El Informe Bruce (o Plan Bruce ) es el nombre comúnmente dado al Primer Informe de Planificación del Comité de Planificación y Carreteras de la Corporación de la Ciudad de Glasgow [1] publicado en marzo de 1945. Influyó en un programa intensivo de regeneración y reconstrucción esfuerzos que tuvieron lugar en la ciudad y sus alrededores desde mediados de los años cincuenta y se prolongaron hasta finales de los setenta. El autor era Robert Bruce , ingeniero de Glasgow Corporation en ese momento.
Unos años más tarde, en 1949, la Oficina de Escocia en Edimburgo emitió su rival Clyde Valley Regional Plan 1946 ('CVP'). Este fue escrito por un equipo dirigido por Sir Patrick Abercrombie y Robert H. Matthew [2] y no estuvo de acuerdo con el Informe Bruce en varias áreas importantes. En particular, el CVP recomendó una política de desbordamiento para Glasgow y el realojo de gran parte de la población en nuevas ciudades fuera de la ciudad. El Informe Bruce prefirió la reconstrucción y realojamiento dentro de los límites de la ciudad. El roce y el debate entre los simpatizantes y las esferas de influencia de estos dos informes dio lugar a una serie de iniciativas destinadas a transformar la ciudad durante los siguientes cincuenta años. [3] [4]
Algunas de las iniciativas del Informe Bruce se pusieron en práctica; otros no. El informe y su implementación dieron forma de manera significativa al Glasgow actual. El impacto más destacado del informe es la autopista M8 y el sistema de carreteras arteriales dentro del área central de la ciudad que se construyó siguiendo las propuestas del informe. También la política de mediados del siglo XX o el reasentamiento de gran parte de la población de la ciudad a través de la demolición masiva de barrios marginales y su reemplazo por esquemas de viviendas periféricas surgieron de las recomendaciones del Informe Bruce, lo que refleja la resistencia de Glasgow Corporation al desborde y las nuevas ciudades hasta que co -operó en la designación de la ciudad nueva de Cumbernauld en 1956.
El panorama cívico, económico, político, arquitectónico, geográfico y demográfico del Glasgow moderno habría sido radicalmente diferente sin la influencia de estos dos informes. Si el Informe Bruce se hubiera implementado inalterado en su totalidad, la ciudad de hoy probablemente habría sido irreconocible.
Centro de la ciudad
En el centro de las recomendaciones del Informe Bruce se encontraba un conjunto de propuestas radicales que equivalían a la demolición total de una gran parte del centro de la ciudad. Esto habría implicado derribar muchos edificios victorianos y georgianos históricos y arquitectónicamente importantes. El informe defendía la reconstrucción de la mayor parte del centro de la ciudad con un diseño único con el objetivo de crear una ciudad planificada de manera coherente. Parte de este plan consistía en eliminar las viviendas residenciales del área central y reemplazarlas con desarrollos comerciales que albergarían nuevas industrias de servicios, mientras que el plan de cuadrícula victoriana de la ciudad de las calles se reorganizaría casi por completo en una serie estructurada de "zonas" que contienen distintas espacios para funciones de la ciudad como vivienda, comercio y educación.
Entre los edificios destinados a la demolición por Bruce había muchos que ahora se consideran los activos arquitectónicos más importantes de Glasgow. Estos incluyeron la Estación Central de Glasgow , la Galería de Arte y Museo Kelvingrove , la Escuela de Arte de Glasgow , diseñada por el renombrado arquitecto Charles Rennie Mackintosh y las Cámaras de la Ciudad de Glasgow y la Enfermería Real de Glasgow . La justificación de Bruce para estas propuestas radicales fue la creación de una nueva "ciudad sana y hermosa" basada en la arquitectura formal de los años cincuenta. En última instancia, se buscaron medidas menos draconianas para la regeneración del centro de la ciudad.
Aunque las propuestas para el centro de la ciudad fueron rechazadas, el concepto posterior del Área de Desarrollo Integral (CDA) puede tener sus raíces directamente en el Informe Bruce. En la década de 1950, Glasgow Corporation designó a los CDA como distritos que sufrían de hacinamiento severo y viviendas insalubres, donde la única solución sería la demolición y reconstrucción completas. De los 20 CDA que identificó la Corporación, dos de ellos, Anderston y Townhead , se encontraban parcialmente dentro del centro de la ciudad y sufrieron una destrucción casi total para dar paso a carreteras, viviendas de gran altura y edificios de oficinas de hormigón. Por ejemplo, los tramos del sur de Townhead fueron re-zonificados para uso educativo en preparación para el crecimiento del ex Royal College of Science and Technology en una universidad. El campus John Anderson resultante de lo que se convirtió en la Universidad de Strathclyde ahora ocupa una gran proporción de Townhead. En Anderston, comunidades enteras fueron borradas del mapa para dar paso a la controvertida carretera de circunvalación (ver más abajo), así como a los desarrollos comerciales en el borde occidental del centro de la ciudad; los nuevos edificios como Elmbank Gardens y el Anderston Center son excelentes ejemplos.
Reubicación de la población de tugurios de Glasgow
Una propuesta del informe se implementó casi en su totalidad: la demolición de las viviendas de los barrios marginales de Glasgow . Bruce sugirió que se derribaran muchas de las áreas residenciales de Glasgow, ya que gran parte de estos desarrollos no planificados se habían convertido en barrios marginales. Propuso que sus habitantes fueran realojados en nuevos desarrollos en la periferia de la ciudad. Los objetivos clave de esta propuesta fueron la creación de una ciudad menos densamente poblada y una mayor calidad de vida para sus habitantes. A partir de la década de 1950, el programa de limpieza de Glasgow reubicó a unos 300.000 [ cita requerida ] de la población de la ciudad. Se crearon nuevas ciudades , como East Kilbride y Cumbernauld , en las áreas que rodean la ciudad como parte de esta remodelación. El programa también implicó la creación de nuevos suburbios en las afueras de los límites de la ciudad, como Castlemilk , Pollok , Milton , Drumchapel y Easterhouse , todos los cuales se encuentran en los límites de la ciudad. Aunque el Informe Bruce en sí mismo no especificaba con precisión la manera en que deberían implementarse sus propuestas de vivienda, los padres de la ciudad buscarían en última instancia las ideas del arquitecto francés Le Corbusier en busca de inspiración sobre cómo deberían alcanzarse esos objetivos. El resultado final fue la construcción masiva de numerosos edificios de torres de gran altura en sitios del cinturón verde dentro de los límites de la ciudad.
Al igual que con la mayoría de los otros aspectos de la remodelación de la ciudad, las autorizaciones de las viviendas no se llevaron a cabo exactamente según el plan propuesto por Bruce. Bruce quería que todos los ciudadanos de Glasgow fueran realojados dentro de los límites de la ciudad. [ cita requerida ] En la construcción de las nuevas ciudades, una parte significativa de la población de la ciudad se trasladó fuera de la jurisdicción de la Corporación de Glasgow. Esto resultó en una reducción dramática en la población reportada de la ciudad entre el comienzo del siglo XX y XXI. La población real del área aumentó durante este período y la expansión urbana de Glasgow ahora cubre un área mucho más grande que a principios del siglo XX. El objetivo subyacente de Bruce de una ciudad menos densamente poblada finalmente se logró. En su apogeo en la década de 1930, la población del centro de la ciudad de Glasgow era de 1,1 millones, hoy en día es aproximadamente 600.000. [ cita requerida ] Glasgow sigue siendo la ciudad más grande de Escocia, sin embargo, con la población del Gran Glasgow cerca de 1.8 millones [ cita requerida ] y la conurbación entera del Gran Glasgow es ahora de 2.3 millones. [ cita requerida ] 44% de toda la población de Escocia. [ cita requerida ] La 'ingeniería social' que sustentaba los nuevos esquemas de vivienda, ha sido en gran parte concluida como un fracaso por los historiadores contemporáneos; ya que muchos de los suburbios planeados desarrollaron rápidamente problemas sociales y se deterioraron hasta convertirse en tugurios en la década de 1980. Muchos de los nuevos bloques de viviendas y torres de varios pisos se construyeron a bajo costo utilizando sistemas de construcción de hormigón prefabricados que no se adaptaban al clima inclemente de Glasgow y, como resultado, sufrieron una humedad insoportable y problemas estructurales graves que los hicieron inadecuados para la habitación humana. . Algunas de las propiedades, sobre todo las de Pollok, Milton y Easterhouse, han sido demolidas por completo o están destinadas a una eventual limpieza.
En 2005, la recién formada Asociación de Vivienda de Glasgow comenzó un programa de demolición de 15 años del peor de los bloques de pisos, que incluía muchos de los desarrollos emblemáticos como Red Road, Sighthill , Hutchesontown en Gorbals y la finca Bluevale / Whitevale. en el East End.
Transporte
El alcance de las propuestas de Bruce no se limitó a la reforma de la vivienda, la infraestructura de transporte de Glasgow también fue un objetivo de cambio. Bruce propuso que los enlaces de transporte de alta velocidad y calidad eran vitales si la ciudad iba a hacer la transición a una economía basada en los servicios en el contexto de una base industrial en declive. [ cita requerida ]
Carreteras
Bruce propuso la creación de un sistema de autopistas arteriales en la ciudad que convergen para formar una carretera de circunvalación interior de Glasgow , una "caja" de autopista que habría rodeado el centro de la ciudad. La red propuesta incluía una autopista Renfrew, una autopista Monklands, una autopista Maryhill, una autopista Stirling y una autopista sureste que conectaba Glasgow con la red de autopistas más amplia. Estas propuestas no se llevaron a cabo hasta la década de 1960 cuando la iniciativa comenzó como un amplio programa de desmonte y construcción. Las autopistas Monklands y Renfrew se completaron formando lo que ahora se conoce como la M8 . Estas dos autopistas forman los flancos norte y oeste de la carretera de circunvalación prevista. Sin embargo, la construcción de una autopista a través de comunidades antiguas (gran parte de Charing Cross y Anderston fueron completamente destruidas en su construcción) provocó tal protesta que el resto de la iniciativa Inner Ring Road fue archivada. La autopista de Stirling se convirtió en la actual M80 y su sección inicial de Glasgow se abrió en 1992 como la circunvalación de Stepps , y la ruta completa a través de Cumbernauld se abrió por completo en 2011.
En junio de 2011 se completó una extensión de la M74 hacia el centro de la ciudad para encontrarse con la autopista M8. [5] Esto verá la finalización de la sección sur de la carretera de circunvalación planificada de Bruce, aunque en una ruta ligeramente diferente a la propuesta originalmente.
El informe de Bruce recomendó que el flanco este de la carretera de circunvalación interior se construyera a lo largo de la ruta de High Street de Glasgow. Nuevamente, esto habría requerido la demolición de muchas propiedades, incluidas algunas de valor histórico y / o arquitectónico. Se archivó ante la fuerte oposición local.
Aunque no forma parte directamente del Informe Bruce, los planes más amplios para la Autopista Monkland contenían propuestas para crear una Autopista South Link que habría continuado hacia el sur desde la terminal de la Autopista Stirling en Provan Gas Works y dividido en dos el East End para enlazar con la M74. Esta propuesta eventualmente se ha convertido en la Ruta de Regeneración del East End de Glasgow . Este plan propone una carretera (no una autopista) que uniría la M74 con la M8 a través del East End de Glasgow. Si se implementa con éxito este plan junto con la extensión M74, se completará efectivamente el anillo interior planificado de Bruce.
No hay indicios de que la autopista Maryhill propuesta por el Plan Bruce se vaya a implementar de alguna manera. Parece poco probable que las propuestas de Bruce de una carretera de circunvalación con cuatro rutas arteriales se lleven a cabo por completo.
Transporte público
Además de recomendar cambios en la red de carreteras de Glasgow, Bruce también sugirió cambios radicales en los ferrocarriles de Glasgow. En el momento del Informe Bruce, la ciudad tenía cuatro estaciones de tren principales. Central y St Enoch sirvieron principalmente a destinos en dirección sur. Queen Street y Buchanan Street servían principalmente a destinos en dirección norte.
Para racionalizar los servicios principales de la ciudad, Bruce sugirió que las cuatro estaciones de ferrocarril victorianas fueran demolidas y reemplazadas por dos nuevas estaciones construidas expresamente. Se propuso una nueva estación de Glasgow North aproximadamente en el sitio de la estación de Buchanan Street (que ocupa un área más grande) para reemplazar las estaciones de Buchanan Street y Queen Street. Se propuso una estación de Glasgow South en el sitio aproximado de la estación central de Glasgow para reemplazar las estaciones Central y St Enoch. Luego, el plan de Bruce requería una nueva estación de autobuses en el sitio de Queen Street, con la estación de trenes de "bajo nivel" allí para proporcionar servicios suburbanos y conectar la nueva estación de autobuses a la red ferroviaria.
Estos planes nunca se implementaron y las cuatro estaciones se mantuvieron hasta la década de 1960, cuando las reformas de Beeching Axe cambiaron la forma de los servicios ferroviarios en Escocia, Inglaterra y Gales. Las reformas de Beeching marcaron el final de las estaciones de Buchanan Street y St Enoch que cerraron, racionalizando efectivamente los servicios ferroviarios en la ciudad siguiendo líneas similares al plan de dos estaciones de Bruce, pero sin requerir la demolición de cuatro estaciones y la construcción de dos nuevas. Las reformas de Beeching también eliminaron los servicios de bajo nivel de la estación central de Glasgow, pero estos se reintrodujeron a fines de la década de 1970. Glasgow Central se ha sometido recientemente a una renovación extensa, cuidadosa y comprensiva y sigue siendo uno de los activos arquitectónicos de la ciudad hasta el día de hoy.
Dos nuevas estaciones de autobuses resultarían en última instancia del Informe Bruce, ubicadas en cualquier esquina del área central de la ciudad para hacer un uso completo de Ring Road, una nueva terminal en Anderston hacia el sur (que finalmente se abrirá en 1972 como parte del Anderston Center) , reemplazando así la antigua terminal en Waterloo Street, mientras que la estación de autobuses de Dundas Street fue reemplazada por la estación de autobuses de Buchanan Street en 1976. Anderston finalmente cerró en 1993, con todos los servicios consolidados en la terminal de Buchanan.
Referencias
- ^ Robert Bruce (1945), Primer informe de planificación al Comité de carreteras y planificación de la Corporación de la ciudad de Glasgow , Corporación de la ciudad de Glasgow, Glasgow
- ^ Sir Patrick Abercrombie y Robert H Matthew (1949), Plan regional de Clyde Valley 1946 , Oficina de papelería de Su Majestad, Edimburgo
- ^ Roger Smith y Urlan Wannop (eds) (1985), Planificación estratégica en acción: el impacto del plan regional de Clyde Valley 1946-1982 , Gower Publishing Company, Aldershot
- ^ Sydney Checkland (1976), The Upas Tree - Glasgow 1875-1975 , Capítulo 5, University of Glasgow Press, Glasgow
- ^ "Finalización de M74" . Consultado el 1 de abril de 2011 .
enlaces externos
- Esquemas mejor colocados
- La historia de Glasgow
- Pantalla en línea
- 'Dreaming the Impossible', una película de la BBC
- Política de derrames excesivos y el proyecto de limpieza de barrios marginales de Glasgow en el siglo XX: ¿de una pesadilla a otra? artículo de Lauren Paice, Universidad de Oxford Brookes , 2008