Benjamín Foulois

Aviador militar temprano de los Estados Unidos

Benjamin Delahauf Foulois
Benjamin D. Foulois
Nació	( 09/12/1879 )9 de diciembre de 1879 Washington, Connecticut
Murió	25 de abril de 1967 (25 de abril de 1967)(87 años) Base de la Fuerza Aérea Andrews
Lugar de entierro	Washington, Connecticut
Lealtad	Estados Unidos de América
Servicio / sucursal	Infantería, División Aeronáutica del Ejército de los Estados Unidos , Sección de Aviación del Cuerpo de Señales, Cuerpo de Señales Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
Años de servicio	1898-1935
Rango	Mayor general
Comandos retenidos	Jefe del Cuerpo Aéreo Jefe del Servicio Aéreo, 1er Escuadrón Aero de la AEF
Batallas / guerras	Guerra Hispanoamericana Guerra Filipinas-Estadounidense Expedición Pancho Villa Primera Guerra Mundial
Premios	Medalla por Servicio Distinguido Legión de Honor de Francia (Comandante) Orden de la Corona de Italia (Gran Oficial) Medalla de Reconocimiento de la Fuerza Aérea del Congreso

Teniente Foulois y Orville Wright en 1909

Benjamin Delahauf Foulois (9 de diciembre de 1879-25 de abril de 1967) fue un general del ejército de los Estados Unidos que aprendió a volar los primeros aviones militares comprados a los hermanos Wright . Se convirtió en el primer aviador militar como piloto de dirigible y logró muchas otras "primicias" en la aviación militar. Lideró el desarrollo estratégico de la Fuerza Aérea en los Estados Unidos.

Vida temprana

Benjamin "Benny" Delahauf Foulois nació el 9 de diciembre de 1879 en Washington, Connecticut , ^[1] hijo de un instalador de tuberías franco-estadounidense y una enfermera nacida en Boston .

Servicio militar temprano

A los 18 años, usó el certificado de nacimiento de su hermano mayor para alistarse en el Ejército para apoyar la Guerra Hispanoamericana , pero llegó a Puerto Rico pocas semanas antes de que se firmara el armisticio. Como ingeniero, luchó contra las enfermedades tropicales desenfrenadas y, después de cinco meses, fue enviado a casa y reunido. ^[2] El 17 de junio de 1899, Foulois se alistó de nuevo, usando su propio nombre, como soldado raso en el Ejército Regular y fue asignado al 19º de Infantería , donde finalmente alcanzó el rango de sargento primero, con servicio en las Filipinas en Luzón. , Panay y Cebu . Fue comisionado como subteniente el 9 de julio de 1901. ^[3]Foulois regresó a los Estados Unidos en 1902 y se transfirió al 17 ° de Infantería . Este regimiento sirvió en Filipinas de 1903 a 1905, y Foulois sirvió en Manila , Cottabato y Mindanao , donde participó en enfrentamientos contra el lago Lanao Moros, cazando y derrotando con éxito a los líderes tribales combatientes, ^[4] y como oficial topográfico de el regimiento, participó en expediciones topográficas y cartográficas. ^{[ cita requerida ]}

Foulois asistió a la Escuela de Infantería y Caballería en Fort Leavenworth, Kansas , desde septiembre de 1905 hasta agosto de 1906. En 1907, se casó con Ella Snyder van Horn, la hija del coronel James Judson van Horn. Asignado para asistir a la Escuela de Señales del Ejército en la clase de 1906-1907, fue llamado a su regimiento en septiembre de 1906 para cumplir con una fuerza expedicionaria en Cuba durante la Segunda Ocupación de Cuba.. Su experiencia en la topografía en Filipinas lo llevó a ser reasignado al ingeniero jefe de la fuerza para realizar el mapeo militar. Fue comisionado como primer teniente en el Cuerpo de Señales el 30 de abril de 1908, asignado a la oficina del oficial en jefe de señales del Ejército (CSO), Brig. General James Allen, y enviado a completar Signal School, lo que hizo en julio de 1908. Su tesis final fue El valor táctico y estratégico de los globos dirigibles y las máquinas voladoras aerodinámicas , dentro de la cual demostró presciencia en declaraciones como esta:

En toda guerra futura, podemos esperar ver enfrentamientos en el aire entre flotas aéreas hostiles. La lucha por la supremacía en el aire, sin duda, tendrá lugar mientras los ejércitos enemigos maniobran para posicionarse ... ^[5]

Pronosticó la sustitución del caballo por el avión en reconocimiento y comunicaciones inalámbricas aire-tierra que incluían la transmisión de fotografías. Como resultado, el CSO seleccionó a Foulois para la junta aeronáutica designada para realizar las pruebas de aceptación de aeronaves y aeronaves de 1908. ^[6] Después de haber seleccionado el dirigible Thomas Scott Baldwin como el ganador de la prueba, Foulois fue seleccionado como el primer tripulante militar. Realizó su primer vuelo el 18 de agosto como ingeniero-piloto, mientras Baldwin controlaba el timón en el extremo de popa. ^{[ cita requerida ]}

Servicio de aviación con el Cuerpo de Señales 1908-1916

División Aeronáutica

La primera asignación de aviación de Foulois fue trabajar en la División Aeronáutica, Cuerpo de Señales de los Estados Unidos , donde operó el primer globo dirigible del gobierno de los Estados Unidos. El accidente del Wright Military Flyer , adquirido al mismo tiempo por el Ejército en su último vuelo de prueba, el 17 de septiembre de 1908, cobró la primera muerte de un avión militar estadounidense, el primer teniente Thomas E. Selfridge , y también hirió a Orville Wright. ^[7] Después de un año, Foulois había concluido a través de su experiencia, comprensión de los dirigibles militares en Europa y conversaciones con Tom Baldwin., que no existía un futuro militar para los aviones más ligeros que el aire. Al expresar esta opinión al Estado Mayor del Ejército, Foulois recomendó no más compras de dirigibles, el primero de sus muchos desacuerdos con el estamento militar. ^[8]

Los hermanos Wright pasaron 10 meses después del fatal accidente para realizar mejoras de ingeniería en el avión. En julio de 1909, Orville estaba listo para completar la prueba de aceptación del Signal Corps. El 30 de julio de 1909, el primer vuelo de Foulois en un avión fue el vuelo de prueba de evaluación desde Fort Myer a Alexandria, Virginia . El piloto Orville Wright y el navegante Foulois batieron los récords anteriores de velocidad, altitud y duración a campo traviesa, volando a 42,5 mph, 400 pies y durante 10 millas (16 km). El Ejército compró este Volante Militar Modelo A de Wright, que se convirtió en el "Cuerpo de Señales No. 1". ^[9] La condición final del contrato era capacitar a dos pilotos. ^{[ cita requerida ]}

Foulois y el teniente Frank P. Lahm fueron designados inicialmente para recibir instrucción directa de los hermanos Wright, pero la OSC envió a Foulois a Nancy, Francia , en septiembre de 1909 como delegado al Congreso Internacional de Aeronáutica, posiblemente como resultado del resentimiento de su crítica abierta del dirigible. Regresó el 23 de octubre a College Park, Maryland, donde Wilbur Wright había comenzado a entrenar a Lahm y al teniente Frederick E. Humphreys.. Humphreys hizo el primer solo militar en un avión el 26 de octubre de 1909, seguido por Lahm. Aunque no estaba obligado por contrato a hacerlo, Wilbur tomó a Foulois y le permitió manejar los controles, luego lo entregó a Humphreys para que lo instruyera. Foulois totalizó 3 horas y 2 minutos en los controles, prácticamente igualando el tiempo de vuelo de Humphreys y Lahm, pero no realizó aterrizajes, ni lo hizo solo. El 5 de noviembre, Humphreys y Lahm dieron una voltereta al SC No. 1 durante el aterrizaje, dañando el timón y requiriendo el reemplazo de un ala, en un momento en el que ninguno de los hermanos Wright estaba disponible. Además, ambos oficiales fueron llamados a sus ramas de servicio. ^{[ cita requerida ]}

Deber en Texas

Teniente Benjamin Foulois, Texas, 1911

El teniente Benjamin Foulois y su piloto instructor Phillip Parmelee, 1910

Mientras esperaba para reparar el avión, el Cuerpo de Señales decidió buscar una ubicación climática más favorable para volar durante el invierno. Foulois recibió instrucciones de presentarse en Fort Sam Houston en San Antonio, Texas, donde el CSO Allen le indicó que "aprendiera a volar". ^[10] Lo hizo, ya las 9:30 am del 2 de marzo de 1910, en el campo de desfile de Arthur MacArthur realizó cuatro vuelos en el SC No. 1, que incluyó su primer despegue en solitario, primer aterrizaje en solitario y primer accidente. ^[11]Durante los siguientes 15 meses, Foulois modificó los ascensores del SC No. 1 siguiendo las instrucciones en la correspondencia de Orville Wright, y demostró el uso de la aeronave Wright B para mapeo aéreo, fotografía y reconocimiento, y el uso de la radio en el aire. Para terminar con el requisito de usar un riel de lanzamiento de 60 pies para despegar, elaboró ​​planos e instaló ruedas en lugar de patines, y equipó el SC No. 1 con el primer cinturón de seguridad, utilizando una cincha de cuero de cuatro pies obtenida. de la talabartería de caballería. ^[12]Según Foulois: "El segundo vuelo que hice después de estrellarme la primera vez que lo tomé casi me tiran; aterricé; el oficial de artillería se acercó y le dije, Fred, quería conseguir un cinturón para mantenerme adentro. Ese maldito avión. Dijo, ¿qué quieres? y yo dije una correa de unos cuatro pies de largo, algo con lo que pueda atarme al asiento. Ese fue el primer cinturón de seguridad inventado ". ^[13] Como resultado de repetidos choques y reparaciones, muchos causados ​​por Foulois siendo "tímido en tierra" (el resultado de no tener entrenamiento formal para aterrizar un avión), SC No. 1 se volvió inviable, y en febrero de 1911 el Ejército arrendó un Modelo B de Wright de Robert Collier . Como Foulois no estaba familiarizado con el tipo, la Compañía Wright envió a Philip O. Parmaleeinstruir. ^{[ cita requerida ]}

A principios de 1911, Estados Unidos reunió gran parte del Ejército Regular en el sur de Texas como demostración de fuerza ante los revolucionarios mexicanos, formando la " División de Maniobra ". El 3 de marzo de 1911, Foulois y Parmalee realizaron el primer vuelo oficial de reconocimiento militar (sin cruzar la frontera), buscando tropas del Ejército entre Laredo y Eagle Pass, Texas , con un ejercicio en tierra en curso. Dos días después, al regresar de un vuelo a campo traviesa, apagaron accidentalmente el motor y, al intentar reiniciarlo, se estrellaron contra el Río Grande . Ninguno resultó herido y el avión finalmente fue reparado y devuelto a Collier. ^{[ cita requerida ]}

A Foulois se unieron en abril tres estudiantes de la Escuela de Aviación Curtiss en San Diego, incluido el Capitán Paul W. Beck y el Teniente Segundo George EM Kelly , para formar una "compañía aeronáutica" provisional creada el 5 de abril de 1911 por la División de Maniobras. en previsión de la formación de 18 pilotos más. Beck, al igual que Foulois, tenía un doble encargo en el Cuerpo de Señales y, siendo superior, ^{[n 1]} tomó el mando de la empresa, una acción que a Foulois le molestaba. La fricción y la rivalidad mutua con los nuevos pilotos también existieron porque no tenían experiencia en la máquina Wright, sino que estaban entrenados en la Curtiss Military.biplano. El 3 de mayo de 1911, Beck estrelló la máquina Curtiss después de que su motor fallara a 300 pies. Una semana después, mientras volaba el mismo avión después de su reparación, Kelly murió tratando de aterrizar minutos después de su vuelo de calificación. ^{[ cita requerida ]}

Foulois culpó a Beck por las reparaciones inadecuadas de la nave y también cuestionó su capacidad de mando, pero la junta de investigación, de la que eran miembros Foulois y Beck, dictaminó que la muerte de Kelly se debió a aterrizar a una velocidad demasiado alta y golpear el suelo con un punta del ala cuando intentó girar. ^[14] En cualquier caso, el ejército cerró todo el entrenamiento de aviación en Fort Sam Houston y envió pilotos y aviones a College Park, Maryland , donde estaba a punto de comenzar su primera escuela de aviación. Beck recibió la orden de estar allí como instructor en la máquina Curtiss en junio, pero Foulois permaneció de servicio en la División de Maniobras hasta el 11 de julio, cuando fue reasignado a la Oficina de la Milicia en Washington, DC. ^[15]

Regreso a la aviación

Foulois fue asignado como Oficial a Cargo, Cuerpo de Señales y Unidades del Cuerpo de Ingenieros en la Milicia Organizada. El 29 de abril de 1912 su comisión del Cuerpo de Señales fue despedida y nominalmente regresó a la Infantería, pero permaneció en la Oficina de Milicias, donde pudo continuar volando periódicamente en la escuela de aviación en College Park. En julio de 1911, el Ejército adoptó como norma para ser piloto militar los requisitos de licenciamiento de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), que dictaminó el 26 de junio de 1912 que cumplía, emitiendo el Certificado FAI No. 140. Mientras tanto, el El ejército publicó sus propios estándares de calificación de piloto el 20 de abril de 1912, y Foulois se convirtió en el quinto piloto del ejército en ser calificado como aviador militar., el 13 de julio. En octubre de 1912, Foulois fue devuelto al deber de la tropa de infantería según los requisitos de la "Ley Manchú" y asignado a Fort Leavenworth con la 7ª Infantería. ^{[n 2]}

Foulois regresó al servicio de aviación en noviembre de 1913, y el mes siguiente se incorporó a la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en la Isla Norte , San Diego , California , donde el 1er Escuadrón Aero se constituyó oficialmente como una unidad del Cuerpo de Señales. En enero de 1914, la organización del escuadrón fue aprobada por el CSO y Foulois se convirtió en oficial al mando de su 1.ª Compañía, que comprende tres aviones Burgess y 26 hombres alistados. Más tarde, en 1914, Foulois se convirtió en comandante de escuadrón. El Departamento Aeronáutico experimentó una serie de accidentes fatales en 1912 y 1913, la mayoría relacionados con el Modelo C de Wright.avión, y convocó a una junta de aviadores para investigar los problemas de seguridad y hacer recomendaciones. Foulois, junto con el Capitán Townsend F. Dodd y los Tenientes Walter R. Taliaferro , Carleton G. Chapman y Joseph E. Carberry , condenaron no solo al Wright C, sino a todos los aviones "empujadores" como inseguros el 16 de febrero de 1914, y aquellos que quedaban en el inventario del Ejército se ordenó que fueran puestos a tierra inmediatamente. El mes siguiente, la junta elaboró ​​las especificaciones para un avión de entrenamiento con configuración de tractor . ^{[ cita requerida ]}

El 19 de noviembre de 1915, Foulois dirigió el primer vuelo a campo traviesa del Escuadrón Aero de seis Curtiss JN3 desde Post Field, Fort Sill, Oklahoma , hasta Ft Sam Houston, San Antonio, Texas, destinado a ser el sitio de la primera base permanente de la Sección de Aviación , San Antonio Air Center. En 1916, Pancho Villa cruzó a Nuevo México y mató a 17 estadounidenses. En respuesta, Brig. Se ordenó al general John J. Pershing que persiguiera a Villa hasta México , y se ordenó a Foulois que tomara ocho aviones para proporcionar reconocimiento y comunicación. El 15 de marzo de 1916, Foulois y el 1er Escuadrón Aero llegaron a Columbus, Nuevo México., por deber. El 16 de marzo, Foulois voló como observador con Dodd en el primer vuelo de reconocimiento militar estadounidense sobre territorio extranjero (sobrevolando México en busca de Villa). En ocho semanas, seis de los aviones habían sido destruidos, ya que el avión no podía soportar la gran altitud, el clima severo y la atmósfera seca. ^[dieciséis]

Primera Guerra Mundial

"Billy" Mitchell y Foulois se enfrentaron amargamente a lo largo de los años. Ambos eran pensadores ambiciosos, decididos e independientes, pero Mitchell provenía de una familia adinerada y era hijo de un senador de los Estados Unidos . Foulois provenía de una familia de clase media e impresionó a sus compañeros con su voluntad de arremangarse y trabajar con los mecánicos. Además, Mitchell había sido superior a Foulois hasta su servicio mutuo en Francia, y volvería a serlo después de la guerra. Ambos jugaron un papel importante en el desarrollo de la Fuerza Aérea independiente, pero Mitchell trabajó influyendo en la opinión pública, mientras que Foulois prefirió dar testimonio directo al Congreso, con ataques verbales a menudo controvertidos contra el estamento militar. ^{[ cita requerida ]}

De marzo a septiembre de 1917, el general Foulois estuvo a cargo de la producción, el mantenimiento, la organización y las operaciones de todo el material y personal aeronáutico estadounidense en los Estados Unidos. En marzo, trabajó con el general de división George Squier , quien era el CSO, y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica para detallar los planes de asignaciones de $ 54 millones para apoyar a 16 escuadrones aeronáuticos, 16 compañías de globos y nueve escuelas de aviación. ^[17] El gobierno francés solicitó a Estados Unidos que proporcionara 4.500 pilotos entrenados para la primavera de 1918, lo que requeriría 4.900 aviones de entrenamiento y 12.000 aviones de combate. La apropiación firmada el 24 de julio de 1917 fue por $ 640 millones, la mayor para un solo propósito en la historia del Congreso.^[18] En la misma fecha, Foulois fue ascendido de mayor a general de brigada temporal, para que pudiera supervisar esta responsabilidad. ^{[ cita requerida ]}

Benjamin Foulois con el Secretario de Guerra Newton D. Baker en el Aeródromo de Issoudun en febrero de 1918

En octubre de 1917, fue trasladado a Francia y tenía las mismas responsabilidades en Francia, las Islas Británicas e Italia . ^[19] En noviembre de 1917, se convirtió en Jefe del Servicio Aéreo, Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses y asumió funciones adicionales como miembro del Comité Conjunto de Aeronaves del Ejército y la Armada en Francia; representante del comandante en jefe de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses en el Comité de Expertos Interaliados en Aviación del Consejo Supremo de Guerra y comandante de las Escuelas Aeronáuticas del Ejército. ^{[20] El} resentimiento del personal de Foulois, con 112 oficiales y 300 hombres alistados, la mayoría de los oficiales no voladores sin experiencia y recientemente comisionados, provocó fuertes críticas del general de brigada Billy Mitchell., quien comandaba la Zona de Avance del Servicio Aéreo. En sus memorias, Mitchell escribió:

"Justo cuando las cosas habían comenzado a funcionar sin problemas, llegó un cargamento de oficiales de aviación al mando del general de brigada Benjamin Foulois, más de cien, casi ninguno de los cuales había visto un avión ... Tan rápido como fue posible, los hombres competentes, que habían aprendieron sus deberes frente al enemigo, fueron desplazados y sus posiciones tomadas por estos matones ". ^[21]

Foulois respondió:

"... este extracto es prueba de la indiferencia de Mitchell por los hechos" y "Si bien Mitchell tenía todo el derecho a tener una opinión sobre mí y mi personal, su actitud hacia nosotros hizo que nuestro trabajo fuera doblemente difícil. Las semillas de la insubordinación ya se habían sembrado cuando Lo relevé, y sus memorias demuestran la opinión distorsionada que tenía de sí mismo como experto en asuntos aéreos ". ^[22]

La creación y el despliegue de escuadrones tácticos se retrasaron mucho en el calendario que Foulois le había prometido a Pershing, y la situación de suministro para el Servicio Aéreo no estaba mejorando. La fricción entre el personal no volador de Foulois y los aviadores al mando de las escuelas de instrucción y los escuadrones de combate creció hasta el punto de la ineficacia extrema. En abril de 1918, Foulois intentó imponer un espíritu cooperativo de su propio personal sin éxito. En mayo, solicitó relevo de su puesto como Jefe del Servicio Aéreo y recomendó al General Pershing que se reemplazara a Mitchell. Pershing nombró al general de división Mason M. Patrick para reemplazar a Foulois, quien luego se convirtió en el asistente de Patrick. ^{[23] [n 3]}Foulois fue nombrado Jefe del Servicio Aéreo, Primer Ejército, con Mitchell todavía su subordinado, nombrado jefe del Servicio Aéreo I Cuerpo. ^[24] Continuó el consiguiente cambio de mando y la incesante amargura entre los dos hombres. Foulois afirmó en sus memorias que si bien sentía que Mitchell era abiertamente insubordinado, desleal a sus superiores y se desviaba constantemente de la cadena de mando militar al dar órdenes, Mitchell también poseía la capacidad y la experiencia para supervisar batallas aéreas y crear un gran espíritu de lucha. ejemplificado con la batalla de Chateau-Thierry. ^[25]

Tres meses después, cuando se produjo una importante pérdida de coordinación entre las unidades ofensivas y las unidades de reemplazo en Toul, Foulois volvió a solicitar el relevo de su puesto, esta vez para estar nuevamente a cargo de la logística del Servicio Aéreo, para enderezar las enredadas líneas de comunicación antes de la ofensivas importantes en el otoño. También recomendó que Mitchell lo reemplazara como Jefe del Servicio Aéreo, Primer Ejército. Foulois se convirtió brevemente en Subjefe del Servicio Aéreo, Zona de Avanzada, pero ese puesto fue eliminado cuando el Servicio de Suministros creó un cuartel general avanzado cerca del frente además de su cuartel general principal en Tours, y Foulois se convirtió en el Subjefe del Servicio Aéreo, Servicio de suministro. ^[26]

Ascenso a Jefe del Cuerpo Aéreo

Después del Armisticio , el 11 de noviembre de 1918, Foulois sirvió con Patrick en el Consejo Supremo de Guerra, ayudando a Patrick y al coronel Edgar S. Gorrell a redactar las cláusulas aéreas del Tratado de Versalles . A su regreso a los EE. UU. En julio de 1919, Foulois fue asignado a la Oficina del Director de Servicio Aéreo en Washington, DC, a cargo de la División de Liquidación del Servicio Aéreo, responsable de la resolución de las reclamaciones de guerra contra los Estados Unidos. Tan rápido como había sido ascendido al rango de oficial general, fue reducido junto con miles de otros oficiales a su rango de establecimiento permanente de capitán, Infantería. Recibió el ascenso a comandante el 1 de julio de 1920, cuando entró en vigor la Ley de Reorganización del Ejército, y fue transferido de grado a laAir Service , que el acto había convertido en un arma de combate , el 11 de agosto ^[27].

En agosto de 1919, Foulois compareció ante las audiencias del subcomité Frear sobre aviación durante la guerra, y ante el Subcomité de Asuntos Militares del Senado que consideró el informe de la Comisión Crowell (que abogaba por una fuerza aérea independiente) en octubre. Testificó con acusaciones punzantes contra el Estado Mayor del Ejército y Franklin D. Roosevelt , subsecretario de la Marina. ^{[28] [n 4]}

Después de agitar a Washington, Foulois escuchó que se necesitaba un agregado militar en Europa con experiencia en aviación. Fue enviado en abril de 1920 a La Haya como agregado aéreo adjunto, con funciones de observador en Berlín. Al mismo tiempo, su esposa le pidió el divorcio, que fue decretado en 1921 (Ella Foulois se convirtió más tarde en la esposa del general Harry Gore Bishop ). Dado que Estados Unidos aún no había ratificado el Tratado de Versalles, los aliados no compartirían información de inteligencia con Foulois y, técnicamente, Estados Unidos todavía estaba en guerra con Alemania. Foulois descubrió que el bar del hotel Adlon en Berlín era frecuentado por muchos expertos en aviación. Al compartir comida y whisky aliado, Foulois pudo obtener una gran cantidad de inteligencia de aviación de los pilotos alemanes que incluían a Ernst Udet y Hermann Göring.. Después de ganarse la confianza de estas fuentes, Foulois fue invitado a unirse a las dos principales organizaciones de aviación en Alemania: la Sociedad Científica Aeronáutica Alemana y el Aero Club de Alemania. ^[29] Durante su estadía en Berlín, conoció a Elisabeth Shepperd Grant, una Filadelfia que trabajaba como traductora en la Embajada de Estados Unidos, y se casó con ella dos semanas antes de su regreso a los Estados Unidos en 1924. ^{[ cita requerida ]}

Foulois reunió el equivalente a un vagón de ferrocarril lleno de valiosos documentos, dibujos, boletines técnicos, revistas, libros, planos e informes. Habiendo hablado con más de 180 personas, tenía una valiosa colección de conocimientos de aviación alemana. Sin embargo, escribió: "Sólo esperaba que se le diera un buen uso en Estados Unidos. Para mi eterno pesar, no fue así. La falta de un sistema de recopilación de inteligencia aérea, la inexperiencia de los oficiales de inteligencia militar con respecto a a la aeronáutica, y la falta de aprecio por el valor potencial de los frutos del genio alemán provocó que gran parte del material que envié terminara sin abrir en un almacén y luego enviado a la basura ". ^[30]

Después de muchos años, Foulois logró su deseo de comandar una unidad de vuelo y se le asignó el mando de Mitchel Field , Long Island , Nueva York , en 1925. El mismo año, Billy Mitchell fue condenado en un consejo de guerra, que resultó en su renuncia. en febrero de 1926. ^{[ cita requerida ]}

Bergantín. El general Benjamin D. Foulois (izquierda), el general de división James E. Fechet y Brig. General H. Conger Pratt

En diciembre de 1927, cuando James E. Fechet fue ascendido a Jefe del Cuerpo Aéreo, Foulois comenzó una gira de cuatro años como uno de los tres Subjefes del Cuerpo Aéreo, que llevaba consigo un rango temporal de general de brigada, incluido un año como Jefe de la División de Material en Wright Field , Dayton, Ohio , de junio de 1929 a julio de 1930. En mayo de 1931 comandó los ejercicios del Cuerpo Aéreo, dirigiendo una armada de 672 aviones, vuelos de defensa de costa a costa, competencia de combate y gran escala. ataques. El liderazgo de este ejercicio le valió a Foulois el Trofeo Mackey por el vuelo militar más meritorio de 1931. ^[31]

El 19 de diciembre de 1931, tras la jubilación de Fechet, fue nombrado Jefe del Cuerpo Aéreo por el presidente Herbert Hoover , que ostentaba el rango de mayor general. Foulois ya había comparecido ante el Congreso en 75 ocasiones para testificar sobre asuntos militares. Durante los siguientes cuatro años, estuvo en constante comunicación con el Congreso sobre el futuro del Air Corps, en un momento en que las dificultades económicas estaban forzando severos recortes presupuestarios. Si bien esto inicialmente resultó en una base sólida de apoyo de los partidarios de la aviación, finalmente resultó ser un arma de dos filos: cuando perdió su apoyo en 1934-1935, su posición como Jefe del Cuerpo Aéreo se volvió insostenible. ^{[ cita requerida ]}

La defensa costera había sido tradicionalmente una función principal del Ejército, con la línea de demarcación del alcance de sus cañones de artillería costera. La gama de aviones confundió aparentemente el problema y abrió una competencia entre el Servicio Aéreo y la Aviación Naval para la misión y, por lo tanto, para un mayor desarrollo de su servicio. Un compromiso alcanzado entre el Jefe de Operaciones Navales y el General Douglas MacArthur en enero de 1931 le dio al Servicio Aéreo con base en tierra la misión, mientras que la Armada debía defender la flota. Después de eso, la aparente invencibilidad de los bombarderos Martin B-10 de largo alcance contra el Boeing P-12 más lentoLos aviones de persecución llevaron a Foulois y al liderazgo del Cuerpo Aéreo a comenzar el desarrollo de bombarderos de largo alcance en 1933. Sin esta previsión, el desarrollo de los B-17 y B-24 , esenciales para una eventual separación de la Fuerza Aérea de el Ejército, no habría tenido lugar. ^[32]

Foulois se desempeñó como Jefe del Cuerpo Aéreo durante el escándalo del Correo Aéreo de 1934. Bajo la presión del presidente Roosevelt, Foulois comprometió el servicio a entregar el correo sin consultar al Jefe de Estado Mayor Douglas MacArthur , sabiendo que el Cuerpo Aéreo estaba mal equipado y sin entrenamiento. volar en condiciones invernales. En ese momento, los transportistas aéreos comerciales obtenían ingresos estables del transporte del correo estadounidense. Las acusaciones de conspiración para defraudar al gobierno en estos contratos dieron como resultado la asignación de toda la entrega de correo aéreo al Cuerpo Aéreo, comenzando el 19 de febrero de 1934 y hasta el 17 de mayo de 1934. Las 1,500,000 millas (2,400,000 km) voladas por el Los pilotos del Air Corps, con entrenamiento, equipo, fondos y experiencia insuficientes, resultaron en numerosos accidentes fatales. ^[33]Foulois se convirtió en el intermediario en una batalla política entre los propietarios de la aviación comercial, el Congreso y los militares. Foulois escribió más tarde que el "fiasco" fue tan históricamente significativo como el primer vuelo o la primera misión de combate aéreo. Argumentó que su efecto duradero ayudó a identificar las necesidades del Cuerpo Aéreo en tiempos de paz y la recomendación de la Junta Baker de una Fuerza Aérea GHQ, que se implementó en marzo de 1935. ^[34]

Jubilación

La investigación del Subcomité Rogers de 1934 sobre adjudicaciones de contratos y adquisiciones indebidas lo acusó de violaciones de la ley en la adjudicación de contratos, mala gestión de la Operación de Correo del Cuerpo Aéreo del Ejército y declaraciones engañosas al Congreso. El presidente William N. Rogers pidió la renuncia de Foulois y amenazó con retrasar las asignaciones del Air Corps. Aunque llevó su lucha al público a través de los medios de comunicación con el respaldo del secretario de Guerra George Dern , Foulois decidió retirarse "por el bien del servicio", afirmando que lo hizo para que el foco pudiera volver a la vital tarea de construir la Fuerza Aérea ante un resurgimiento del poderío aéreo alemán. ^[35]Su fecha de jubilación coincidió con el final de su mandato de cuatro años como Jefe del Cuerpo Aéreo, y la ley existente le permitió retirarse en su rango temporal de Mayor General. Foulois dejó oficialmente el servicio activo el 31 de diciembre de 1935, después de 36 años de servicio. A pesar de su notable carrera, partió sin despedida del Estado Mayor, sin desfile y sin sobrevuelo de aviones. ^{[ cita requerida ]}

Advirtió con precisión sobre la acumulación de poder aéreo alemán y la necesidad de construir una fuerza aérea fuerte y tomar medidas defensivas para proteger la costa este. Antes de la Segunda Guerra Mundial, dirigió el programa de defensa civil de Nueva Jersey. En 1941, Foulois se postuló como republicano por el segundo distrito del Congreso de Nueva Jersey , perdiendo ante el titular demócrata de cuatro mandatos Elmer H. Wene . ^[36] Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, habría regresado al servicio activo si le hubieran ofrecido un puesto de combate. Cuando el Departamento de Guerra le ofreció solo un trabajo de personal, objetó y optó por dedicar sus energías a la Defensa Civil de Nueva Jersey. Continuó escribiendo y hablando durante 17 años desde su casa en Ventnor City, Nueva Jersey . ^{[cita requerida ]}

Su esposa Elisabeth se puso muy enferma y Foulois tuvo dificultades para pagar su cuidado. Los generales Carl Spaatz e Ira Eaker intercedieron ante el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Thomas D. White , para permitir que Foulois viviera en la Base de la Fuerza Aérea Andrews. A cambio, haría una gira por el mundo como portavoz principal para promover los problemas de la Fuerza Aérea. Así, en sus ochenta viajó 500.000 millas (800.000 km) por aire, enfatizando la seguridad nacional a los hombres y mujeres de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el país y en el extranjero. ^{[ cita requerida ]}

En 1963, Foulois apareció en el programa de entrevistas de televisión Tengo un secreto , donde su secreto era que una vez había sido toda la Fuerza Aérea de los EE . UU . El general Foulois murió el 25 de abril de 1967, luego de un derrame cerebral a los 87 años, y fue enterrado en su ciudad natal de Washington, Connecticut . ^{[ cita requerida ]}

Foulois había trabajado durante 18 meses con Carroll V. Glines en una biografía de su vida, aunque murió antes de que pudiera llevarse a cabo la gira publicitaria. El libro, titulado De los hermanos Wright a los astronautas , se publicó en 1968. La biografía se volvió a publicar en 1980 para su venta a bibliotecas; sólo se produjeron 400 copias. Una nueva edición de la biografía, titulada Foulois: One-Man Air Force , apareció en 2010. ^{[ cita requerida ]}

Como uno de los primeros pilotos militares más longevos, Foulois vio los pasos hacia el espacio del Programa Apolo , un legado directo de los muchos "primeros" hitos de su carrera. Sigue siendo una de las figuras más importantes en el desarrollo del poder aéreo estadounidense. ^{[ cita requerida ]}

Pronunciación de Foulois

Cuando se le preguntó cómo pronunciar su nombre, dijo a The Literary Digest "Rhymes with to cloy: foo-loy ' " ( Charles Earle Funk , What's the Name, Please?, Funk & Wagnalls, 1936). La pronunciación francesa del apellido Foulois es "tonto-wah".

Legado

• El general Foulois fue consagrado en 1963 en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional.
• El general Foulois es miembro del Salón de la Fama de la Inteligencia Militar .
• La Casa Foulois es una instalación de alojamiento en Fort Sam Houston , Texas, nombrada en su honor.
• La Academia de Artes Escénicas y Creativas Benjamin D. Foulois en Morningside, Maryland , recibe su nombre en su honor.
• El general Foulois recibió el premio Golden Plate de la American Academy of Achievement en 1965. ^[37]

• Medalla por Servicio Distinguido del Ejército de EE. UU.

• Legión de honor medalla

Ver también

• Primeros pájaros de la aviación

Notas al pie

Notas al pie

1. Beck era superior a Foulois en rango y todos los demás aspectos del servicio (tiempo comisionado, antigüedad de infantería, antigüedad del Cuerpo de Señales) excepto experiencia en aviación.
2. La "Ley de servicios independientes", conocida familiarmente en el ejército como la "Ley manchú", era una disposición de la ley de asignaciones del ejército aprobada por el Congreso el 24 de agosto de 1912 que requería una lista de oficiales independientesser retenido por el Ejército para hacer cumplir su reglamento que limita la cantidad de tiempo que un oficial puede pasar fuera de la organización en la que fue comisionado. Antes de la aprobación de la ley, el servicio separado estaba limitado por la política, utilizando un reglamento creado y aplicado por la Orden General No. 68 (26 de mayo de 1911), emitida por el Departamento de Guerra en respuesta a las críticas al Ejército por crear un Estado Mayor en 1903, a lo que muchos en el Congreso se opusieron filosóficamente en un ejército permanente. La regulación también tenía la intención de frenar el favoritismo mostrado en la embajada y otras asignaciones de "vida suave" percibidas como "homesteading", es decir, "residencia permanente" en una asignación. La regulación afectó a muchas agencias del Ejército y a todos los oficiales de aviación, excepto a los asignados permanentemente al Cuerpo de Señales. Varía en la redacción de un año a otro,pero todas las variaciones enfatizaron que al menos un tercio del tiempo de servicio de un oficial se pasa con una "unidad de tropas". Las regulaciones de los años siguientes tendieron a ser más complejas y legalistas a medida que aumentaron los desafíos a la política en las filas de oficiales y, después de 1914, incluyeron a todos los oficiales en el grado de coronel o inferior. El reglamento requería que un oficial cumpliera con el deber de la tropa en su "brazo del servicio" (rama) durante al menos dos años en cualquier período de seis años. La licencia, la enfermedad y el tiempo de viaje no se contabilizaron para los dos años requeridos. La Ley Manchú fue aplicada rigurosamente por el Estado Mayor y fue muy odiada por las fuerzas de campaña. Fue suspendido durante la Primera Guerra Mundial y derogado por elLas regulaciones de los años siguientes tendieron a ser más complejas y legalistas a medida que aumentaron los desafíos a la política en las filas de oficiales y, después de 1914, incluyeron a todos los oficiales en el grado de coronel o inferior. El reglamento requería que un oficial cumpliera con el deber de la tropa en su "brazo del servicio" (rama) durante al menos dos años en cualquier período de seis años. La licencia, la enfermedad y el tiempo de viaje no se contabilizaron para los dos años requeridos. La Ley Manchú fue aplicada rigurosamente por el Estado Mayor y fue muy odiada por las fuerzas de campaña. Fue suspendido durante la Primera Guerra Mundial y derogado por elLas regulaciones de los años siguientes tendieron a ser más complejas y legalistas a medida que aumentaron los desafíos a la política en las filas de oficiales y, después de 1914, incluyeron a todos los oficiales en el grado de coronel o inferior. El reglamento requería que un oficial cumpliera con el deber de la tropa en su "brazo del servicio" (rama) durante al menos dos años en cualquier período de seis años. La licencia, la enfermedad y el tiempo de viaje no se contabilizaron para los dos años requeridos. La Ley Manchú fue aplicada rigurosamente por el Estado Mayor y fue muy odiada por las fuerzas de campaña. Fue suspendido durante la Primera Guerra Mundial y derogado por el(sucursal) durante al menos dos años en cualquier período de seis años. La licencia, la enfermedad y el tiempo de viaje no se contabilizaron para los dos años requeridos. La Ley Manchú fue aplicada rigurosamente por el Estado Mayor y fue muy odiada por las fuerzas de campaña. Fue suspendido durante la Primera Guerra Mundial y derogado por el(sucursal) durante al menos dos años en cualquier período de seis años. La licencia, la enfermedad y el tiempo de viaje no se contabilizaron para los dos años requeridos. La Ley Manchú fue aplicada rigurosamente por el Estado Mayor y fue muy odiada por las fuerzas de campaña. Fue suspendido durante la Primera Guerra Mundial y derogado por elLey de Defensa Nacional de 1920 . El término surgió en el uso comparando a los oficiales de estado mayor enviados de regreso a sus regimientos con los burócratas de la dinastía manchú derrocada por la revolución en China al mismo tiempo.
3. Pershing nombró a Patrick para poner orden en el Servicio Aéreo AEF, que fue descrito como "un lío enredado" bajo Foulois.
4. Foulois acompañó al director del servicio aéreo, mayor general Charles Menoher, a las audiencias de Frear. Menoher testificó que, en su opinión, el entusiasmo de los aviadores por un brazo aéreo independiente se debía al deseo de promoción personal. Se le pidió a Foulois que comentara y desafió ácidamente al Estado Mayor para que presentara a un oficial que alguna vez había hecho algo constructivo por la aviación.

Citas

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Referencias

• "Biografía de Air Force Link del mayor general Benjamin Delahauf Foulois"
• "Benjamin Foulois: Salón de la fama de la aviación nacional"
• "Escuela Benjamin D. Foulois" Archivado el 18 de septiembre de 2012 en la Wayback Machine.
• "Truco de béisbol con Foulois y Babe Ruth"

Otras lecturas

• Borden, Norman E., Jr. (1968). Emergencia por correo aéreo. 1934: un relato de setenta y ocho días tensos en el invierno de 1934 cuando el ejército voló el correo de los Estados Unidos . Freeport, ME, Bond Wheelwright. OCLC 3352697 
• Cagle, Eldon, Jr. (1985). Cuadrángulo: La historia de Fort Sam Houston . Austin, TX, Eakin Press. ISBN 0890154635 
• Cornelisse, Diana Good. (1992). The Foulois House: su lugar en la historia del Valle de Miami y la aviación estadounidense . Dayton, OH, Oficina de Historia, División de Sistemas Aeronáuticos, Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson. OCLC 25648580 
• Foulois, Benjamin D., Glines, CV (1968) De los hermanos Wright a los astronautas: Las memorias de Benjamin D. Foulois . Nueva York, McGraw-Hill . ISBN 0-405-12211-X . 
• Frisbee, John L. (Ed.) (1987). Creadores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Washington, Oficina de Historia de la Fuerza Aérea.
• Jacobs, James W. (1984). Salón de la fama de la aviación nacional (EE. UU.). Enshrinee Album: The First Twenty-One Years . Dayton, OH, Salón de la Fama de la Aviación Nacional .
• Shiner, John F. (1975). El brazo aéreo del ejército en transición: el general Benjamin D. Foulois y el cuerpo aéreo . 1931-1935. Ann Arbor, Ml, Microfilms universitarios.
• Shiner, John F. (1984). Foulois y el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., 1931-1935 . Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea.

enlaces externos

• Medios relacionados con Benjamin Delahauf Foulois en Wikimedia Commons