Asumir una posición de apoyo o de choque es una instrucción que se puede dar para prepararse para un choque , como en un avión ; la instrucción de '¡prepararse para el impacto!' o 'brace! ¡abrazadera!' a menudo se da si la aeronave debe realizar un aterrizaje de emergencia o aterrizar en el agua. Hay muchas formas diferentes de adoptar la posición de corsé, y muchos países adoptan su propia versión basada en la investigación realizada por su propia autoridad de aviación o la de otros países. El más común en los aviones de pasajeros es la versión con asiento que mira hacia adelante, en la que la persona que se apoya coloca la cabeza contra la superficie o lo más cerca posible de ella, es probable que golpee (y en el proceso se incline hasta cierto punto), colocando su los pies firmemente en el suelo y las manos en la cabeza o en el asiento de delante.
Tipos de posición del corsé
Hay muchas formas diferentes de adoptar la posición de corsé, y muchos países adoptan su propia versión basada en la investigación realizada por su propia autoridad de aviación o la de otros países. Hay puntos en común entre todas las posiciones de los aparatos ortopédicos a pesar de estas variaciones.
Asiento orientado hacia adelante
Para un pasajero sentado en la parte delantera que usa solo un cinturón de regazo, las recomendaciones comunes para la posición de la abrazadera incluyen:
- Coloque la cabeza sobre, o lo más cerca posible, de la superficie que es más probable que golpee. (Por ejemplo, el mamparo o el asiento al frente).
- Inclínese hacia adelante en la cintura hasta cierto punto para evitar doblar o hundirse (deslizarse) hacia adelante en el asiento y hacia afuera por debajo del cinturón).
- Coloque ambos pies en el suelo, ya sea plano o sobre la punta de los pies .
En el Reino Unido, la posición de apoyo para el impacto para los pasajeros que miran hacia adelante se optimizó después del desastre aéreo de Kegworth en 1989. En ese incidente, el piloto anunció "Prepárese para el aterrizaje forzoso" 10 segundos antes del impacto y las lesiones resultantes: tanto de los que adoptaron como de los que no adoptaron la posición del corsé — se estudiaría más tarde. La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido financió un equipo de investigación conjunto de ingeniería y medicina, dirigido por Nigel Rock de Hawtal Whiting Engineering Consultants y el Prof. Angus Wallace del Nottingham University Hospital y con la ayuda del Wing Commander David Anton del Royal Air Force Institute of Aviation Medicine. Los datos de accidentes se complementaron con información médica de la Universidad de Nottingham y pruebas en el Instituto de Medicina de Aviación. El trabajo utilizó modelos matemáticos derivados de la industria del automóvil para analizar el cuerpo humano en condiciones de choque. (Consulte "Lecturas adicionales" a continuación).
Este trabajo condujo a la formación del Consejo Internacional de Investigación sobre Eventos de Accidentes de Aeronaves (IBRACE) el 21 de noviembre de 2016.
La posición de la abrazadera establecida para las aerolíneas en el Reino Unido para pasajeros en asientos orientados hacia adelante se basa en un extenso trabajo analítico derivado de Kegworth. Es sutilmente diferente al de Estados Unidos y algunos otros países. Los pasajeros deben colocar los pies y las rodillas juntos con los pies firmemente en el piso (ya sea planos o sobre la punta de los pies) y metidos detrás de las rodillas para evitar que las espinillas y las piernas se rompan contra la base del asiento de adelante. Deben inclinarse lo más hacia adelante posible, apoyando la cabeza contra el asiento de adelante si está al alcance y colocar las manos en la parte posterior de la cabeza, con las manos una encima de la otra (en lugar de entrelazadas). A continuación, se deben introducir los codos. Esto evita que los brazos se muevan en la secuencia del choque y protege la cabeza de los escombros que vuelan. La cabeza debe estar lo más abajo posible de la parte superior de los asientos para evitar lesiones por cualquier compartimento superior que se derrumbe.
El procedimiento de ortesis para el asiento orientado hacia adelante en los Estados Unidos es similar al del Reino Unido, pero en lugar de colocar las manos en la parte posterior de la cabeza, se recomienda a los pasajeros que las coloquen en la parte superior del asiento de adelante, uno mano sosteniendo la otra muñeca y apoyando la cabeza en el espacio entre los brazos. Si el asiento de adelante no está al alcance, se recomienda a los pasajeros que se agarren de los tobillos o coloquen las manos debajo de las piernas y agarren el antebrazo opuesto.
Asientos de salto
Las posiciones de las abrazaderas de los auxiliares de vuelo son algo diferentes debido al diseño de los asientos auxiliares de los aviones . Hasta ahora, ha habido poca investigación sobre la mejor posición de corsé para los auxiliares de vuelo, aunque las aerolíneas han adoptado posiciones que son muy similares entre sí.
En los asientos orientados hacia atrás, el asistente debe estar sentado con la espalda y la cabeza firmemente contra el respaldo del asiento auxiliar, las rodillas y los pies juntos y ligeramente por delante o por detrás de la rodilla (según los procedimientos de cada aerolínea) —comúnmente se hace referencia a como "dedos de los pies a la cola". En los transportistas europeos, las manos se pueden colocar detrás de la cabeza y las manos una encima de la otra y los codos se pueden juntar, teniendo cuidado de que el antebrazo no cubra la oreja y restrinja la audición. Esta posición proporciona al asistente de vuelo protección para la cara de cualquier escombros voladores (ya que impactará sus codos) pero aún les brinda la capacidad de ver la cabina y no amortiguar sus comandos. En los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) no recomienda colocar las manos detrás del cuello ya que su investigación sugiere que tales acciones pueden causar una carga innecesaria en el cuello y la columna durante un impacto. [1] En cambio, a los asistentes de vuelo estadounidenses se les suele enseñar a sentarse sobre sus manos, con las palmas hacia el techo, debajo de la parte superior de las piernas. Otras variaciones incluyen juntar las manos sobre las rodillas o usar un brazo para "abrazar" el brazo contrario.
Para los asientos auxiliares orientados hacia adelante, la posición es la misma pero con los pies detrás de las rodillas. Algunas aerolíneas también exigen que los asistentes de vuelo peguen la barbilla al pecho ("reverencia al capitán") para reducir la probabilidad de lesiones por latigazo cervical.
También hay una tercera posición de abrazadera para los auxiliares de vuelo, y esa es la posición de abrazadera "normal". Esto es adoptado por el asistente para cada despegue y aterrizaje; les brinda protección contra emergencias repentinas y les permite adoptar la posición de soporte completo rápidamente en caso de que lo necesiten. La única diferencia entre el corsé normal y el corsé completo es que los asistentes cruzarán los brazos sobre el estómago o los inmovilizarán colocando las manos debajo de los muslos con las palmas hacia arriba. Esta posición forma parte de la revisión de sesenta segundos de cada asistente de vuelo, una técnica que están adoptando las aerolíneas mediante la cual el asistente repasará varios factores en su cabeza durante la secuencia de despegue y aterrizaje. Cosas como "¿cómo abro mi puerta?", "¿Dónde está la próxima salida más cercana?", "¿Estoy sobre tierra o agua?" y "qué órdenes voy a gritar" son solo algunas de las preguntas que un asistente se hará a sí mismo. La creencia es que esta revisión mental enfoca al asistente en el papel crítico de seguridad que tienen durante el despegue y el aterrizaje y dará como resultado una toma de decisiones más rápida y una adaptación al escenario.
Muchas aerolíneas estadounidenses están adoptando posiciones de refuerzo más nuevas [ ¿cuál? ] en el que los asistentes de vuelo no se sientan sobre sus manos. En cambio, colocan sus manos planas sobre sus muslos. Se está adoptando esta nueva posición porque, en caso de accidente, sentarse sobre las manos puede causar lesiones y / o aplastamiento. [ cita requerida ]
Infantes
Si lleva a un bebé en un regazo, generalmente se recomienda que las posiciones anteriores se adopten de la mejor manera posible, acunando al niño con un brazo y usándolo para proteger también la cabeza del niño. En el Reino Unido, a los niños de regazo se les indica que usen un cinturón de seguridad para bebés, que es un cinturón de seguridad separado con un lazo que se conecta al cinturón de los padres; sin embargo, en los Estados Unidos tales cinturones no están permitidos por las regulaciones de la FAA. La FAA cree que tales cinturones para bebés aumentan significativamente el riesgo de lesiones para el niño. [2] [3] En la era temprana de la aviación comercial, la posición de refuerzo recomendada para los niños era en el piso contra un mamparo; esto ha sido modificado desde entonces debido a la falta de protección del puesto. La posición más segura para un bebé es en un asiento de seguridad para niños certificado por aviación.
Instrucción
Instrucción de rutina
Muchas administraciones de aviación u organismos reguladores gubernamentales exigen la descripción de cómo adoptar la posición de refuerzo en las tarjetas de seguridad de la aeronave y en las demostraciones de seguridad en vuelo . Algunos ejemplos son una resolución de 1993 de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (emitida en un Aviso a los Titulares de Certificados de Operador Aéreo 1993) [4] y CAO 020.11 (sección 14.1.3) [5] emitida por la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia . La FAA no ha requerido esta instrucción en vuelos hacia, desde o dentro de los Estados Unidos .
La descripción de cómo adoptar la posición de la ortesis no es un estándar básico establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional .
Mitos
Ha habido mitos en torno al uso del procedimiento de corsé. [6] Una es que adoptar la postura del corsé solo es útil para preservar la integridad dental para la identificación después de un choque; Otro mito es que el puesto está diseñado para aumentar la probabilidad de muerte y reducir el costo médico pagado por el seguro. Estos mitos han sido desmentidos con evidencia de que la posición del aparato ortopédico "efectivamente funciona para preservar vidas en un desastre aéreo". [6]
Uso exitoso
En los casos en que se ha adoptado el procedimiento de corsé, se reducen las lesiones [7] y se salvan vidas. En un accidente, dieciséis pasajeros dormían en un avión bimotor que estaba a punto de chocar con árboles. Un pasajero se despertó, se preparó y fue el único superviviente. [7] Cuando el vuelo 751 de Scandinavian Airlines se estrelló en 1991, todos los pasajeros a bordo sobrevivieron; un "factor significativo" para este resultado fue la adopción universal de la posición de refuerzo por parte de los pasajeros. [8] Durante el aterrizaje acuático de emergencia "Milagro en el Hudson" del vuelo 1549 de US Airways en 2009, el piloto advirtió "Prepárense para el impacto" y los asistentes de vuelo corearon: "¡Prepárense! ¡Prepárense! ¡Prepárense! ¡Cabeza abajo! ¡Manténganse abajo!" [9] Las 155 personas a bordo sobrevivieron sin lesiones potencialmente mortales. [10] En una entrevista de prensa, uno de los tripulantes supervivientes del vuelo 2933 de LaMia dijo que sobrevivió porque siguió los protocolos de emergencia al poner su maleta de mano entre las piernas y sentarse en posición ortopédica. [11]
Notas / referencias
- ^ Chandler, Richard F. (14 de diciembre de 1993), Prepararse para posiciones de impacto (PDF) , Laboratorio de protección y supervivencia, Instituto Aeromédico Civil, Administración Federal de Aviación , archivado desde el original (PDF) el 25 de octubre de 2005
- ^ "buckleupnc.org" . buckleupnc.org. 2008-06-05. Archivado desde el original el 23 de diciembre de 2010 . Consultado el 21 de enero de 2011 .
- ^ Bathie, Mark; Rice, Sue (julio-agosto de 2006). "Hold Tight" (PDF) . Seguridad de vuelo en Australia . págs. 44–45. Archivado desde el original (PDF) el 7 de septiembre de 2006.
- ^ Departamento del Informe Oficial (Hansard), Cámara de los Comunes, Westminster (2000-03-22). "Respuestas escritas de Hansard de la Cámara de los Comunes para el 22 de marzo de 2000 (pt 2)" . Parliament.the-stationery-office.co.uk. Archivado desde el original el 5 de junio de 2011 . Consultado el 21 de enero de 2011 .
- ^ "Orden de aviación civil 20.11 (modificada)" (PDF) . Gobierno de Australia, Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil. 2009-01-20. Archivado desde el original (PDF) el 21 de julio de 2008 . Consultado el 21 de enero de 2011 .
- ^ a b Mikkelson, Barbara (1 de julio de 2014). "Posición de choque" . Snopes.com .
- ^ a b "En caso de emergencia" . Gobierno de Australia, Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil . Consultado el 10 de septiembre de 2015 .
- ^ Damski, Anna. "Posición de la riostra" . Página de seguridad a bordo . Consultado el 21 de enero de 2011 .
- ^ Prochnau, William; Parker, Laura (13 de octubre de 2009). " ' Miracle on the Hudson' revela las historias de los pasajeros" . USA Today . Consultado el 17 de octubre de 2013 .
- ^ "El avión aterriza en el río Hudson; todos a bordo informados a salvo" . Nueva York: CNN. 2009-01-15 . Consultado el 21 de enero de 2011 .
- ^ " ' Me salvé porque seguí el protocolo': sobreviviente del avionazo" . Milenio (en español). 30 de noviembre de 2016.
Otras lecturas
- Estructuras HW: Rock N, Haidar R CAA Paper 90012 Modelado de ocupantes en condiciones de accidentes de aeronaves : Civil Aviation Authority, 1990, ISBN 0-86039-445-X .
- Blanco BD, Firth JL, Rowles JM. "Los efectos de la posición de la ortesis en las lesiones sufridas en el desastre de M1 Boeing 737/400, enero de 1989". Grupo de estudio NLDB. Aviat Space Environ Med. Febrero de 1993; 64 (2): 103-9.
- Hawtal Whiting Technology Group: Rock N, Haidar R, CAA Paper 95004 Un estudio de las posiciones de los soportes de los pasajeros de los aviones para el impacto : Civil Aviation Authority, 1995, ISBN 0-86039-620-7 .
- Brownson P, Wallace WA, Anton DJ. "Una posición de refuerzo de choque modificada para pasajeros de aviones". Aviat Space Environ Med. Octubre de 1998; 69 (10): 975-8.