68-1.
- ^ a b c d e f West, Willis (1949). BX y el Rush a Fort George . BC Historical Quarterly.
- ^ a b Downs, Art (1971). Ruedas de paletas en el Frontier Volume 1 . Publicación más importante. págs. 56, 57. ISBN 0-88826-033-4.
- ^ Fort George Herald, 9 de agosto de 1913
- ^ a b c d West, Willis (1985). Días de la diligencia y la rueda de popa en el Cariboo y BC Central . Casa de la Herencia. págs. 82, 83. ISBN 0-919214-68-1.
- ^ Harvey, RG (1999). Tallando el camino occidental: por río, ferrocarril y carretera a través del centro y norte de BC . Casa de la Herencia. pp. Capítulo 1 epílogo. ISBN 978-1895811742.
- ^ Leonard, Frank (1996). Mil errores: la historia del ferrocarril Grand Trunk Pacific en el norte de la Columbia Británica . Prensa UBC. págs. 212-214 . ISBN 0-7748-0552-8.
enlaces externos
- Diccionario de biografía canadiense. "Biografía de Francis J Barnard" . Consultado el 15 de julio de 2007 .
- JB Kerr. "Diccionario biográfico de conocidos colombianos británicos, con un bosquejo histórico" . Consultado el 15 de julio de 2007 .
- Fiebre del oro de Cariboo. "Oficina de Barnard's Express" . Archivado desde el original el 2 de julio de 2007 . Consultado el 14 de julio de 2007 .