La Barry Railway Company era una empresa de ferrocarriles y muelles en el sur de Gales, que se incorporó por primera vez como Barry Dock and Railway Company en 1884. Surgió de la frustración entre los propietarios de carbón de Rhondda por la congestión y las altas tarifas en los muelles de Cardiff, así como el monopolio de la Taff Vale Railway en el transporte de carbón desde Rhondda. Además, el Taff Vale no tenía la capacidad requerida para el tráfico de minerales que usaba la ruta, lo que provocó largas demoras en llegar a Cardiff.
El ferrocarril de Barry abrió su línea principal de Trehafod en Rhondda a Barry en 1889 y su primer muelle se abrió en el mismo año, con modernos equipos de carga. Tuvo éxito de inmediato y transportaba principalmente carbón, el tonelaje aumentó año tras año, de modo que en 1910 había superado a Cardiff como el mayor punto de exportación de carbón de Gales del Sur y en 1913, se logró un récord mundial de envío de 11,27 millones de toneladas métricas de carbón. exportado. Más tarde, construyó costosas sucursales para conectarse con los ferrocarriles Rhymney y Brecon & Merthyr .
Aunque principalmente era un ferrocarril mineral, operaba un servicio de pasajeros suburbano desde Barry a Cardiff. Después de 1918, la industria del carbón de Gales del Sur decayó y el ferrocarril de Barry sufrió en consecuencia. Después de la agrupación de los ferrocarriles en 1922, el Great Western Railway buscó la racionalización, y la línea principal del Barry Railway, que duplicaba la línea principal de la antigua Taff Vale entre Treforest y Trehafod, fue `` agotada '', el servicio de pasajeros a través de Tonteg Junction. a Trehafod & Porth terminando entre Tonteg Junction y Hafod Junction en 1930, pero el tráfico de mercancías continuó hasta junio de 1951, ya que la línea desde Tonteg Junction a través del túnel Graig y la estación se había singularizado en sus años crepusculares. Así, a partir de junio de 1951, todo el tráfico del sur se dirigió a Pontypridd y más allá a través de la sección Tonteg Junction-Treforest Junction desde Barry o Llantrisant. Así, la pista se levantó más tarde entre Tonteg Junction y Trehafod (Hafod Junction). La línea de Barry a Cogan , cerca de Penarth , está en uso en la actualidad y lleva un ajetreado servicio de pasajeros a Cardiff y los valles. [1]
Congestión en Cardiff
En los primeros años del siglo XIX, era cada vez más urgente encontrar un método eficiente y barato para llevar carbón y hierro desde las cabeceras de los valles de Gales del Sur a los puertos y muelles del Canal de Bristol . La construcción del Canal de Glamorganshire y, más al este, el Canal de Monmouthshire respondieron a la necesidad, pero fue el Ferrocarril Taff Vale el que llevó la tecnología ferroviaria (a diferencia de las mesetas) a un primer plano.
El ferrocarril de Taff Vale, que trabaja con los muelles de Cardiff , y más tarde el ferrocarril de Rhymney, también con los muelles de Cardiff, resultó inmensamente exitoso. Sin embargo, los volúmenes de tráfico, especialmente carbón para la exportación, aumentaron enormemente a medida que operaban más minas de carbón y métodos más eficientes para obtener carbón. Los muelles de Cardiff se consideraban casi un monopolio y, como tal, se pensaba que no respondían a los deseos de los clientes. Los barcos de carbón que pretendían cargar en Cardiff a menudo se veían obligados a detenerse durante días esperando un atraque, y los trenes de carbón cargados que se dirigían a los muelles con frecuencia se veían obligados a esperar en bucles y en líneas de mercancías en la aproximación, esperando autorización para entrar.
De hecho, se llevaron a cabo ampliaciones de los muelles y en 1865 se abrió un nuevo puerto en Penarth junto con un nuevo ferrocarril de acceso desde lo que ahora es Radyr. [1]
Primeros intentos
De hecho, en 1865 se incorporó un ferrocarril Barry por ley del Parlamento. Iba a hacer un ramal desde Peterston en el ferrocarril de vía ancha South Wales hasta Barry, con poderes para colocar un tercer carril para la operación de ancho mixto en la línea principal SWR entre Llantrisant y Newport . En 1867 se obtuvo una ley para hacer un puerto en Barry. Ambas propuestas fracasaron, principalmente porque el ferrocarril Taff Vale prácticamente monopolizó el transporte de carbón desde los valles de Taff y Rhondda a Cardiff, y se mostró hostil al desvío de ese tráfico desde su nuevo puerto en Penarth. Además, la crisis financiera que siguió a la quiebra de la firma bancaria Overend Gurney and Company significó que durante un tiempo fue imposible obtener financiación. [1] [2]
El muelle y el ferrocarril de Barry
Sin embargo, el descontento con las instalaciones ferroviarias y portuarias disponibles no disminuyó, y existía un deseo considerable de encontrar una alternativa para romper el monopolio. En 1882, los promotores aliados del ferrocarril Taff Vale y los fideicomisarios de Bute (que controlaban los muelles de Cardiff) propusieron nuevos muelles en Roath, al este de la ciudad, y un nuevo ferrocarril de acceso desde la línea Taff Vale. Se hizo público que las tarifas de transporte de minerales se aumentarían en un centavo por tonelada para pagar esta línea, tanto en el tráfico hacia Roath como hacia los Muelles Bute existentes. Esto profundizó la hostilidad y enardeció aún más los sentimientos de los propietarios del carbón. [1] [2]
David Davies había estado activo como contratista de ferrocarriles, y más tarde como político e industrial, y con otros empresarios de ideas afines, formó un grupo con la intención de construir un sistema alternativo de muelles y ferrocarriles, y se preparó y presentó un proyecto de ley para la sesión de 1883 del Parlamento. De hecho, la fuerza de la oposición de Taff Vale Railway, los Fideicomisarios de Bute y otras empresas establecidas fue tal que el proyecto de ley fracasó en esa sesión. [2]
Se volvió a presentar en la sesión de 1884, y esta vez se aprobó, y la Ley de Barry Dock and Railway Company obtuvo la aprobación real el 14 de agosto de 1884. [2] Los costos de los promotores para los dos proyectos de ley habían sido de aproximadamente £ 70,000, un suma enorme en ese momento.
El capital social autorizado era de £ 1,050,000, [nota 1] para construir desde Barry hacia el norte hasta un cruce con el ferrocarril Taff Vale en Trehafod, en Rhondda; iba a haber un cruce de sur a oeste con la línea principal de GWR (antigua línea principal de South Wales Railway) en Peterston y una conexión de este a norte cercana, y un ramal para unirse a la línea principal de Taff Vale en Treforest . El muelle debía tener una extensión de 73 acres, el área de muelle cerrada más grande del país; de hecho, el área entre la isla de Barry y el continente debía hacerse sin mareas, un área que se extendía a 200 acres. [1]
Contraataque de Taff Vale
El ferrocarril de Taff Vale, y hasta cierto punto el ferrocarril de Rhymney, sintieron profundamente el efecto de los desarrollos de Barry. No controlaban los muelles de Cardiff y estaban sujetos en gran medida a los deseos del propietario, los Fideicomisarios de Bute, que podían establecer tarifas y elegir si instalar la planta independientemente de las empresas ferroviarias. Por el contrario, la naturaleza integrada de los planes de Barry Dock and Railway le daría una ventaja comercial considerable. [1]
El Taff Vale se propuso obtener la autorización parlamentaria en 1885 para adquirir Bute Docks, pero el Comité de los Lores lo rechazó cuando el Taff Vale no accedió a los poderes de funcionamiento solicitados por Barry Railway hacia el norte desde las conexiones Trehafod y Treforest. El Taff Vale también apoyó a un Cardiff, Penarth y Barry Junction Railway nominalmente independiente que sería un spoiler para los planes de desarrollo de la compañía Barry en Barry mismo, pero esto fue rechazado, al Barry se le otorgó un ferrocarril correspondiente desde Barry a un cruce en Cogan con las líneas Penarth de Taff Vale, por Ley del 31 de julio de 1885. Se concedió a Taff Vale una ruta costera tortuosa desde Penarth a Cadoxton. [1] [2]
Aunque esta fue una victoria para la compañía Barry, dejó abierta la posibilidad de que el ferrocarril Taff Vale llevara carbón de Rhondda a Barry a través de Cardiff y esta línea costera, en lugar de entregarlo al ferrocarril Barry en Trehafod. En 1888, el Barry volvió a solicitar al Parlamento que le concediera poderes al norte de Trehafod; esto fue denegado, pero se impuso un requisito complejo de no discriminación, que brinda cierta protección. [1]
Primeras aperturas
El 20 de diciembre de 1888, la línea entre Barry Dock y Cogan se abrió al tráfico, [2] aunque se trataba de un servicio de pasajeros local ligero. El mismo día, Taff Vale abrió su servicio costero de trenes de pasajeros (solo, al principio) desde Cardiff a Cadoxton, que se extendió hasta la estación de Barry desde el 8 de febrero de 1889.
La línea principal de Barry Railway requirió más esfuerzo en la construcción, pero el 22 de noviembre de 1888 un viaje de inspección había atravesado toda la longitud de la línea principal. Desde el 13 de mayo de 1889, la línea desde Barry hasta los cruces con el GWR en Peterston se abrió al tráfico de mercancías y minerales; la línea Cogan comenzó a transportar esos trenes el mismo día. [1]
El muelle también estaba empezando a estar listo y se admitió agua en él el 29 de junio de 1889, seguido de una inauguración formal y ceremonial el 18 de julio de 1889. Ese día, la línea principal de ferrocarril de Trehafod y Treforest también se abrió a los trenes de minerales. . [1] [2]
Éxito comercial
La inauguración fue un éxito instantáneo, y se pasaron considerables volúmenes de carbón y otras mercancías por el ferrocarril y por el sistema de muelles. Gran parte de esto se extrajo del ferrocarril Taff Vale, que perdió volumen e ingresos, y los Fideicomisarios Bute también sufrieron. Redujeron sus tarifas en un esfuerzo por seguir siendo competitivos, y esto inició una guerra de tarifas.
Las tarifas de los minerales ferroviarios estaban fuertemente reguladas y los requisitos de no discriminación en la legislación de autorización de Barry se volvieron muy importantes. No obstante, Taff Vale intentó una serie de impugnaciones legales, que en su mayoría no consiguieron apoyo. [1]
Cambio de razón social
La compañía se había constituido bajo el nombre de Barry Dock and Railway Company. Trascendió que la precedencia de la palabra "muelle" colocó las acciones en una categoría diferente que era desventajosa, y se decidió cambiar el nombre de la empresa a The Barry Railway Company . Esto fue aprobado en Ley del Parlamento de 5 de agosto de 1891. [1]
Ampliando la red
En una fecha temprana, los directores de Barry estaban considerando una mayor extensión de su red para capturar el tráfico en Rhymney Valley. Una propuesta llegó a la sesión del Parlamento de 1888 para construir desde cerca de St. Fagans hasta Llanishen en el ferrocarril de Rhymney, pero fue rechazada en el Comité de los Lores. Se hizo un segundo intento en 1889 para una línea independiente desde cerca de Cogan a Cardiff, y también un cruce con el ferrocarril Rhymney al norte de Caerphilly. Esto también fue retirado por Barry Railway, pero se obtuvieron concesiones importantes. [1]
Estos fueron que el ferrocarril Taff Vale acordaría ejecutar poderes (excepto para los trenes de pasajeros) entre Cogan y Walnut Tree Junction sobre las líneas Penarth y Radyr. En Walnut Tree, el ferrocarril de Rhymney tenía un cruce con el ferrocarril de Taff Vale, de hecho, daba acceso a la línea principal original de Rhymney allí. Además, se otorgarían poderes de circulación para todas las clases de trenes desde Cogan hasta Penarth Curve South Junction, donde se realizó la conexión con la línea principal del Great Western Railway . Desde este punto, el GWR tuvo su sucursal Riverside, abierta en 1884, corriendo por el lado este del río Taff hacia una importante área industrial; tanto el Barry como el Taff Vale recibieron poderes de circulación sobre esta línea, que el GWR debía adaptar para la operación de pasajeros.
Esto se hizo debidamente, y Barry Railway pudo operar un servicio de pasajeros entre Barry y la estación Cardiff Riverside GWR, cerca de la estación principal GWR (ahora Cardiff Central) desde el 14 de agosto de 1893. El Taff Vale ya había cedido mediante la emisión de boletos, como su práctica anterior de insistir en cambiar la reserva de pasajeros en Cogan era demostrablemente irrazonable y había atraído la crítica pública. Por lo tanto, el Barry tenía una operación de pasajeros residencial viable.
El servicio de pasajeros se extendió por la orilla del río Taff hasta Cardiff Clarence Road desde el 2 de abril de 1894, con diecisiete trenes en cada sentido entre semana. [1] [2]
Extensiones en Barry
Era evidente desde el principio que Barry Docks necesitaría ser agrandado, y ya en 1893 se obtuvo una Ley para un Muelle No. 2, de 34 acres. El comercio masivo en los muelles imponía a la empresa las obligaciones de una autoridad portuaria, y desde 1889 la empresa había sido responsable del pilotaje y el control del alcohol y otros problemas de orden público dentro de los muelles, así como de los problemas de conservación más obvios.
La Ley de 1893 también allanó el camino para un ferrocarril de extensión a Barry Island, ya que Barry se estaba convirtiendo cada vez más en un destino de ocio junto al mar. Al principio, este iba a ser un tranvía de 3 pies y 6 pulgadas de ancho en vías reservadas, impulsado por caballos o vapor, pero no eléctrico. El concepto de tranvía se abandonó al año siguiente, cuando se sustituyó por un ramal de ferrocarril convencional. Con 3 ⁄ 4 millas de largo, se construyó rápidamente y se inauguró el 3 de agosto de 1896. [1] [2]
Extensiones en el extremo norte
La Compañía Barry hizo nuevos intentos para acceder a la red de ferrocarril de Rhymney en los años 1893-1895, pero estos fueron rechazados.
Además, se buscaron y rechazaron los poderes de funcionamiento al oeste de Trehafod en las líneas Taff Vale Rhondda, pero durante la sesión de 1894 se sugirió que se permitiera al Ferrocarril Barry operar trenes de pasajeros sobre el Taff Vale desde Porth a Barry. Al ver esto como una pequeña concesión, el Taff Vale aceptó y desde el 16 de marzo de 1896 el Ferrocarril Barry operó dicho servicio. Por supuesto, su propia línea principal no había operado previamente trenes de pasajeros, por lo que se requerían nuevas estaciones; en la mayoría de los casos, estos se realizaron con andenes para evitar conflictos con el servicio de trenes de minerales pesados. [1] [2]
En las 20 millas de Cadoxton, las primeras estaciones estaban en Wenvoe, Creigiau, Efail Isaf, Treforest y Pontypridd. La estación de Pontypridd se conoció como Pontypridd (Graig) a partir de 1924.
Barry no era un destino de viaje principal para los residentes de Taff y Rhondda, excepto en los días festivos, y Barry Railway se dedicaba a proporcionar un servicio de tren a Cardiff, sobre la línea principal de GWR desde St. Fagans. Tal servicio no estaba cubierto por la concesión de energía en funcionamiento de Taff Vale, por lo que los trenes solo corrían hacia el sur desde la estación Barry (Graig) en Pontypridd. Entró en funcionamiento el 7 de junio de 1897.
Había una creciente congestión entre Cogan Junction y Penarth Curve South Junction, que transportaba todo el tráfico de Taff Vale a Penarth Docks, así como el propio tráfico de pasajeros de The Taff Vale y el tráfico de Barry a Cardiff. Taff Vale acordó cuadriplicar la línea para aliviar el asunto. [1]
Valle de Glamorgan
Los propietarios de carbón en los valles de Llynvi , Garw y Ogmore estaban haciendo campaña por un mejor acceso a las instalaciones portuarias en la década de 1880. Usaban Porthcawl , que tenía una capacidad de envío muy limitada. Promovieron un ferrocarril desde Coity Junction, justo al norte de Bridgend, hasta Barry a lo largo de una ruta cerca de la costa, uniéndose al Barry Railway al oeste del Barry Dock. El resultado fue la Ley de Ferrocarriles del Valle de Glamorgan del 26 de agosto de 1889. Nominalmente independiente, fue apoyado en el Parlamento por el Ferrocarril de Barry, y cuando se construyó fue equipado y operado por el Ferrocarril de Barry. [1]
La compañía no pudo obtener las suscripciones necesarias, y Barry Railway se vio obligada a garantizar un retorno del 4% a los accionistas de VoGR, autorizado por la Ley de 1893. Esto puso efectivamente a VoGR bajo el control de Barry Railway.
La línea se abrió el 1 de diciembre de 1897. Un viaducto experimentó un hundimiento y la línea se cerró de nuevo entre Barry y Rhoose el 10 de enero de 1898. Se colocó una línea de desvío temporal alrededor del viaducto y se abrió el 25 de abril de 1898 permitiendo la reapertura de la ruta transversal. Se aseguró el viaducto y se reabrió la ruta original el 8 de enero de 1900 para mercancías y el 9 de abril de 1900 para trenes de pasajeros. [1] [3]
Una nueva línea de Swansea a Londres
La insatisfacción con el Great Western Railway siguió siendo un factor. El túnel de Severn se había abierto en 1886, pero la ruta GWR a Londres todavía era a través de Bristol y Bath . Se había propuesto una Línea Directa de Gales del Sur durante algunos años, pero el GWR se mostró reacio a construirla.
Los promotores, principalmente los propietarios de carbón y los asociados con el ferrocarril Vale of Glamorgan y el ferrocarril Barry, elaboraron un plan para un ferrocarril de Londres y Gales del Sur en noviembre de 1895. Con 163 millas de longitud, iba a correr desde Cogan a través de Cardiff y bordeando Newport en el lado norte, cruzando el río Severn en Beachley por un nuevo puente de 3300 yardas, luego a través de Thornbury , Malmesbury y Lechlade , para hacer un cruce con el Metropolitan Railway cerca de Great Missenden . Los cruces se harían con todos los ferrocarriles cruzados, excepto el Great Western; el plan tuvo un costo de £ 5,688,252. Al mismo tiempo, el ferrocarril Vale of Glamorgan promovió un proyecto de ley para una nueva línea hacia el oeste desde Ewenny a través de Porthcawl y Port Talbot para unirse al ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay en Aberavon .
Barrie dice: "Más allá de toda duda razonable, el objetivo real de los promotores de Londres y Gales del Sur era obligar al Great Western Railway a llevar a cabo su Línea Directa de Gales del Sur y hacer ciertas concesiones al comercio de carbón de Gales del Sur. tuvo éxito, y el plan de Londres y Gales del Sur se retiró en 1896 ".
El Great Western Railway acordó construir su propia Línea Directa de Gales del Sur, desde Wootton Bassett hasta Patchway vía Badminton , y fue inaugurado por GWR en 1903. [1] [4] [3]
Barry Pier y vapores de placer
En una entrevista en 1906, el Gerente General de Barry Railway dijo:
Se construyó un pontón de pasajeros dentro de los rompeolas, en el que los vapores de pasajeros aterrizan o reciben pasajeros. El pontón es servido por líneas ferroviarias hechas desde Barry a través de la isla de Barry, y ahora es posible que los pasajeros de Cardiff y los distritos que contienen la abundante población de Gales del Sur, viajen en tren hasta el pontón y se embarquen para los diversos abrevaderos. lugares y pueblos del Canal de Bristol. [5]
La sucursal de Barry Island se extendió hasta Barry Pier. La extensión fue autorizada en 1896 y se inauguró el 27 de junio de 1899. La línea descendía hasta Barry Pier a través de un túnel en 1 en 80. La estación Pier nunca tuvo un servicio de tren ordinario, pero se limitó a trenes que conectaban con vapores de placer, generalmente en el verano. El servicio de vapor lo proporcionó la empresa P & A Campbell desde julio de 1899. En ese momento eran el principal operador de vapor en el Canal de Bristol, pero la relación comercial entre ellos y Barry Railway era tensa. [1] [2]
En 1904, Barry Railway adquirió poderes legales —la Ley de Barry Railway (Steam Vessels) del 15 de agosto de 1904— para operar su propia flota de vapores, pero estos poderes estaban considerablemente restringidos, limitando las rutas que podían ser operadas. En 1905, el Barry Railway inició su propia operación de vapor con dos buques de nueva construcción, Gwalia y Devonia y un vapor Westonia de 1899 . En 1907 se añadió el vaporizador de paletas Barry . 191.000 pasajeros hicieron viajes en vapor a través de Barry ese año.
La operación fue llevada a cabo durante algún tiempo por una empresa subsidiaria, Barry & Bristol Channel Steamship Company, comercializada como The Red Funnel Line . En los años siguientes, Barry Railway hizo arreglos comerciales con los propietarios de los muelles en Burnham-on-Sea , Weston-super-Mare , Minehead e Ilfracombe .
En el verano de 1906, el ferrocarril Barry operaba el Ilfracombe Boat Express , que operaba desde Cardiff Riverside y sin escalas desde la estación Cardiff General GWR hasta Barry. [1]
A pesar del considerable volumen de pasajeros transportados, la operación del vapor resultó de dudosa rentabilidad, y en agosto de 1910 se habían eliminado los cuatro barcos. PS Gwalia fue vendido a Furness Railway el 7 de mayo de 1910, y cinco días después los otros tres vapores se vendieron a Bristol Channel Passenger Boats Ltd. El Barry Railway había gastado £ 104,470 para adquirir los cuatro buques, y los vendieron con pérdidas. de £ 36,000. Los barcos de pasajeros del canal de Bristol lucharon por hacer que el negocio pagara y, después de dos temporadas, se vendieron a P & A Campbell. [6] [1]
Instalaciones de muelle
Los muelles de Barry se construyeron a gran escala con el equipo más moderno, diseñado para permitir la carga y descarga rápidas de los buques. Se suministró energía hidráulica para el funcionamiento de grúas y otras plantas, y se instaló las compuertas, y se instaló iluminación eléctrica, ya que estaba en vigencia el trabajo de 24 horas.
Después de 1898, Barry Docks consistió en una cuenca y dos muelles de 7, 73 y 31 acres respectivamente. En 1901, la Compañía declaró que había 21 polipastos de carbón de alto nivel y 9 de bajo nivel con otros 8 móviles (con travesaños), dos de los cuales se colocaron en el muelle número 1. Los números 1 a 11 en el muelle No 1 y 22 a 31 en el muelle No 2, fueron servidos por niveles ferroviarios de alto nivel y viaductos cortos y generalmente con dos líneas para los vagones cargados a una báscula puente de una sola línea y dos líneas desde la única la línea vacía la báscula regresa. Los polipastos de bajo nivel en el muelle No.1 se numeraron 12, luego del 13 al 18 en el Mole y de ahí 19 en el lado de Barry Island del muelle No.1. Después de 1915, la Barry Railway Company estableció montacargas fijos de bajo nivel Nos 32,33,34 y 4 & 5 móviles, en el lado de Barry Island del muelle No.1. Dos montacargas de bajo nivel anteriores, Nos. 20 y 21, fueron alimentados desde Graving Dock Junction y el área de apartaderos de Caisson. En 1893, estos fueron numerados 2 y 3, pero se eliminaron antes de 1927 y un mapa temprano muestra el número 18 en el Mole, renumerado 20, siendo 18 sustituido por uno en el lado de la isla Barry del muelle del muelle número 1, donde tres de bajo nivel Los polipastos, n. ° 1, 2 y 3 móviles (con travesaños) existían a ambos lados del n. ° 19. La mayoría de los polipastos de carbón de alto nivel de primera generación en ambos muelles fueron reemplazados por estructuras Armstrong-Whitworth capaces de descargar más rápidamente los vagones de carbón. Había tres polipastos móviles de alto nivel en el extremo norte del muelle N ° 2 y cerca de los polipastos N ° 30 y 31 y en un plano de muelles, estos también fueron referenciados como "Móvil N ° 3" y "Móvil N ° 4". " Además de otras parcelas dedicadas, esa área había sido utilizada por el ejército de los EE. UU. Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. Ninguno de los montacargas se ha dejado por herencia y solo sobreviven registros pictóricos de su formato.
El gerente general de Barry Railway, Edward Lake, le dijo a la revista Railway Magazine:
No se han perdido de vista otras disposiciones para hacer frente al tráfico de mercancías. A lo largo del lado sur del muelle No. 2 se ha erigido un espacioso cobertizo de tránsito con bodega y pisos bajos y superiores, y almacenes aduaneros, de 500 pies de largo y 156 pies de ancho. En relación con esto, se han proporcionado grúas y otros aparatos para permitir que el tráfico sea recibido en los galpones ya sea desde barcos o camiones o bien sea cargado desde el almacén en camiones o barcos con el máximo de expedición.
Cerca de este edificio se ha erigido un enorme molino harinero por los señores Joseph Rank, Ltd. Se han tomado todas las disposiciones necesarias para tratar con un comercio extenso de la manera más completa, y sin duda esto contribuirá considerablemente a la prosperidad futura del país. Ferrocarril de Barry. Un muelle moderno como Barry no estaría completo sin una cámara frigorífica. y uno ha sido construido adyacente a los muelles del muelle, en el que se almacenan carne congelada y otros bienes que requieren almacenamiento en frío, y las disposiciones son tales que el tráfico puede descargarse directamente de la bodega del barco en camiones y enviarse a los centros de consumo o almacenarse en la cámara frigorífica con el menor envío y exposición posible. En la actualidad, el almacén tiene capacidad para 80.000 cadáveres de ovejas y otros bienes, y puede ampliarse en gran medida. [5]
Conexión con el ferrocarril Rhymney
El Ferrocarril Barry había podido acceder al Ferrocarril Rhymney desde 1891, utilizando los poderes de funcionamiento del Ferrocarril Taff Vale desde Cogan hasta Taffs Well. A medida que aumentaba el volumen de tráfico, cruzar la concurrida línea principal de Taff Vale en Walnut Tree Junction se volvió cada vez más difícil y estaba sujeto a retrasos. Si el Barry Railway pudiera hacer una conexión más directa, también podría conectarse con la línea Sirhowy Valley del London and North Western Railway , y se abriría una nueva ruta enorme, lo que permitiría un tráfico general de mercancías entre Cardiff y West Midlands y Noroeste de Inglaterra, además de derribar los recursos minerales de los valles superiores. [1]
El Ferrocarril Barry depositó propuestas para la sesión parlamentaria de 1896 para construir una nueva línea desde Tynycaeau Junction (cerca de St Fagans) para unirse al Ferrocarril Rhymney cerca de Caerphilly (en Penrhos Junction), y para obtener poderes de funcionamiento en el sistema ferroviario al norte del nuevo cruce. . La línea Taff Bargoed, unión entre Rhymney y Great Western Railway, conducía al importante centro mineral de Dowlais, y también se buscaban poderes de funcionamiento en esa línea. [1]
La ley se aprobó el 7 de agosto de 1896 para la línea, de siete millas de longitud, pero se denegaron los poderes de funcionamiento. Al descender de Penrhos Junction, la línea existente de Rhymney Railway hasta Walnut Tree Junction descendía hacia el valle por una pendiente larga y empinada en 1 en 48, pero la nueva línea de Barry Railway, paralela en esta área, permanecía en un nivel más alto y cruzaba las vías férreas. , río y canal en la brecha de Nantgarw junto al viaducto Walnut Tree de 517 yardas. La complejidad de ingeniería de la ruta fue tal que no fue hasta el 1 de agosto de 1901 [2] que se abrió, solo para el tráfico de mercancías y minerales. Había costado 270.000 libras esterlinas. [1]
Mejoras de Cadoxton
La operación de minerales en Barry Railway se centró, por supuesto, en los apartaderos de Barry y Cadoxton, donde se llevaron a cabo considerables actividades de clasificación y fue necesario el almacenamiento en el muelle a la espera de que los barcos específicos estuvieran disponibles para la carga. Cerca de 100 millas de apartaderos se encontraban en el lugar, y el acceso a los apartaderos por parte de los trenes que llegaban resultó en una congestión grave. En 1898-1899 se construyó un cruce de madrigueras en Cadoxton desde los apartaderos y las líneas de mercancías en el lado norte de la línea hasta el muelle No. 1. [1]
Los diagramas de distribución de vías de GWR de RACooke muestran las nuevas líneas de acceso a los muelles como "LISTO PARA 1898". La instalación constaba de dos pares de vías que descendían en 1 en 121 desde Cadoxton Low Level Junction hasta Graving dock Junction, un par alimentaba el muelle No 2 y el otro muelle y patio de mercancías No 1, todos a nivel del muelle, aunque había un doble - Cruce de línea para acceder al muelle No.1 desde las líneas del muelle No.2 cerca del Cruce del muelle Graving. La sección entre los dos postes del bloque (Cadoxton Low level Jct y Graving Dock Jct) siempre se había controlado de manera permisiva (es decir, se podía permitir que más de un tren entrara en la sección a la vez). La 'madriguera' fue proporcionada por dos alineaciones curvas inversas con las 'perforaciones' separadas por un muro divisorio con accesos de refugio, además de los previstos en los muros de apoyo principales. Aunque generalmente se les conoce como los "Túneles de Graving Dock", técnicamente la instalación era de hecho un puente largo de riel inclinado sobre el que pasaban unos 14 apartaderos entre Cadoxton Low Level Junction y la caja de señales de Barry Docks. La estructura se modificó radicalmente para proporcionar la nueva carretera de circunvalación de la ciudad al sur de la zona de los muelles de Barry y ahora se llama Ffordd-y-Mileniwm, la mitad del `` agujero '' se rellenó y la otra, se coronó con un puente de carretera inclinado que ahora proporciona una carretera directa enlace de Cadoxton a Barry Island. Aquí solo sobrevive una vía férrea de carga que une la línea principal de Barry-Cardiff con el muelle número 2.
En el ferrocarril de Brecon y Merthyr
Frustrado por la negativa de los poderes de funcionamiento en la red de Rhymney, el Ferrocarril de Barry decidió extender la nueva línea más al noreste para unirse al Ferrocarril de Brecon y Merthyr , cruzando el Valle de Rhymney para hacerlo.
El ferrocarril de Barry obtuvo una ley en 1898 que permitía la extensión para cruzar el ramal Senghenydd del ferrocarril de Rhymney y luego cruzar el valle de Rhymney mismo, uniendo la línea de Brecon y Merthyr cerca de Duffryn Isaf; la nueva línea fue 3+3 ⁄ 4 millas de longitud e incluía desafíos de ingeniería aún más prodigiosos, en particular el viaducto Llanbradach o Pwll-y-Pant. Esto solo costó aproximadamente la mitad de los gastos de 500.000 libras esterlinas de la construcción de la línea. El viaducto tenía 2.400 pies de largo con once vanos de 125 pies sobre el suelo del valle. Brecon and Merthyr Railway recibió ayuda financiera para permitirle la doble vía de partes de su sistema. [1]
La nueva ruta se abrió al tráfico de mercancías y minerales solo el 2 de enero de 1905. (Los trenes de excursión de pasajeros a Barry pasaron por la línea). [1] [2]
De hecho, el ferrocarril de Brecon y Merthyr no se extendía hasta Dowlais; por un arreglo de compromiso cuando se autorizó la línea de Bargoed a Dowlais, la línea se dividió longitudinalmente, y el ferrocarril de Rhymney poseyó las tres millas del norte a Dowlais; por esa razón, los poderes de Barry Railway sobre el B&MR no fueron suficientes para llegar a Dowlais.
Entre 1904 y 1907, el ferrocarril de Barry planeó una extensión de ferrocarril para desviar la sección de ferrocarril de Rhymney y llegar a Newport por el ferrocarril de B&M, y esto fue autorizado por la ley del 28 de agosto de 1907. Sin embargo, hubo limitaciones considerables, particularmente en la tarifa. competencia, y Barry Railway vio que esta costosa línea no sería rentable y retrasó la construcción, con la esperanza de negociar mejores condiciones con sus competidores. El retraso continuó hasta 1914, cuando el estallido de la Primera Guerra Mundial impidió la realización de nuevos proyectos importantes. [1]
Resultados financieros
Desde el principio, el ferrocarril de Barry había tenido un éxito notable en términos financieros. Volúmenes de tráfico transportados, número de barcos atracados en Barry, cantidad de carbón exportado, todo resultó en superlativos. Los accionistas se habían acostumbrado a unos dividendos excelentes que se distribuían de forma coherente, aunque hubo períodos en los que el gasto de las nuevas obras y los costes parlamentarios asociados a ellas desviaron las ganancias de los accionistas, lo que generó insatisfacción.
Sin embargo, el dividendo fue del 10% en 1890, y todos los años desde 1894 hasta 1897 y en 1912, y nunca fue inferior a 9+1 ⁄ 2 % en cualquier año posterior. [1] [2]
Servicios al pasajero
Aunque el tráfico de minerales era enormemente dominante, el Ferrocarril Barry tenía una operación de pasajeros respetable. Entre Barry y Cardiff, la Compañía operaba 33 trenes en cada sentido todos los días de la semana. Barry a Porth fue menos intensivo, por lo general seis viajes de ida y vuelta y aproximadamente la misma frecuencia en la sección de Barry a Bridgend.
En 1898 había diez trenes diarios entre Cardiff Riverside y Pontypridd, de los cuales cuatro eran directos. Los vagones se utilizaron brevemente en el servicio a partir de 1905. El servicio en la ruta se redujo en años posteriores, a favor de la ruta Taff Vale que dio una mejor conectividad. [1]
Muchas empresas ferroviarias adoptaron los motores de ferrocarril , o "coches de motor", como se los describió, a principios del siglo XX. Se trataba de autocares individuales con una pequeña máquina de vapor integrada. Por lo general, se utilizaron con lugares de parada muy básicos con instalaciones mínimas, y el objetivo era permitir el establecimiento económico de llamadas de pasajeros en lugares donde la demanda era baja. Los lugares de parada de los automóviles eran plataformas muy cortas y adecuadas solo porque el guardia podía controlar una sola puerta de entrada y salida en el vehículo.
El Great Western Railway y el Taff Vale Railway hicieron un gran uso del sistema, y en 1905 el Barry Railway también experimentó con él, abriendo nuevas paradas en St-y-Nyll, una corta distancia al norte de Tynycaeau Junctions, y Tonteg, entre Efail. Isaf y Pontypridd. Barry Railway compró dos motores de ferrocarril de vapor de North British Locomotive Co; eran muy similares a los motores ferroviarios GWR contemporáneos. Corría los automóviles entre Pontypridd y Cardiff a través de Tynycaeau Junction y St. Fagans. El servicio se inició el 1 de mayo de 1905, con los motores de ferrocarril de vapor entremezclados con trenes convencionales. Parece que la plataforma de Tonteg era realmente muy corta, por lo que no se permitía que los trenes convencionales se detuvieran, pero St-y-Nyll parece haber sido lo suficientemente larga para que los trenes ordinarios la usaran. [1]
Los motores de ferrocarril tuvieron grandes dificultades para superar el ascenso desde St. Fagans hasta Tynycaeau Junction. Además, hubo quejas sobre el cronometraje, los tiempos de viaje más largos y el alojamiento inadecuado. Richard Evans, el director general, informó cuatro semanas más tarde sobre las deficiencias de los automóviles y declaró que interrumpiría el servicio en la línea a partir del 1 de junio de 1905, restableciendo el horario anterior. La plataforma Tonteg estuvo cerrada a partir de esa fecha, pero los trenes normales hicieron escala en St-y-Nyll como parada solicitada. Los pasajeros de St-y-Nyll debían viajar en el carruaje junto a la camioneta de la retaguardia.
Los dos motores ferroviarios de vapor se reasignaron a la línea Vale of Glamorgan y también como relieves entre trenes convencionales en la línea a Barry Island. Establecidos en un cobertizo especial en el depósito de energía motriz de Barry que estaba fuera de uso la mayor parte del tiempo, luego fueron desmotrados y convertidos en vagones con pasarelas con conexión de pasillo y localmente conocidos como el 'tren del vestíbulo'. (Otros registros muestran que fueron retirados en 1913). Sin embargo, la plataforma St-y-Nyll se cerró el 20 de noviembre de 1905. [7] [8] [3] [9]
Trabajando para Rogerstone
Durante la Primera Guerra Mundial, el tráfico excepcional de carbón impuso una gran demanda a todos los ferrocarriles de Gales del Sur. Para ayudar con una situación de fuerza motriz difícil, las locomotoras de Barry Railway comenzaron a trabajar hasta Rogerstone Yard, en la línea Newport Western Valley, a través de Ebbw Junction; la práctica se continuó hasta la Agrupación. [2]
Desde 1922
La Primera Guerra Mundial alteró considerablemente la posición comercial de Barry Railway. Además de las demandas humanas y materiales de la guerra, el comercio mundial de carbón había cambiado a medida que la quema de barcos con petróleo se convirtió en algo común. Además, era obvio que el Gobierno tenía la intención de reestructurar los ferrocarriles.
Esto surgió en la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que debía establecer cuatro nuevas grandes compañías ferroviarias, los "grupos", y la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña serían reestructurados obligatoriamente en ellos, en un proceso conocido como el "agrupamiento". Habría un nuevo Great Western Railway; la antigua GWR era naturalmente el componente más grande de la misma, pero Barry Railway también era una empresa constituyente, la quinta más grande en capitalización, más grande sólo que la Rhymney Railway. El cambio entró en vigor el 1 de enero de 1922; £ 100 de acciones ordinarias de Barry Railway se convirtieron en £ 220 de acciones de Great Western Railway al 5%. [1]
Los recursos de Barry Railway se resumieron en ese momento. El capital emitido fue de £ 4.82 millones, [nota 2] El ingreso neto en 1921 fue de £ 359.137 sobre un ingreso bruto de £ 1.733.000. El dividendo de las acciones ordinarias en 1921 fue del 10%.
La longitud total de la ruta era 47+1 ⁄ 4 millas. La empresa contaba con 148 locomotoras, 178 vagones de pasajeros y 2.136 vagones de mercancías; había 2.136 empleados. [10]
El Great Western Railway había sido propietario de pequeños sistemas de muelles, pero ahora era propietario de uno de los dos grupos de muelles más grandes del país. Al principio, GWR no estaba seguro de la posibilidad de un futuro positivo para este sector, pero utilizando la habilidad y experiencia de los gerentes existentes de los sistemas de muelles logró el éxito comercial. [2] [10]
El nuevo Great Western Railway pudo realizar algunos cambios simplificadores. La mayoría de los pozos y otras ubicaciones de terminales estaban en los ferrocarriles más antiguos, y el Ferrocarril Barry proporciona una ruta alternativa. El GWR comenzó a hacer arreglos para que las locomotoras funcionaran desde los boxes hasta Barry sin cambio de motor en Trehafod; esto fue particularmente eficiente con las nuevas clases GWR 2-8-0T, y el cobertizo de motores Trehafod se cerró en 1926. [1]
La Ley del 4 de agosto de 1926 tomó los poderes para abandonar la línea de conexión entre Penrhos Junction y Duffryn Isaf (Barry Junction) en la ruta B&M, ya que el tráfico podía manejarse en la línea Rhymney. [2]
En 1929 se llevó a cabo una remodelación importante en Barry Island, con la adición de dos plataformas para acomodar el tráfico de excursiones de verano y la separación parcial del túnel de doble vía de Barry Island al Barry Pier. Fue encargado el 5 de mayo de 1929.
En 1929, el Gobierno aprobó la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones), que permitía pagar subvenciones en efectivo a las empresas ferroviarias para financiar mejoras beneficiosas para el público y que pudieran aliviar el desempleo.
El GWR utilizó el arreglo para mejorar las instalaciones en Barry Dock. En ese momento, estaba alentando la adopción de vagones minerales de 20 toneladas y se aprovechó la oportunidad para adaptar el equipo en Barry en consecuencia. Se construyeron dieciséis nuevos polipastos de carbón en Barry. Se trataba de estructuras masivas: se emplearon alrededor de 850 toneladas de hormigón en cada cimentación de polipasto. Fueron necesarias mejoras en las vías y la estructura y hubo que ampliar las plataformas giratorias de los vagones para los nuevos vagones. [11]
Cerca de Treforest, la línea Barry y la antigua línea Llantrisant y Taff Vale Junction corrían muy cerca una de la otra, ya que ambas divergían de la línea principal de Taff Vale hacia el sur. En 1930 se llevó a cabo un importante rediseño del diseño; la ruta de Barry a través de Pontypridd a Trehafod se degradó, y se creó un nuevo cruce en Treforest, subiendo a Tonteg donde divergían las rutas de Llantrisant y Barry. Esto se implementó el 10 de julio de 1930, cuando se cerró la estación de pasajeros de Barry (Graig) en Pontypridd. [1] [2]
La línea ascendente de Tonteg a Pwllgwaun, aproximadamente dos tercios del camino a Trehafod, y que incluía el túnel Graig de 1.323 yardas (1.210 km), se cerró como línea de circulación y se utilizó como revestimiento de almacenamiento de vagones desde 1943. En el período Del 11 de octubre de 1943 al 7 de septiembre de 1944, se almacenó un total de 119 locomotoras estadounidenses en esta sección en relación con los preparativos para el desembarco de Normandía y sus consecuencias. [2] La línea se cerró por completo como una ruta a través en junio de 1951.
Demolición de viaductos Pen-yr-Heol y Pwll-y-Pant
En 1937 se demolió el viaducto Pen-yr-Heol del ferrocarril Barry; había cruzado la línea Caerphilly del ferrocarril Rhymney original. Las vigas principales tenían 101 pies de largo, 11 pies y 2 pulgadas de profundidad y pesaban unas 35 toneladas cada una. El proceso de demolición consistió en volcarlos desde la parte superior de los muelles para caer al valle quince metros más abajo. Allí los cortaron y la chatarra fue transportada.
A continuación, el viaducto más grande de Pwll-y-Pant, construido en 1904, fue demolido en 1937. Constaba de 11 pilares, dieciséis vanos, once de 162 pies y cinco arcos de acceso. Las vigas principales pesaban unas 90 toneladas cada una y el peso total del acero en la estructura era de unas 3.150 toneladas. El método de demolición adoptado fue quemar primero la mayor cantidad posible de la plataforma de acero, permitiendo que el material cayera al suelo; Luego, las vigas se inclinaron hacia afuera por medio de gatos en la parte superior de los pilares de ladrillo hasta que se desequilibraron y cayeron al suelo. Luego fueron cortados donde estaban. La demolición de los 11 muelles se llevó a cabo en 1938, se utilizaron explosivos para derribarlos y quedaron en montones antiestéticos hasta mucho después de la década de 1950. [12]
Bajo los ferrocarriles británicos
Desde la nacionalización en 1948, la red de Barry Railway estaba bajo propiedad estatal, en British Railways. En 1962, se estableció la Junta de Muelles de Transporte Británico y se hizo cargo de todas las instalaciones de los muelles principales dentro de la Comisión de Transporte Británica.
Los servicios de pasajeros locales entre Barry y Pontypridd y entre Cardiff y Pontypridd a través de St. Fagans se retiraron el 10 de septiembre de 1962.
El enlace en Drope Junction a Peterston se cerró el 1 de marzo de 1963, y el enlace Tynycaeau a St. Fagans se cerró el 30 de marzo de 1963, seguido el 17 de junio de 1963 por el cierre de la línea principal entre Cadoxton y Tonteg Junction. [1]
La línea Vale of Glamorgan se cerró a los trenes de pasajeros locales el 15 de junio de 1964, y la línea de evitación de Bridgend entre Cowbridge Road Junction y Coity Junction se cerró el mismo día. Sin embargo, se tuvo en cuenta la reapertura de la línea a los pasajeros y, después de un intervalo de 41 años, se reabrió a partir del 10 de junio de 2005 con nuevas plataformas de estación construidas para Llantwit Major y Rhoose, Rhoose también se etiqueta como 'Aeropuerto Internacional Rhoose-Cardiff'. Con el establecimiento del nuevo organismo Transport for Wales (TfW) de 2016, se pueden reintroducir nuevas estaciones para otras aldeas de Vale of Glamorgan junto con el sistema de metro propuesto.
Había un "revestimiento de dolomita" en Walnut Tree y el acceso a él se mantuvo desde Penrhos Junction sobre el viaducto hasta el 14 de diciembre de 1967. La sección de Barry Island a Barry Pier probablemente no se utilizó después de octubre de 1971, pero se cerró oficialmente el 5 de julio de 1976 . [1]
El día presente
El Barry Dock continúa (2017) en uso bajo Associated British Ports.
El elegante edificio de oficinas que fue la sede de Barry Docks & Railway Co. aún se conserva. Es un impresionante edificio de ladrillo con revestimientos de piedra de Portland, un frontón macizo, una torre de reloj abovedada y decoración clásica. Es el único ejemplo sobreviviente de la infraestructura de Barry Railway y está catalogado como Grado II *. [13]
Tras el desastroso incendio de la caja de señales en Tynycaeau Junction el 30 de marzo de 1963, el tráfico de Treforest Junction-Tynycaeau-Cadoxton South Junction y Penrhos Junction-Tynycaeau Junction-Cadoxton South Junction cesó y las líneas se levantaron en 1965 pero parte de Penrhos Junction-Walnut La sección Tree West de Penrhos Branch sobrevivió hasta 1968. Las partes de la antigua red ferroviaria de Barry en uso en 2021 comprenden la línea entre Cogan y Barry Island, que tiene un ajetreado servicio de pasajeros suburbano y algo de tráfico de mercancías, y el Valle de Sucursal Glamorgan (Barry-Bridgend) para carga y pasajeros. La línea forma un enlace esencial cuando están vigentes los desvíos entre la línea principal de Cardiff y Bridgend a través de St. Fagans.
Topografía
Línea principal
- Hafod Junction ;
- Pontypridd ; inaugurado el 16 de marzo de 1896; rebautizado Pontypridd Graig 1924; cerrado el 7 de julio de 1930;
- Túnel de Pwllgwaun ; 1.323 yardas [14] o 1.373 yardas; [2]
- Treforest ; inaugurado el 1 de abril de 1898; rebautizado como Treforest High Level el 1 de julio de 1924; cerrado el 5 de mayo de 1930;
- Tonteg Halt ; abrió en julio de 1905; cerrado en noviembre de 1905;
- Efail Isaf ; inaugurado el 16 de marzo de 1896; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Creigiau ; inaugurado el 16 de marzo de 1896; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Plataforma St-y-Nyll; abrió en julio de 1905; cerrado en noviembre de 1905;
- Juntas Tynycaeau ;
- Drope Junction ;
- Túnel de Wenvoe ; 1867 yardas;
- Wenvoe ; inaugurado el 16 de marzo de 1896; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Cadoxton ; inaugurado el 20 de diciembre de 1888; Sigue abierto;
- Barry Dock (s) ; inaugurado el 20 de diciembre de 1888; Sigue abierto;
- Barry ; inaugurado el 8 de febrero de 1889; Sigue abierto;
- Isla Barry ; inaugurado el 3 de agosto de 1896; Sigue abierto;
- Barry Pier ; inaugurado el 27 de junio de 1899; último tren el 11 de octubre de 1971 que conecta con MV Balmoral. La estación se usa solo ocasionalmente después para los entusiastas de los trenes DMU especiales. La estación se cerró oficialmente en 1976. La vía se levantó ese año.
Sucursal de Cardiff
- Cogan Junction ;
- Cogan ; inaugurado el 20 de diciembre de 1888; Sigue abierto;
- Eastbrook ; inaugurado el 24 de noviembre de 1986; Sigue abierto;
- Dinas Powis ; inaugurado el 20 de diciembre de 1888; reubicado el 30 de septiembre de 1985; Sigue abierto;
- Biglis Junction ;
- Cadoxton; sobre.
Conexión ferroviaria de Brecon y Merthyr
- Duffryn Isaf ; anteriormente Barry Junction;
- Viaducto de Pwll-y-Pant ; 397 yardas; (informalmente conocido como Viaducto de Llanbradach)
- Empalme norte de Energlyn ;
- Viaducto Pen-yr-Heol ; 385 yardas;
- Cruce inferior de Penrhos ;
- Viaducto del Nogal ; 517 yardas;
- Juntas Tynycaeau ; sobre. [9] [15]
[14] [16]
Ferrocarril del Valle de Glamorgan
- Barry Junction ;
- Barry Sidings ;
- Túnel de Porthkerry nº 1 ;
- Viaducto de Porthkerry ;
- Túnel de Porthkerry nº 2 ;
- Rhoose; inaugurado el 1 de diciembre de 1897; cerrado el 15 de junio de 1964; reabierto como Aeropuerto Internacional Rhoose Cardiff en el mismo sitio; Sigue abierto;
- Aberthaw ; inaugurado el 1 de diciembre de 1897; rebautizado como Aberthaw High Level el 1 de julio de 1924; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Gileston ; inaugurado el 1 de diciembre de 1897; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Llantwit Major ; inaugurado el 1 de diciembre de 1897; cerrado el 15 de junio de 1964; reabierto el 12 de junio de 2005 en el mismo sitio; Sigue abierto;
- Llandow Halt ; inaugurado el 1 de mayo de 1915; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Southerndown Road ; inaugurado el 1 de diciembre de 1897; cerrado el 23 de octubre de 1961;
Túneles
El túnel Wenvoe de 1.867 yardas (1.061 millas; 1.707 km) es uno de los túneles ferroviarios más largos del sur de Gales. El tráfico cesó a través del túnel el 31 de marzo de 1963 debido a un incendio en la caja de señales de Tynycaeau Junction. [17]
Locomotoras
Al ser una preocupación bastante pequeña, Barry Railway utilizó locomotoras privadas para suministrar su fuerza motriz, particularmente Sharp Stewart and Company [18] y, en común con muchos ferrocarriles similares en Gales del Sur, prefirió locomotoras con seis u ocho acoplamientos (es decir, conducción ) ruedas.
Su dotación de locomotoras ascendía a 148 en 1914; en la Agrupación, todos se volvieron a numerar en la serie de números Great Western Railway. No se desguazó ni una sola locomotora Barry durante la vida de la empresa. [1] En septiembre de 1947, bajo la nacionalización, solo se observaron 84 motores ubicados en Barry, solo algunas de las reconstrucciones originales de Barry Railway GW aún estaban en funcionamiento. El depósito de energía motriz de Barry fue codificado 88C bajo los Ferrocarriles Británicos.
Sólo cuatro locomotoras estaban equipadas con aparatos de calentamiento de vapor para vagones de pasajeros; estos estaban relacionados con el servicio de puertos a puertos que se ejecuta en conjunto con el GWR, Great Central and North Eastern Railway a Newcastle upon Tyne.
Material rodante
El material de entrenamiento se pintó en un lago oscuro general (un color rojo oscuro) con forro de "paja". Las letras del carruaje estaban en Gill Sans, en dorado sombreado a la derecha y abajo en rojo, y en la parte inferior izquierda en gris oscuro, para imitar el reflejo del trabajo de pintura en una letra en relieve.
Quedan muy pocos de estos entrenadores y ninguno está en servicio. El entrenador Nº 163 es (2017) que experimenta la restauración en la estación de tren Hampton Loade en el ferrocarril del valle de Severn . [19]
Los vagones estaban pintados en óxido rojo, generalmente identificado por letras BR de 24 pulgadas (610 mm) de alto en blanco. Los números de los vagones se mostraban en la parte inferior izquierda de los vehículos, mientras que los detalles de carga y tara estaban en la parte inferior derecha.
Almacenamiento de locomotoras de vapor de los ferrocarriles británicos
El plan de modernización adoptado por los ferrocarriles británicos en la década de 1960 provocó la retirada de un número considerable de locomotoras de vapor en un corto espacio de tiempo. Muchos de estos fueron adquiridos por Woodham Brothers, que los dejó a un lado en los apartaderos del muelle de Barry. Debido a las fluctuaciones del precio de la chatarra, no los desmantelaron inmediatamente y, de hecho, permanecieron allí durante muchos años. La ubicación se hizo famosa como último depósito de motores. En algunos casos, las locomotoras fueron adquiridas posteriormente por sociedades de conservación y se volvieron a poner en funcionamiento.
Puertos británicos asociados
Cuando las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizadas en 1948, en la mayoría de los casos, los muelles propiedad de los ferrocarriles también se transfirieron a los ferrocarriles británicos.
En 1962, la Junta de Muelles de Transporte Británico se formó como un organismo de propiedad del gobierno para administrar varios puertos que anteriormente eran propiedad de la industria ferroviaria, incluido Barry. La Ley de Transporte de 1981 se aprobó con la intención de transferir la propiedad al sector privado, y en 1983 la organización se convirtió en una sociedad anónima conocida como Associated British Ports. ABP todavía posee y opera la infraestructura de los muelles en la actualidad (2017).
Vapores propiedad de Barry Railway
Barco | Lanzado | Tonelaje (TRB) | Notas |
---|---|---|---|
Barry | 1907 [20] | 497 [21] | A Bristol Channel Passenger Boats Ltd en 1910, luego a P & A Campbell en 1911. Requerido durante la Primera Guerra Mundial . Regresó a P & A Campbell en 1920. Renombrado Waverley en 1936. Requerido por la Royal Navy en la Segunda Guerra Mundial como HMS Snaefell . Bombardeado el 5 de julio de 1941 frente a Sunderland . [20] |
Devonia | 1905 [20] | 520 [22] | A Bristol Channel Passenger Boats Ltd en 1910, luego a P & A Campbell en 1911. Requerido durante la Primera Guerra Mundial y utilizado como dragaminas . Regresó a Campbell's en 1923. Fue abandonado en 1939 y luego se convirtió en un dragaminas. Abandonado el 31 de mayo de 1940 en Dunkerque , Francia. [20] |
Gwalia | 1905 [20] | 562 [23] | Vendido en 1910 a Furness Railway por £ 22,750 y rebautizado como Lady Moyra . Requisada durante la Primera Guerra Mundial y posteriormente devuelta al FR. Vendido en 1933 a P & A Campbell y rebautizado como Brighton Queen . Bombardeado el 1 de junio de 1940 y hundido en Dunkerque . [23] |
Westonia | 1889 [20] | 393 [24] | Construido para Galloway Saloon Steam Packet Co como Tantallon Castle . Renombrado Sussex Belle en 1901. A Sussex Steam Packet Co en 1902, luego Colwyn Bay & Liverpool Steamship Co más tarde ese año, renombrado Rhos Colwyn . Comprado por BR en 1905 y rebautizado como Westonia . A Bristol Channel Passenger Boats Ltd en 1910, luego a P & A Campbell en 1911. Reconstruido y rebautizado como Tintern . Vendido en 1912 a Portugal, [20] rebautizado como Alentejo . Desguazado en 1924. [24] |
[6]
Sobrevivir al material rodante
Una selección de autocares originales de Barry Railway sobrevive en la actualidad. El vagón n. ° 15 está siendo restaurado en el Severn Valley Railway . [25] El número 45 está almacenado en el Museo Nacional de Gales. No.71 reside en Blakemere. Los números 97, 211 y un tercer entrenador completo no identificado, todos sobreviven como residencias privadas. Otro tercer vagón completo no identificado, que originalmente se pensó que pertenecía a Taff Vale Railway, también existe en un lugar privado.
Solo se sabe que todavía existen dos vagones de Barry Railway, dos furgones de mercancías de visón de hierro, en la actualidad. No 1151 reside en Kent y East Sussex Railway . [26] El número 1388 está en el ferrocarril de Gloucestershire Warwickshire . [27]
Notas
- ^ Barrie, página 159; pero en la página 162 dice que el costo de construcción se estimó en 2 millones de libras esterlinas.
- ↑ Semmens, página 32; Barrie tenía 6.419.000 libras esterlinas; esto puede ser un gasto de capital real en contraposición al capital social emitido.
Referencias
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- ^ "Furgoneta de mercancías Barry 1151 construida en 1913" . www.ws.vintagecarriagestrust.org .
- ^ "Barry 1388 Goods Van construida en 1914" . www.ws.vintagecarriagestrust.org .
enlaces externos
- Barry Railway Penrhos Branch [ enlace muerto permanente ]
- Barry Railway Company en Cardiffrail
- Galería de Barry Railway Penrhos [ enlace muerto permanente ]
- Galería de Barry Railway Trehafod [ enlace muerto permanente ]
- Ruta de Barry Railway a Trehafod [ enlace muerto permanente ]
- Galería de las estaciones Creigiau y Efail Isaf
- Informe sobre accidente en el ferrocarril de Barry 4 de agosto de 1920
- Película de noticias de British Pathé: Demolición del viaducto en Llanbradach