NMBS / SNCB Clase 26 son locomotoras de voltaje único (3000 voltios CC)que fueron diseñadas como locomotoras de carga . Más tarde comenzaron a trabajar en trenes de pasajeros a medida que se ampliaba la electrificación. En 1964 se entregó un lote de cinco prototipos como Tipo 126, numerados 126.001-126.005. Se ordenaron 20 más alrededor de 1968, para ser numerados 126.101-126.120. Los últimos 15 llegaron en 1971 y estuvieron a punto de obtener números de flota de seis cifras, con los números 2621-2635 de fábrica. La numeración original real resultó ser 126.001-126.005 (luego 2601-2605), 126.101-126.120 (luego 2606-2620) y 2621-2635. No tenían nada en común con los tipos anteriores 122, 123, 125 y 140.
El Tipo 126 fue el resultado de un pedido de SNCB a BN en 1964 de cinco prototipos de locomotoras eléctricas que serían más potentes que todos los tipos anteriores. Se diseñó un peso adicional al principio para aumentar el esfuerzo de tracción como con el Tipo 123. Aunque el Tipo 126 ciertamente parece belga con un gran parecido con el Tipo 150/Clase 15, de hecho es un SNCF Clase BB 9400bajo la piel. La principal diferencia interna entre los dos era que el BB 9400 funcionaba con 1500 voltios CC y el Tipo 126 funcionaba con 3000 voltios CC. La mayoría de los componentes eléctricos procedían directamente de Francia o se fabricaron bajo licencia en Bélgica. Estas locomotoras también tenían detección de deslizamiento de ruedas. Cuando se ordenó la producción en serie de locomotoras, incorporaron lo que SNCB había aprendido de los 5 prototipos. Los cinco prototipos se reconstruyeron en 1976-1977 para ponerlos a la altura del lote de producción, que tenía una serie de pequeñas mejoras. Inusualmente para SNCB, la herencia francesa de estas locomotoras las clasificó como B′B′ en lugar de Bo′Bo′ , al estar equipadas con bogies monomotor Schneider construidos con licencia .
Las locomotoras no eran muy queridas por sus conductores y mantenedores. A diferencia de los Tipos 122, 123, 125 y 140, no eran indestructibles. Peor aún, el diseño de los bogies hacía imposible cambiar las zapatas de freno traseras (más cercanas a la mitad de la locomotora) en cada bogie sin levantar la locomotora, lo que requería mucho tiempo. SNCB decidió dejar de reemplazarlos para evitar la gran cantidad de tiempo y trabajo extra que implica una tarea normalmente sencilla. Esto no fue un problema cuando tiraban de un tren, pero hubo varios incidentes que estuvieron a punto de convertirse en accidentes cuando circulaban ligeros. Uno ocurrió cerca de Namur y salió en la prensa local al día siguiente y en la prensa ferroviaria en las siguientes ediciones. Otro punto negativo fue que esta pequeña clase casi no tenía repuestos en común con versiones anteriores.
Todos fueron entregados en verde oscuro. Algunos fueron repintados en amarillo y azul para aumentar la visibilidad. Todo terminó azul cuando SNCB decidió que las locomotoras amarillas debían lavarse con más frecuencia que las oscuras, una lección que se olvidó dada la librea de las Clases 13, 18², 19², AM96, AR41 y M6 y el material de entrenamiento M5 actualizado. 2627 fue el último eléctrico amarillo de la SNCB. Estaba pintada de azul al igual que todas las demás locomotoras amarillas y verdes.
Más tarde se adaptaron para trabajos múltiples y trabajaron entre sí y con la Clase 23 . Todos los Clase 26 fueron retirados del servicio en diciembre de 2011.
Cerca del final de su vida útil, los Class 26 se utilizaron de una manera novedosa. Un par de top y tail de ellos trabajaron varias devoluciones diarias desde Louvain-la-Neuve-Université a Binche y regresaron en un servicio interregional a través de Bruselas con un rastrillo de material de dos pisos M6 en el medio. El motivo era poner más asientos en la concurrida línea de Ottignies a Bruselas durante las horas pico de desplazamiento. Esto funcionó porque un par de Clase 26 tenían casi la misma potencia (7000 HP) que una sola Clase 13 o Clase 20.