El Grand Trunk Pacific Railway ( marca de informe GTP ) era un histórico ferrocarril transcontinental canadiense que iba de Winnipeg a Prince Rupert, Columbia Británica , un puerto de la costa del Pacífico . Al este de Winnipeg, la línea continuaba como el Ferrocarril Nacional Transcontinental (NTR), que atravesaba el norte de Ontario y Quebec , cruzaba el río St. Lawrence en la ciudad de Quebec y terminaba en Moncton, Nuevo Brunswick . El Grand Trunk Railway (GTR) gestionaba y operaba el línea completa.
Descripción general | |
---|---|
Marca de informe | GTP |
Lugar | Ontario , Manitoba , Saskatchewan , Alberta , Columbia Británica |
Fechas de operación | 1914-1919 |
Sucesor | Ferrocarril Nacional Canadiense |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Construido en gran parte entre 1907 y 14, el GTPR operó entre 1914 y 19, antes de la nacionalización como Canadian National Railway (CNR). A pesar de la mala toma de decisiones por parte de los distintos niveles de gobierno y la administración ferroviaria, la GTPR estableció oportunidades de empleo local, un servicio de telégrafo y transporte de carga, pasajeros y correo. [1]
Historia
Propuesta
Después de la expulsión de Edward Watkin , el GTR declinó en 1870, luego en 1880, para construir el primer ferrocarril transcontinental de Canadá . [2] Posteriormente, el Canadian Pacific Railway (CPR) transcontinental y sus rutas alimentadoras operaron más cerca de la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Buscando una transcontinental para abrir las latitudes centrales, el gobierno de Canadá hizo propuestas al GTR y al Canadian Northern Railway (CNoR). Ambos operadores regionales en el este [3] y el centro de Canadá disminuyeron inicialmente, porque los volúmenes de tráfico proyectados sugerían una rentabilidad poco probable. [4] Al darse cuenta de que la expansión era esencial, el GTR intentó adquirir el CNoR en lugar de colaborar en la construcción. [5] El GTR finalmente negoció para construir solo la sección occidental, mientras que el gobierno federal construiría las secciones orientales como la NTR. [6] La legislación respectiva aprobada en 1903. [7]
Más cerca de Asia que Vancouver , Port Simpson [8] se encontraba a unas 19 millas (30,6 km) al sureste de la entrada sur del Canal de Portland (que forma parte del límite entre la Columbia Británica y Alaska ). En 1903, cuando surgieron fricciones en Canadá por la decisión sobre la frontera de Alaska que favorecía los intereses de Estados Unidos, el presidente de Estados Unidos, Theodore Roosevelt, amenazó con enviar una fuerza de ocupación a un territorio cercano. En respuesta, el primer ministro Wilfrid Laurier prefirió una ubicación más al sur para la terminal, que se convirtió en la isla Kaien más fácilmente defendible ( Prince Rupert ). [9] [10]
Construcción
Descripción general
Durante la ceremonia oficial el 11 de septiembre de 1905 en Fort William, Ontario , el primer ministro Laurier convirtió el primer césped para la construcción del GTPR, aunque el primer césped real ocurrió el mes anterior a unas 12 millas (19,3 km) al sur de Carberry, Manitoba. . [11] Desde el primero, el GTPR construyó un tramo de vía de 190 millas (310 km), que conecta con el NTR cerca de Sioux Lookout . La ruta fue paralela a la CPR durante 135 millas (217 km) al oeste de Winnipeg, antes de virar hacia el noroeste. [11] A partir del año en que se establecieron las provincias de Alberta y Saskatchewan , la línea avanzó hacia el oeste hasta Saskatoon, Saskatchewan en 1907, Edmonton, Alberta en 1909 y Wolf Creek en 1910. [12] Para fines contractuales, de Winnipeg a Wolf Creek ( Edson, Alberta ) era la sección de la pradera, y Wolf Creek to the Pacific era la sección de la montaña. [13] Foley, Welch y Stewart (FW&S) fue seleccionado como contratista principal para este último. [14]
El GTPR siguió la ruta original de Sandford Fleming "Canadian Pacific Survey" desde Jasper, Alberta a través del paso de Yellowhead , [14] y la máquina para colocar orugas cruzó la frontera entre BC y Alberta en noviembre de 1911. [15] En la región montañosa, los costos escaló a $ 105,000 por milla, en comparación con los $ 60,000 presupuestados. [16] Siguiendo el paralelo CNoR a través de las Montañas Rocosas , que creó 108,4 millas (174,5 km) de duplicación, el lecho del carril GTPR se volvió en gran medida redundante. [17] [18] La opción Pine Pass más al norte , como se especifica en su carta, puede haber sido una mejor opción en términos de tráfico en desarrollo y en la mejora de la red CNR actual (especialmente si la ruta del Pacífico Great Eastern Railway posterior había optado para el cruce de Monkman Pass ). Para asegurar concesiones por parte del gobierno provincial antes de Cristo, la construcción hacia el este desde la costa del Pacífico comenzó en 1907. [19] La pista este de Prince Rupert llegó a 50 millas, [20] y luego 102 millas antes de 1910, [21] el Valle Bulkley en 1912 y Burns Lake en 1913. [22] La línea se completó a través de las praderas, a través de las Montañas Rocosas y hasta el puerto marítimo recién construido en Prince Rupert, la última ceremonia de pico se produjo una milla al este de Fort Fraser, Columbia Británica en Stuart (Finmoore) en abril. 7, 1914. [23] [24] Llegando a pasar, una predicción de 1910 afirmaba que si se construía una línea desde Tête Jaune Cache a Vancouver, efectivamente mataría al Príncipe Rupert y relegaría su ruta al estado de ramal . [25]
Equipos de construcción
Alegando escasez de mano de obra, el GTP no logró obtener la aprobación del gobierno para traer inmigrantes no calificados de Asia. [26] A finales de 1912, se emplearon 6.000 hombres al este de Edmonton. [27] Aunque los contratistas prohibieron el licor en los campamentos, el contrabando estaba muy extendido. [28] FW&S proporcionó hospitales y servicios médicos, cobrando a los empleados un dólar por mes. [29] Los artículos para el Gran Cañón de Fraser , Dome Creek , McGregor , Upper Fraser y las comunidades de BC dentro de la Categoría: estaciones de Grand Trunk Pacific Railway , describen la construcción a través de esas localidades específicas.
Sternwheelers de fondo plano
FW&S operó cinco barcos de vapor para abastecer sus campamentos que avanzaban hacia el este desde Prince Rupert en el río Skeena . Lanzado en 1908, el Distribuidor y Skeena permanecieron hasta 1914, al igual que el Omineca, comprado en 1908. Lanzado en 1909, el Operador y Transportador fueron desmontados en 1911, transportados a Tête Jaune y relanzados en 1912 en el río Fraser . [30] [31] [32] Los artículos detallados cubren las ruedas de popa Skeena , Operator y Conveyor y sus roles en el río Skeena y en el río Fraser .
Fraser River scows
Durante la fase de construcción desde Tête Jaune hasta Fort George, miles de toneladas de carga, tanto para la construcción de ferrocarriles como para los comerciantes, viajaron río abajo desde la cabeza del ferrocarril por barcaza . [33] [34] En 1913, cuando la barrena en esta parte del río alcanzó su punto máximo, alrededor de 1.500 hombres fueron empleados como barcazas, o "River Hogs" como se les llamaba generalmente. En marea alta, el viaje desde Tête Jaune tomó cinco días y en marea baja hasta 12 días, debido a las barras poco profundas . Cada embarcación medía alrededor de 40 pies de largo y 12 a 16 pies de ancho y transportaba de 20 a 30 toneladas. Dos hombres tripulaban cada extremo. Los rápidos del río Goat, el Gran Cañón y los rápidos Giscome eran extremadamente peligrosos, y los naufragios y los ahogamientos eran comunes. Los desmanteladores compraron los scows que sobrevivieron al viaje, vendiendo la madera usada principalmente para la construcción de viviendas. [35]
Desarrollo inmobiliario
La financiación de la expansión del ferrocarril dependía de los beneficios de la venta de terrenos adquiridos por el ferrocarril. Grand Trunk Pacific Town & Development Co. fue responsable de ubicar y promover los sitios estratégicos de la ciudad. [36] Sin embargo, la prioridad de maximizar las ganancias socavó la prosperidad económica de las comunidades y otras empresas, lo que obstaculizó el aumento del volumen de tráfico esencial para la propia supervivencia del GTP. [37] En 1910 en Prince Rupert, aunque operaban 25 agentes inmobiliarios, David Hayes, hermano del presidente de GTP, Charles Melville Hays, era el único agente de la empresa. [38] En lo que se convertiría en Prince George , la compañía compró la reserva de las Primeras Naciones para una estación de ferrocarril y un nuevo sitio en la ciudad. [39] La GTPR también provocó el desplazamiento y la destrucción socioeconómica de las comunidades nativas a lo largo de la ruta, muchas de las cuales tenían valores sociales y económicos en conflicto con los del ferrocarril. [40]
Barcos de vapor
A partir de 1910, un servicio de vapor GTPR operado desde Prince Rupert. El primer barco, el SS Prince Albert (anteriormente el Bruno construido en 1892 en Hull, Inglaterra), era un buque con casco de acero de 84 toneladas y viajó hasta Vancouver y Victoria . A continuación, el SS Prince John (anteriormente el Amethyst construido en Inglaterra en 1910) viajó a las islas Queen Charlotte . Construido en 1910, el SS Prince George y el SS Prince Rupert , mucho más grandes , ambos buques de 3.380 toneladas y 18 nudos, podían transportar 1.500 pasajeros con camarotes para 220. Estos barcos operaban un servicio semanal desde Seattle a Victoria, Vancouver, Prince Rupert y Anyox . [41]
La visión era que la navegación costera madurara hasta convertirse en una línea transpacífica. [42] Sin embargo, el primer ministro Robert Borden no estaba interesado en promover a Prince Rupert como puerto de escala para las líneas navieras. Mientras Vancouver florecía, el príncipe Rupert languidecía. [43] Desde 1919, la Marina Mercante del Gobierno de Canadá (CGMM) [44] en asociación con CNR promovió el desarrollo del comercio de importación / exportación con los países de la costa del Pacífico. Aunque esta expansión benefició a Vancouver, [45] Prince Rupert siguió siendo un remanso.
Instalaciones auxiliares
El GTPR construyó el hotel Fort Garry en Winnipeg y el hotel Macdonald en Edmonton. Halibird y Roche de Chicago diseñaron el hotel para Prince George, pero nunca abandonó el escenario del tablero de dibujo. La construcción del Chateau Prince Rupert de 2 millones de dólares, diseñado por Francis Rattenbury , no avanzó más allá de los cimientos colocados en 1910. Su precursor, el GTP Inn temporal, fue demolido en 1962. A veces, junto con la CNoR, la GTPR construyó una ciudad impresionante estaciones. [46] [47] [48] [49]
Cuando se construyó en 1910, el muelle Grand Trunk Pacific en Seattle era el más grande de la costa oeste. El 30 de julio de 1914, un incendio destruyó la instalación. El gobierno federal proporcionó un subsidio de $ 2 millones para un dique seco en Prince Rupert capaz de manejar barcos de hasta 20,000 toneladas. Terminado en 1915, solo abastecía a embarcaciones locales mucho más pequeñas antes de la Segunda Guerra Mundial . Fue desmantelado durante 1954/55. [50] [51] [52]
Operaciones
El trazado de vías CNoR a través de las Montañas Rocosas canadienses en 1913 fue aproximadamente paralelo a la línea GTPR de 1911, creando aproximadamente 100 millas de duplicación. En 1917, un contingente del Cuerpo de Tropas Ferroviarias Canadienses agregó varios cruces para amalgamar las vías en una sola línea a lo largo del grado preferido hasta el extremo oeste hasta Red Pass Junction (identificado erróneamente como 36 millas al oeste de Red Pass en Google Maps ). Los rieles sobrantes se levantaron y los GTPR de grado más pesado se enviaron a Francia para su uso durante la Primera Guerra Mundial .
En 1915, al no poder hacer frente a sus deudas, el GTP solicitó al gobierno federal que se hiciera cargo del GTPR. [46] La CNoR estaba en peor situación financiera. [53] [54] La comisión real que consideró el tema durante 1916, publicó sus conclusiones en 1917. [55] En marzo de 1919, después de que el GTPR incumpliera los préstamos para la construcción al gobierno federal, el Departamento de Ferrocarriles y Canales federal tomó efectivamente control de la GTPR, [56] antes de que se fusionara con la CNR en julio de 1920. Teniendo en cuenta no solo numerosos errores de construcción, el arbitraje de 1921 sobre el valor clasificó su importancia dentro de los ingenuos esquemas ferroviarios de esa época mediante la observación: "Sería difícil imaginar un proyecto más mal concebido ... ". [57] El propio GTP fue nacionalizado en 1922. [58]
Estado actual
Hoy en día, la mayoría del GTPR todavía se utiliza como línea principal de CN (cambio de nombre a Canadian National o acrónimo "CN" en 1960) de Winnipeg a Jasper. La antigua línea CNoR, y una conexión posterior a Tête Jaune Cache , se fusionan al norte de Valemount , antes de continuar hacia el sur hasta Vancouver. La antigua línea GTPR a través de Tête Jaune Cache hasta Prince Rupert forma una importante línea principal secundaria CN. Los altos estándares de construcción del GTPR, [59] [60] y el hecho de que Yellowhead Pass tiene las mejores pendientes de cualquier cruce ferroviario de la División Continental en América del Norte [59] [61] le da a la CN una ventaja competitiva en términos de eficiencia de combustible y la capacidad de transportar tonelaje.
Después de un siglo languideciendo muy por detrás de Vancouver, el Puerto de Prince Rupert ha ganado en importancia desde principios de la década de 2000. La remodelación continua de la falla de la terminal, la menor congestión municipal que otros puertos de la costa oeste, la proximidad a la ruta del gran círculo desde el este de Asia a América del Norte y una conexión rápida al medio oeste de los Estados Unidos a lo largo de la antigua ruta GTPR, han reducido los tiempos de transporte. [62] [63]
Ver también
- Servicio de pasajeros Jasper-Prince Rupert
- Ferrocarriles desaparecidos de América del Norte
- Lista de estaciones de Grand Trunk Pacific Railway
- Historia del transporte ferroviario en Canadá
Notas al pie
- ^ Morrow 2010 , págs. 107-108.
- ^ MacKay 1986 , págs.40, 45 y 47.
- ^ Mañana de 2010 , p. 13.
- ^ Mañana de 2010 , p. 9.
- ^ MacKay 1986 , p. 64.
- ^ MacKay 1986 , págs.63 y 66.
- ^ MacKay 1986 , p. 8.
- ^ Morrow 2010 , págs. 13-15.
- ^ Hayes, Derek (1999), Atlas histórico de la Columbia Británica y el noroeste del Pacífico , Vancouver: Cavendish Books, p. 190, ISBN 1-55289-900-4
- ^ MacKay 1986 , págs.86 y 87.
- ↑ a b MacKay , 1986 , p. 71.
- ^ MacKay 1986 , p. 76.
- ^ Mañana de 2010 , p. 23.
- ↑ a b Morrow , 2010 , p. 14.
- ^ Fort George Herald, 23 de diciembre de 1911
- ^ MacKay 1986 , págs. 101-102.
- ↑ Lower 1939 , p. 195.
- ^ "Mapa de pista duplicada levantada 1917" (PDF) . www.railwaystationlists.co.uk .
- ^ Morrow 2010 , págs.16 y 23.
- ^ Fort George Tribune, 6 de agosto de 1910
- ^ Fort George Tribune, 31 de diciembre de 1910
- ^ MacKay 1986 , p. 103.
- ^ Mañana de 2010 , p. 24.
- ^ MacKay 1986 , p. 104.
- ↑ Fort George Herald, 17 de septiembre de 1910
- ^ Fort George Tribune, 25 de diciembre de 1909
- ^ Fort George Tribune, 16 de noviembre de 1912
- ^ Wheeler , 1979 , p. 121.
- ^ Mañana de 2010 , p. 45.
- ^ Fort George Herald, 6 de enero de 1912
- ^ Wheeler , 1979 , p. 107.
- ^ Mañana de 2010 , p. 37.
- ^ "Scow Boats, Heavy Haulers on the Athabasca River, Alberta, Canada" . fhnas.ca .
- ^ Mañana de 2010 , p. 40.
- ↑ Prince George Citizen, 26 de mayo de 1938
- ^ Morrow 2010 , págs. 26-28.
- ^ Frank, Leonard (1996). Mil errores: el ferrocarril Grand Trunk Pacific y el norte de la Columbia Británica . Prensa UBC. págs. 274–277. ISBN 9780774805322.
- ^ MacKay 1986 , págs. 98–99.
- ^ Mañana de 2010 , p. 26.
- ^ McDonald, James A (1990). "Sangrado de día y de noche: la construcción del gran ferrocarril del Pacífico a través de las tierras de la reserva de Tsimshian" (PDF) . www3.brandonu.ca . Revista canadiense de estudios nativos.
- ^ "Trenes de antaño" . www.trainweb.org .
- ^ MacKay 1986 , p. 99–100.
- ^ MacKay 1986 , págs. 118-119.
- ^ "CGMM 1919-28" . www.theshipslist.com .
- ^ MacKay 1986 , págs. 122-127.
- ↑ a b MacKay , 1986 , p. 105.
- ^ Rowse, Sue Harper (1 de noviembre de 2005). Nacimiento de una ciudad: Prince Rupert hasta 1914 . www.books.google.ca . Autoeditado. ISBN 9781411685185.
- ↑ Lower 1939 , p. 127.
- ↑ Prince George Citizen, 6 de marzo de 1985 (41)
- ^ "Dique seco Prince Rupert" . www.shipbuildinghistory.com .
- ^ "Paisajes vivos" . royalbcmuseum.bc.ca .
- ^ MacKay 1986 , p. 99.
- ^ Morrow 2010 , págs. 98-101.
- ↑ Prince George Citizen, 20 de septiembre de 2001
- ^ MacKay 1986 , p. 120.
- ↑ Prince George Citizen, 12 de marzo de 1919
- ↑ Lower 1939 , p. 183.
- ^ MacKay 1986 , p. 121.
- ↑ a b MacKay 1986 , págs.74 y 102.
- ^ Morrow 2010 , págs. 98, 102-103.
- ^ Morrow 2010 , págs. 76–80.
- ^ "Aumento del empleo en el puerto de Prince Rupert, 31 de julio de 2019" . www.businessexaminer.ca .
- ^ "El puerto de Prince Rupert recibe una inyección de financiación federal de 153,7 millones de dólares, 6 de septiembre de 2019" . www.nsnews.com .
Referencias
- Leonard, Frank. Mil errores: el ferrocarril Grand Trunk Pacific y el norte de la Columbia Británica . Vancouver: Prensa de la Universidad de British Columbia, 1996.
- Inferior, Joseph Arthur (1939). "The Grand Trunk Pacific Railway y British Columbia" . www.library.ubc.ca .
- MacKay, Donald (1986). El sueño asiático: la costa del Pacífico y el ferrocarril nacional de Canadá . Douglas y McIntyre. ISBN 0-88894-501-9.
- Mañana, Trelle A. (2010). El Grand Trunk Pacific y otras cosas de Fort George . Prensa CNC. ISBN 9780921087502.
- Wheeler, Marilyn J. (1979). La historia de Robson Valley . McBride Robson Valley Story Group. ISBN 0969020902.
- "Periódicos de archivo de Prince George" . www.pgpl.ca .
- Todd, John (septiembre de 1976). "Rama del Lago Superior del Grand Trunk Pacific" (PDF) . Canadian Rail . Asociación Histórica de Ferrocarriles Canadienses. 296 . ISSN 0008-4875 .