Vuelo 1549 de US Airways

El 15 de enero de 2009, el vuelo 1549 de US Airways , un Airbus A320 en un vuelo desde el aeropuerto LaGuardia de la ciudad de Nueva York a Charlotte , Carolina del Norte, golpeó una bandada de pájaros poco después del despegue, perdiendo toda la potencia del motor. Incapaces de llegar a ningún aeropuerto para un aterrizaje de emergencia, los pilotos Chesley Sullenberger y Jeffrey Skiles deslizaron el avión hasta una zanja en el río Hudson frente a Midtown Manhattan . [1] Las 155 personas a bordo fueron rescatadas por barcos cercanos, con algunas heridas graves.

Vuelo 1549 de US Airways
Un Airbus A320 parcialmente sumergido con toboganes de emergencia delanteros desplegados y personas de pie sobre sus alas
Evacuación del vuelo  1549 de US Airways mientras flota en el río Hudson
Accidente
Fecha15 de enero de 2009
ResumenAbandonado tras el impacto de un pájaro y todos los motores fallaron
SitioRío Hudson en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York 40.7695 ° N 74.0046 ° W
40 ° 46′10 ″ N 74 ° 00′17 ″ O /  / 40,7695; -74.0046Coordenadas : 40 ° 46′10 ″ N 74 ° 00′17 ″ O / 40,7695 ° N 74,0046 ° W / 40,7695; -74.0046
Aeronave
Tipo de aeronaveAirbus A320-214
OperadorUS Airways
Vuelo IATA No.US1549
Vuelo de la OACI No.AWE1549
Señal de llamadaCACTUS 1549
RegistroN106US
Origen del vueloAeropuerto LaGuardia , Nueva York , Estados Unidos
EscalaAeropuerto Internacional Charlotte Douglas , Charlotte , Carolina del Norte , Estados Unidos
DestinoAeropuerto Internacional de Seattle – Tacoma , Seattle , Washington , Estados Unidos
Ocupantes155
Pasajeros150
Tripulación5
Muertes0
Lesiones100
Supervivientes155

Este aterrizaje en el agua de un avión de pasajeros impotente se conoció como el " Milagro en el Hudson ", [2] y un funcionario de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte lo describió como "el abandono más exitoso en la historia de la aviación". [3] La Junta rechazó la noción de que el piloto podría haber evitado abandonar al regresar a LaGuardia o desviarse al cercano aeropuerto de Teterboro .

Los pilotos y auxiliares de vuelo recibieron la Medalla de Maestro del Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos en reconocimiento a su "logro de aviación heroico y único". [4]

N106US, la aeronave involucrada en el accidente, en LaGuardia ocho años antes, mientras operaba para US Airways Shuttle.

El 15 de enero de 2009, el vuelo 1549 [a] de US Airways con el distintivo de llamada "Cactus 1549" estaba programado para volar desde el aeropuerto LaGuardia (LGA) de la ciudad de Nueva York a Charlotte Douglas (CLT) , con servicio directo de regreso al aeropuerto internacional Seattle-Tacoma . La aeronave era un Airbus A320-214 propulsado por dos motores turbofan CFM56-5B4 / P diseñados por GE Aviation / Snecma . [5] [b]

El capitán y piloto al mando era Chesley Sullenberger , de 57 años , un ex piloto de combate que había sido piloto de línea aérea desde que dejó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1980. En ese momento, había registrado un total de 19,663 horas de vuelo, incluidas 4,765 en un A320; también fue piloto de planeador y experto en seguridad aérea . [9] [10] El primer oficial Jeffrey Skiles , 49, [9] [11] había acumulado 20.727 horas de vuelo de carrera con 37 en un A320, [12] : 8–9, pero esta era su primera asignación de A320 como piloto de vuelo. [13] Había 150 pasajeros y tres auxiliares de vuelo a bordo. [14] [15]

Despegue y golpe de pájaro

El vuelo fue autorizado para despegar hacia el noreste desde la pista 4 de LaGuardia a las 3:24:56 pm hora estándar del este (20:24:56 UTC). Con Skiles en control, la tripulación hizo su primer informe después de estar en el aire a las 3:25:51 a 700 pies (210 m) y subiendo. [dieciséis]

El clima a las 2:51 pm era de 10 millas (16 km) de visibilidad con nubes rotas a 3.700 pies (1.100 m), viento de 8 nudos (15 km / h; 9.2 mph) desde 290 °; una hora más tarde había pocas nubes a 4,200 pies (1,300 m), viento de 9 nudos (17 km / h; 10 mph) de 310 °. [12] : 24 A las 3:26:37 Sullenberger comentó a Skiles: "Qué vista del Hudson hoy". [17]

El río Hudson desde arriba del Bronx, con Manhattan en el centro diagonal y Nueva Jersey en la distancia. El puente George Washington está a la derecha, el embalse de Central Park en la parte superior izquierda y el aeropuerto de Teterboro en el centro derecho dentro del codo del Overpeck Creek .
The aircraft headed approximately north after takeoff, then wheeled anti-clockwise to follow the Hudson southwards.
Trayectoria de vuelo volada (rojo). Se simularon trayectorias alternativas a Teterboro (azul oscuro) y de regreso a La Guardia (magenta) para la investigación.

A las 3:27:11 durante el ascenso , el avión chocó contra una bandada de gansos canadienses a una altitud de 859 m (2,818 pies) aproximadamente a 7,2 km (4,5 millas) al noroeste de LaGuardia. La vista de los pilotos se llenó de pájaros grandes; [18] los pasajeros y la tripulación escucharon golpes muy fuertes y vieron llamas de los motores, seguidas de silencio y olor a combustible . [19] [20]

Al darse cuenta de que ambos motores se habían apagado, Sullenberger tomó el control mientras Skiles trabajaba en la lista de verificación para reiniciar el motor. [c] [12] La aeronave redujo la velocidad pero continuó ascendiendo durante 19 segundos más, alcanzando unos 3060 pies (930 m) a una velocidad de aproximadamente 185 nudos (343 km / h; 213 mph), luego comenzó un descenso en planeo. acelerando a 210 nudos (390 km / h; 240 mph) a las 3:28:10 mientras descendía a través de 1.650 pies (500 m).

A las 3:27:33, Sullenberger envió por radio una llamada de emergencia al control de aproximación por radar de la terminal de Nueva York (TRACON) : [22] [23] "... este es Cactus 1539 [sic - la señal de llamada correcta era Cactus 1549], golpeó a los pájaros . Hemos perdido impulso en ambos motores. Volvemos hacia LaGuardia ". [17] El controlador de tráfico aéreo Patrick Harten [24] le dijo a la torre de LaGuardia que mantuviera todas las salidas, y dirigió a Sullenberger de regreso a la Pista 31. Sullenberger respondió: "No se puede". [23]

Sullenberger pidió a los controladores opciones de aterrizaje en Nueva Jersey , mencionando el aeropuerto de Teterboro . [23] [25] [26] Se dio permiso para la pista 1 de Teterboro, [26] Sullenberger inicialmente respondió "Sí", pero luego: "No podemos hacerlo  ... Estaremos en el Hudson". [25] La aeronave pasó a menos de 900 pies (270 m) sobre el puente George Washington . Sullenberger ordenó sobre el sistema de dirección de la cabina, " Prepárense para el impacto ", [27] y los asistentes de vuelo transmitieron el comando a los pasajeros. [28] Mientras tanto, los controladores de tráfico aéreo pidieron a la Guardia Costera que advirtiera a los barcos en el Hudson y les pidiera que se prepararan para ayudar con el rescate. [29]

Abandono y evacuación

"> Reproducir medios
Video de la Guardia Costera del aterrizaje en el agua y el rescate.

Aproximadamente noventa segundos más tarde, a las 3:31 pm, el avión hizo un amaraje sin motor , descendiendo hacia el sur a unos 125 nudos (140 mph; 230 km / h) en el medio de la sección North River del estuario de marea de Hudson , en 40 ° 46′10 ″ N 74 ° 00′16 ″ O / 40.769444 ° N 74.004444 ° W / 40.769444; -74.004444[30] en ellado de Nueva York de la línea estatal, aproximadamente frente a West 50th Street (cerca del Intrepid Sea, Air & Space Museum ) en Manhattan y Port Imperial en Weehawken, Nueva Jersey . Los auxiliares de vuelo compararon la caída con un "aterrizaje brusco" con "un impacto, sin rebote, luego una desaceleración gradual". [25] La marea baja entonces comenzó a tomar el avión hacia el sur. [31]

Sullenberger abrió la puerta de la cabina y dio la orden de evacuar. La tripulación comenzó a evacuar a los pasajeros a través de las cuatro salidas de la ventana superior y hacia un tobogán / balsa inflable desplegado desde la puerta del pasajero delantero derecho (el tobogán delantero izquierdo no funcionó, por lo que se tiró de la manija de inflado manual). La evacuación se hizo más difícil por el hecho de que alguien abrió la puerta trasera izquierda, permitiendo que entrara más agua al avión; se discute si se trataba de un asistente de vuelo [32] o de un pasajero. [12] : 41 [33] [34] [35] El agua también entraba por un agujero en el fuselaje y por las puertas de carga que se habían abierto, [36] así que cuando el agua subió, el asistente instó a los pasajeros a avanzar subiendo sobre los asientos. [d] Un pasajero estaba en silla de ruedas. [38] Finalmente, Sullenberger recorrió la cabina dos veces para confirmar que estaba vacía. [39] [40]

Las temperaturas del aire y del agua eran de aproximadamente 19 ° F (-7 ° C) y 41 ° F (5 ° C), respectivamente. [12] : 24 Algunos evacuados esperaron el rescate hasta las rodillas en el agua en los toboganes parcialmente sumergidos, algunos con chalecos salvavidas. Otros se pararon en las alas o, temiendo una explosión, se alejaron nadando del avión. [32] Un pasajero, después de ayudar con la evacuación, encontró el ala tan abarrotada que saltó al río y nadó hasta un bote. [25] [41] [42]

Rescate

Sullenberger se había abandonado cerca de los barcos, lo que facilitó el rescate. [16] [39] Dos transbordadores de NY Waterway llegaron en minutos [43] y comenzaron a llevar gente a bordo usando una cuna de Jason ; [27] muchos otros barcos, incluidos los de la Guardia Costera de los Estados Unidos, también aparecieron rápidamente en la escena. [ citación necesitada ] Sullenberger aconsejó a las tripulaciones del ferry que rescataran primero a los que estaban en las alas, ya que estaban en mayor peligro que los que estaban en los toboganes, que se desprendieron para convertirse en balsas salvavidas . [27] La última persona fue sacada del avión a las 3:55 pm. [44]

Aproximadamente 140 bomberos de la ciudad de Nueva York respondieron a los muelles cercanos, [45] [46] al igual que la policía, helicópteros y varias embarcaciones y buzos. [45] Otras agencias proporcionaron ayuda médica en el lado del río Weehawken , donde se llevó a la mayoría de los pasajeros. [47]

Los barcos rodean la cola del avión hundido, visible justo por encima de la línea de flotación.

El avión parcialmente sumergido amarrado junto a Battery Park City

Entre las personas a bordo hubo 95 heridas leves y 5 graves, [e] [12] : 6 incluyendo una laceración profunda en la pierna de la azafata Doreen Welsh. [25] [49] Se trató a setenta y ocho personas, principalmente por lesiones menores [50] e hipotermia ; [51] Veinticuatro pasajeros y dos rescatistas fueron tratados en hospitales, [52] y dos pasajeros pasaron la noche. Un pasajero ahora usa anteojos debido al daño ocular causado por el combustible para aviones. [41] No se transportaban mascotas en el vuelo. [53]

Más tarde, cada pasajero recibió una carta de disculpa, $ 5,000 en compensación por el equipaje perdido (y $ 5,000 más si pudieran demostrar pérdidas mayores) y el reembolso del precio del boleto. [54] En mayo de 2009, recibieron las pertenencias recuperadas. Además, informaron ofertas de $ 10,000 cada una a cambio de aceptar no demandar a US Airways. [55]

Muchos pasajeros y rescatistas experimentaron posteriormente síntomas de estrés postraumático , como insomnio, flashbacks y ataques de pánico ; algunos comenzaron un grupo de apoyo por correo electrónico . [56] Patrick Harten, el controlador que había trabajado en el vuelo, dijo que "la parte más difícil y traumática de todo el evento fue cuando terminó", y que estaba "atrapado por momentos crudos de conmoción y dolor". [57]

En un esfuerzo por prevenir accidentes similares, los funcionarios capturaron y gasearon a 1.235 gansos canadienses en 17 lugares de la ciudad de Nueva York a mediados de 2009 y cubrieron 1.739 huevos de ganso con aceite para sofocar a los polluelos en desarrollo . [58] Hasta la fecha (2017) 70,000 aves han sido asesinadas intencionalmente en Nueva York como resultado del amaraje del Hudson. [59] [60]

El avión es recuperado del río durante la noche del 17 de enero.

El avión parcialmente sumergido estaba amarrado a un muelle cerca del World Financial Center en el Bajo Manhattan , aproximadamente a 4 millas (6 km) río abajo del lugar del amaraje. [28] El 17 de enero, la aeronave fue llevada [61] a Nueva Jersey. [62] El motor izquierdo, desprendido por la cuneta, fue recuperado del lecho del río al día siguiente. [63]

La evaluación inicial de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de que el avión había perdido impulso después de un impacto de pájaro [64] fue confirmada por el análisis de la voz de la cabina y los registradores de datos de vuelo . [sesenta y cinco]

Dos días antes, el avión había experimentado una pérdida de compresor menos severa , [66] pero se reinició el motor afectado. Se reemplazó un sensor de temperatura defectuoso y la inspección verificó que el motor no se había dañado en ese incidente. [67]

El 21 de enero, la NTSB encontró evidencia de daños en el cuerpo blando en el motor derecho junto con desechos orgánicos, incluida una pluma. [68] El motor izquierdo también evidenció un impacto de cuerpo blando, con "abolladuras tanto en la rueda giratoria como en el borde de entrada de la cubierta del motor. Cinco paletas de guía de entrada de refuerzo están fracturadas y faltan ocho paletas de guía de salida". Ambos motores, a los que les faltaba gran parte de sus carcasas, [69] fueron enviados al fabricante para su examen. [70] El 31 de enero, el avión fue trasladado a Kearny, Nueva Jersey . Los restos de aves [67] [71] fueron posteriormente identificados mediante pruebas de ADN como gansos de Canadá , que normalmente pesan más de lo que los motores están diseñados para soportar la ingestión. [67]

Debido a que el avión se ensambló en Francia, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA; la contraparte europea de la FAA) y la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA; la contraparte francesa de la NTSB) ) se unió a la investigación, con la asistencia técnica de Airbus y GE Aviation / Snecma, respectivamente los fabricantes de la estructura y los motores. [72]

Pluma de ganso encontrada en el motor izquierdo

La NTSB utilizó simuladores de vuelo para probar la posibilidad de que el vuelo pudiera haber regresado a salvo a LaGuardia o desviado a Teterboro; sólo siete de los trece regresos simulados a La Guardia tuvieron éxito, y sólo uno de los dos a Teterboro. Además, el informe de la NTSB calificó estas simulaciones de poco realistas: "El giro inmediato realizado por los pilotos durante las simulaciones no reflejó ni tuvo en cuenta las consideraciones del mundo real, como el retraso de tiempo necesario para reconocer el impacto de un pájaro y decidir un curso de acción. . " Una simulación adicional, en la que se insertó un retraso de 35 segundos para permitirlos, se estrelló. [12] : 50 En testimonio ante la NTSB, Sullenberger sostuvo que no había habido tiempo para llevar el avión a ningún aeropuerto y que intentar hacerlo probablemente habría matado a los que estaban a bordo y más en tierra. [73]

La Junta finalmente dictaminó que Sullenberger había tomado la decisión correcta, [73] razonando que la lista de verificación para fallas de dos motores está diseñada para altitudes más altas cuando los pilotos tienen más tiempo para lidiar con la situación, y que si bien las simulaciones mostraron que el avión podría haber apenas regresó a LaGuardia, esos escenarios asumieron una decisión instantánea para hacerlo, sin tiempo para evaluar la situación. [74]

El 4 de mayo de 2010, la NTSB emitió su informe final, que identificó la causa probable como "la ingestión de aves grandes en cada motor, lo que resultó en una pérdida casi total de empuje en ambos motores". [12] : 123 El informe final atribuyó el resultado a cuatro factores: buena toma de decisiones y trabajo en equipo por parte de la tripulación de la cabina (incluidas las decisiones de encender inmediatamente la APU y zanjar en el Hudson); que el A320 está certificado para operaciones prolongadas sobre el agua (y por lo tanto lleva chalecos salvavidas y balsa / toboganes adicionales) aunque no sea necesario para esa ruta; el desempeño de la tripulación de vuelo durante la evacuación; y la proximidad de los barcos de trabajo al sitio de la zanja. Los factores que contribuyeron fueron la buena visibilidad y los tiempos de respuesta rápidos por parte de los operadores de ferry y los servicios de emergencia. El informe hizo 34 recomendaciones, entre las que se incluyen que los motores se prueben para determinar la resistencia a los choques de aves a bajas velocidades; desarrollo de listas de verificación para fallas de dos motores a baja altitud y cambios en el diseño de la lista de verificación en general "para minimizar el riesgo de que los miembros de la tripulación de vuelo se queden atrapados en una lista de verificación inapropiada o en una parte de una lista de verificación"; mejor formación de pilotos para aterrizajes en agua; suministro de chalecos salvavidas en todos los vuelos, independientemente de la ruta, y cambios en la ubicación de los chalecos y otros equipos de emergencia; investigación sobre una mejor gestión de la vida silvestre e innovaciones técnicas en aeronaves para reducir los choques con aves; investigación de posibles cambios en las posiciones de los soportes de los pasajeros ; e investigación sobre "métodos para superar la falta de atención de los pasajeros" durante las sesiones informativas de seguridad previas al vuelo. [12] : 124

El autor y piloto William Langewiesche afirmó que no se le dio crédito suficiente al diseño fly-by-wire del A320 , por el cual el piloto usa una palanca lateral para hacer entradas de control a las computadoras de control de vuelo. Luego, las computadoras imponen ajustes y límites propios para mantener estable el avión, lo que el piloto no puede anular ni siquiera en una emergencia. Este diseño permitió a los pilotos del vuelo 1549 concentrarse en reiniciar el motor y decidir el rumbo, sin la carga de ajustar manualmente la trayectoria de planeo para reducir la velocidad de descenso del avión. [44] Sin embargo, Sullenberger dijo que estos límites impuestos por la computadora también le impidieron lograr el destello de aterrizaje óptimo para el amaraje, lo que habría suavizado el impacto. [75]

Las reacciones de todos los miembros de la tripulación, la toma de decisiones en una fracción de segundo y el manejo de esta emergencia y evacuación fue un "libro de texto" y un ejemplo para todos nosotros. Haber ejecutado de manera segura esta evacuación y abandono de emergencia, sin pérdida de vidas, es un logro de aviación heroico y único.

—Cita del Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos

Un miembro de la junta de NTSB calificó el abandono como "el más exitoso  ... en la historia de la aviación. Estas personas sabían lo que se suponía que debían hacer y lo hicieron y, como resultado, no se perdieron vidas". [62] [76] El gobernador del estado de Nueva York, David Paterson, llamó al incidente "un milagro en el Hudson". [50] [77] El presidente de Estados Unidos, George W. Bush, dijo que estaba "inspirado por la habilidad y el heroísmo de la tripulación de vuelo" y elogió a los socorristas y voluntarios. [78] El presidente electo Barack Obama dijo que todos estaban orgullosos del "trabajo heroico y elegante de Sullenberger al aterrizar el avión dañado". Agradeció a la tripulación, a la que invitó a su inauguración cinco días después. [79]

El Gremio de Pilotos Aéreos y Navegantes Aéreos otorgó a la tripulación la Medalla del Maestro, rara vez otorgada, el 22 de enero de 2009 por logros sobresalientes en aviación, a discreción del Maestro del Gremio. [4] El alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, entregó a la tripulación las llaves de la ciudad ya Sullenberger una copia de reemplazo de un libro de la biblioteca perdido en el vuelo, Cultura justa de Sidney Dekker : equilibrio entre seguridad y responsabilidad . [80] Los rescatistas recibieron certificados de honor. [81]

El equipo recibió una ovación de pie en el Super Bowl XLIII el 1 de febrero de 2009, [82] y Sullenberger lanzó el primer lanzamiento ceremonial de la temporada 2009 de Grandes Ligas para los Gigantes de San Francisco . Su camiseta de los Giants estaba inscrita con el nombre "Sully" y el número 155, el recuento de personas a bordo del avión. [83]

El 28 de julio, los pasajeros Dave Sanderson y Barry Leonard organizaron un almuerzo de agradecimiento para los socorristas del condado de Hudson, Nueva Jersey , a orillas del Palisades Medical Center en North Bergen, Nueva Jersey , donde 57 pasajeros habían sido llevados después de su rescate. Estuvieron presentes miembros de la Guardia Costera de EE. UU. , Bomberos y Rescate de North Hudson Regional , NY Waterway Ferries, la Cruz Roja Estadounidense , Primeros Auxilios Voluntarios de Weehawken , el Departamento de Policía de Weehawken, West New York EMS, North Bergen EMS, la Oficina de Emergencias del Condado de Hudson Management, la Fuerza de Tarea EMS de Nueva Jersey, el Departamento de Policía de Guttenberg , McCabe Ambulance, el Departamento de Policía de Harrison y los médicos y enfermeras que trataron a los sobrevivientes. [84]

Sullenberger fue nombrado Gran Mariscal para el Desfile del Torneo de las Rosas de 2010 en Pasadena, California .

N106US en exhibición en Carolinas Aviation Museum

En agosto de 2010, el editor de cartas aeronáuticas Jeppesen emitió una placa de aproximación humorística titulada "Hudson Miracle APCH", dedicada a los cinco tripulantes del vuelo 1549 y con la anotación "Presentado con orgullo y gratitud de tus amigos en Jeppesen". [85]

Sullenberger se retiró el 3 de marzo de 2010, después de treinta años con US Airways y su predecesora, Pacific Southwest Airlines . Al final de su último vuelo, se reunió con Skiles y varios de los pasajeros del vuelo 1549. [86]

N106US, el avión accidentado, fue trasladado a un depósito de salvamento en Nueva Jersey y puesto a subasta una semana después del accidente, pero permaneció sin compradores durante más de dos años. En 2011, fue comprado por el Carolinas Aviation Museum en Charlotte, Carolina del Norte, y reensamblado, menos los motores, en el hangar principal del museo, donde se encuentra actualmente en exhibición. [87] [88] [89]

En 2013, toda la tripulación fue incluida en el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio en el Museo del Aire y el Espacio de San Diego . [90]

El abandono fue grabado por varias cámaras de televisión de circuito cerrado. Los reportajes de televisión y los documentales producidos poco después contenían un extenso video del abandono y el rescate, y entrevistas grabadas con la tripulación aérea, los pasajeros, los rescatistas y otros participantes clave. [ cita requerida ]

Las memorias de Sullenberger de 2009, Highest Duty: My Search for What Really Matters se adaptaron a un largometraje Sully , dirigido por Clint Eastwood . [91] Protagonizada por Tom Hanks como Sullenberger y Aaron Eckhart como el copiloto Jeff Skiles. [92] Fue lanzado por Warner Bros. el 9 de septiembre de 2016. [93]

El vuelo 1549 de US Airways apareció en el quinto episodio de la temporada 10 de Mayday titulado "Hudson River Runway".

Lista de vuelos de aerolíneas que requirieron vuelo sin motor

  • 1963 Aeroflot Tupolev Tu-124 Neva River amaraje
  • Vuelo 143 de Air Canada (1983)
  • Vuelo 236 de Air Transat (2001)
  • Vuelo 7908 de Caspian Airlines (2009)
  • Vuelo 961 de Ethiopian Airlines (1996)
  • Vuelo 421 de Garuda Indonesia (2002)
  • Vuelo de Pan Am 6 (1956)
  • Vuelo 4102 de Ryanair (2008)
  • Vuelo 751 de Scandinavian Airlines (1991)
  • Vuelo 110 de TACA (1988)
  • Vuelo 178 de Ural Airlines (2019)

  1. ^ AWE1549, también designado en virtud de un acuerdo de código compartido de Star Alliance como United Airlines Flight 1919 UA1919.
  2. ^ Entregado en 1999, [6] el avión, registrado como N106US, era uno de los 74 A320 que estaban entonces en servicio en US Airways. En el momento del accidente, su estructura había registrado 16.299 vuelos con un total de 25.241 horas de vuelo; y los motores 19.182 y 26.466 horas. El último " A Check " (realizado cada 550 horas de vuelo) se aprobó el 6 de diciembre de 2008 y el último C Check (inspección integral anual) el 19 de abril de 2008. [5] [7] La aeronave fue entregada a US Airways en agosto de 1999. En el momento del accidente, la aeronave tenía 9,6 años. [8]
  3. ^ Los motores son la fuente principal de energía eléctrica e hidráulica para los sistemas de control de vuelo de la aeronave , [21] pero una unidad de energía auxiliar (APU) puede proporcionar energía eléctrica de respaldo, y una turbina de aire ram (RAT) se puede implementar en la corriente de aire. para proporcionar presión hidráulica de respaldo y energía eléctrica a ciertas velocidades. [21] Tanto la APU como la RAT estaban operando mientras el avión descendía sobre el río. [21]
  4. ^ El Airbus A320 tiene un control que cierra válvulas y otras aberturas en el fuselaje , para frenar las inundaciones después de un aterrizaje en el agua, [37] pero los pilotos no lo activaron. [25] Sullenberger dijo más tarde que esto habría hecho poca diferencia ya que el impacto del agua abrió agujeros sustanciales en el fuselaje. [13]
  5. ^ Una lesión grave se define como cualquier lesión que (1) requiera hospitalización por más de 48 horas, comenzando dentro de los siete días a partir de la fecha en que se recibió la lesión; (2) resulta en una fractura de cualquier hueso, excepto fracturas simples de los dedos de las manos, los pies o la nariz; (3) causa hemorragias severas o daño a los nervios, músculos o tendones; (4) involucra cualquier órgano interno; o (5) involucra quemaduras de segundo o tercer grado o cualquier quemadura que afecte a más del 5 por ciento de la superficie del cuerpo. Una lesión menor se define como cualquier lesión que no califica como una lesión grave o fatal. [48]

  1. ^
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Junta de Seguridad de Transportación Nacional

  • Reporte de accidente
  • Estudio de desempeño de aeronaves
  • Transcripción de la transmisión del control de tráfico aéreo
  • Transcripción de la grabadora de voz de cabina
  • Lectura del registrador de datos de vuelo
  • Tarjeta de seguridad de US Airways Airbus A320 (configuración extendida sobre el agua)
  • Información sobre la vida silvestre

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