El Dunne D.8 de 1912 era un biplano de ala barrida sin cola , diseñado por JW Dunne para tener una estabilidad inherente. Se proporcionó un ejemplo a RAE Farnborough . Modelos Burgess-Dunne licencia de construcción fueron utilizados por el cuerpo de la señal de Estados Unidos y la marina de Estados Unidos y de la efímera Cuerpo de Aviación de Canadá . Fue el primer y único avión de combate de este último.
D.8 | |
---|---|
Dunne D.8 en Farnborough, 11 de marzo de 1914 | |
Papel | Aviones experimentales |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Blair-Atholl Syndicate Ltd, Londres |
Diseñador | JW Dunne |
Primer vuelo | Junio 1912 |
Usuarios primarios | Capitán AD Carden Nieuport Marina de los Estados Unidos |
Número construido | 4 |
Desarrollado por | Dunne D.5 |
Diseño y desarrollo
El primer avión de ala biplano barrido de JW Dunne, diseñado para tener estabilidad automática, data de su empleo en la Army Balloon Factory (más tarde RAE Farnborough ) durante 1906-09. Después de dejar Farnborough, Dunne creó una empresa privada, Blair Atholl Airplane Syndicate Ltd. Su primer avión fue el Dunne D.5 . [1] [2] Cuando se estrelló en 1911, fue reconstruido como el D.8. [3] Los dos modelos compartían alas muy similares y el mismo motor, pero el D.8 tenía una hélice de empuje única en lugar del par impulsado por cadena del D.5. Sus fuselajes y trenes de aterrizaje también eran diferentes.
El D.8 era un biplano sin escalonamiento de cuatro bahías sin cola con sus alas extendidas a 32 °. Sus alas de cuerda constante se construyeron alrededor de dos palos de abeto , el delantero formando el borde de ataque. Para ayudar a lograr la estabilidad, la incidencia y la brecha entre aviones disminuyeron fuera de borda, volviéndose negativa la primera. Este lavado en las puntas muy por detrás del centro de gravedad proporcionó estabilidad longitudinal de la misma manera que un plano de cola convencional, establecido en una incidencia más baja que las alas. Camber aumentó hacia afuera. Pares simples, casi paralelos, de puntales interplano se unieron a los largueros. Los puntales exteriores entre planos estaban encerrados con tela, formando cortinas laterales fijas que proporcionaban estabilidad direccional ( guiñada ). Se usaron elevadores de punta de ala para el control, operados por un par de palancas, una a cada lado del piloto. El D.8 utilizó inicialmente solo un par de estos, montados en el ala superior, un corte rectangular en las cortinas laterales que permitían su movimiento como en el D.5. [2] Short Brothers construyó gran parte de la aeronave . [4]
El motor Green de 4 cilindros y 60 hp (45 kW) refrigerado por agua del D.8 impulsaba directamente una hélice de un solo empujador, lo que ahorraba peso en comparación con la transmisión por cadena del D.5. [3] Como consecuencia de la posición de la hélice, el fuselaje se acortó en la parte trasera; también se extendió en la nariz. Este primer D.8 parece haber sido un monoplaza como su predecesor D.5, [1] el piloto sentado en la mitad de la cuerda.
El tren de aterrizaje era complejo, compuesto por un par de ruedas con resortes de vía estrecha con patines en la punta de las alas. Presentaba un resorte opuesto no amortiguado y un elaborado patinazo anti-noseover. [5]
El motor Green fue reemplazado más tarde por un motor rotativo Gnome de 7 cilindros y 80 hp (60 kW) . [3] Este motor también impulsó el segundo avión, que era un biplaza con el piloto colocado justo delante del borde de ataque del ala y el pasajero (que tenía control dual) en el borde de fuga. [5] Ahora había superficies de control en las alas superior e inferior, las cortinas laterales tenían un par de muescas cónicas para permitirles moverse. Cada una de las alas superiores llevaba un par de elevones, casi duplicando el área de la superficie de control. [5]
Historia
El D.8 voló por primera vez en junio de 1912 en Eastchurch , equipado con un motor Green. Estuvo presente en el juicio militar de Larkhill en agosto de 1912, aunque no participó en la competencia. [3] A pesar de la disposición a dos manos de los controles del D.8, el capitán con una sola mano AD Carden obtuvo su Certificado de Aviador del Royal Aero Club en junio de 1912. [6]
En 1913, el D.8 se equipó con un motor Gnome de 80 CV que mejoró enormemente el rendimiento y la fiabilidad. 1913. [3] En agosto de 1913, el comandante Felix pilotó un D.8 a través del Canal de la Mancha desde Eastchurch hasta Villacoublay , París . Nieuport había obtenido una licencia para construir el D.8 y Felix ofreció vuelos de demostración en Francia en su nombre. [6]
Un Dunne construido por Nieuport apareció en el Aero Salon de París en diciembre de 1913. Como el segundo D.8, era un biplaza con motor Gnome, pero con diferencias significativas tanto aerodinámicamente como estructuralmente. Combinaba los dos elevadores de las alas superiores en una sola superficie y tenía las puntas de las alas traseras muy redondeadas. [7] El fuselaje se modificó ligeramente y se construyó alrededor de tubos de acero en lugar de madera. Los puntales interplano eran tubos de acero aerodinámicos. También tenía un tren de aterrizaje sorprendentemente simplificado. [8]
Dunne había obtenido un pedido de la Oficina de Guerra por dos D.8, aunque uno fue cancelado por retraso en la entrega. El otro fue entregado a Farnborough el 3 de marzo de 1914, donde se le otorgó el número de RFC 366. [3] Hizo varios vuelos el 11 de marzo pilotado por NS Percival, que había volado el primer D.8 muchas veces en Eastchurch y ahora estaba un oficial de RFC. El juicio general fue que en la búsqueda del equilibrio entre estabilidad y controlabilidad, el diseño de Dunne sobre enfatizó el primero.
Variantes
- Nieuport-Dunne Un D.8 modificado construido bajo licencia por la empresa francesa Nieuport y expuesto en el Salón de París en 1913. [9]
- Burgess-Dunne The Burgess Company con sede en Marblehead, Mass, EE. UU. Obtuvo los derechos de fabricación en EE. UU. Y construyó una serie de aviones basados en el D.8. Se hicieron conocidos como máquinas Burgess-Dunne y eran en su mayoría aviones de un solo flotador. El primero voló en marzo de 1914, [10] pilotado por Clifford Webster . Aparte de los flotadores de punta de ala, las alas eran idénticas a las del D8, pero el fuselaje se revisó con una góndola distinta que contenía una cabina más cerrada. El avión era un monoplaza, con el motor Curtiss OXX2 refrigerado por agua de 100 hp (75 kW) más pesado movido hacia adelante, acortando el fuselaje y con su radiador colocado entre el motor y el piloto. El único flotador tenía 17 pies 8 pulgadas (5,38 m) de largo, poco profundo y fondo plano visto desde el frente, con un solo paso. El prototipo se comportó bien en el aire y en el agua. [11] La segunda máquina era muy similar a la primera, pero se hizo espacio para un segundo asiento reemplazando el radiador montado en el fuselaje con un par fijado a los puntales del flotador trasero. [10]
- La segunda máquina fue comprada por el gobierno canadiense para el Canadian Aviation Corps y fue su primer avión militar. Fue enviado a Europa en el SS Athenia para su servicio en la Primera Guerra Mundial , pero sufrió graves daños durante el tránsito y no se usó. [12] La tercera máquina, otro de dos plazas pero accionado [13] por un Salmson M-9 radial proporcionando 135 hp (101 kW), fue entregado al cuerpo de la señal de Estados Unidos, ya sea en 1914 o 1915. [14] Dos eran también entregado a la Marina de los Estados Unidos [15] como tipo AH-7, equipado con un motor Curtiss de 90 hp (67 kW) [13] y AH-10 con el Curtiss de 100 hp. Este último estableció un récord de altitud de los Estados Unidos de 10.000 pies (3050 m) el 23 de abril de 1915. [13] Un Burgess-Dunne se configuró como un avión terrestre durante un tiempo. [16] [17]
- Los tipos de Burgess-Dunne fueron [6]
- BDI - como prototipo.
- BD - como segundo avión, primero destinado al mercado militar y luego como avión deportivo. [13]
- BDH - un biplaza con un 140 hp (100 kW) Sturtevant V-8 motor de [13] y un ligero aumento del tramo (46 pies; 14 m).
- BDF: una variante de hidroavión de tres asientos con motor Curtiss, pero una envergadura aumentada a 53 pies (16 m).
- Una réplica no voladora a gran escala de un Burgess-Dunne se exhibe en el Museo Conmemorativo de la RCAF , CFB Trenton , Ontario , [18] construido en gran parte por Barry D. MacKeracher.
- D.10 Un desarrollo construido alrededor de 1912 con un ala modificada, que resultó ser un fracaso y se convirtió nuevamente en un D.8. [19]
Especificaciones (segundo avión)
Datos de Bruce 1992
Características generales
- Tripulación: 1
- Envergadura: 14.02 m (46 pies 0 pulg)
- Área del ala: 545 pies cuadrados (50,6 m 2 )
- Peso vacío: 1,400 lb (635 kg)
- Peso bruto: 1,900 libras (862 kg)
- Planta motriz: 1 × Gnome de 7 cilindros giratorio, 80 hp (60 kW)
Actuación
- Velocidad máxima: 56 mph (90 km / h, 49 nudos)
- Velocidad de ascenso: 500 pies / min (2,5 m / s)
Ver también
Listas relacionadas
- Lista de aviones del Royal Flying Corps
Referencias
Notas
- ^ a b "El avión de Dunne" . Vuelo . 18 de junio de 1910. págs. 459–462.
- ^ a b Vuelo 25 de junio de 1910 págs. 477–481
- ^ a b c d e f Bruce 1992
- ^ Barnes y James , 1989 , p. 506
- ↑ a b c Vuelo 15 de septiembre de 1913 pp.1241–5
- ↑ a b c Lewis , 1962 , págs. 228–229.
- ^ Vuelo 13 de diciembre de 1913 p.1328
- ^ Vuelo 3 de enero de 1914 p.7
- ^ Vuelo , 13 de diciembre de 1913, páginas 1348-9.
- ↑ a b Vuelo 25 de junio de 1914 págs. 644–647
- ^ Vuelo 2 de mayo de 1914 p.476
- ^ "Carga dañada en tránsito 1914" . vintageairphotos.blogspot.co.uk . Consultado el 5 de octubre de 2017 .
- ^ a b c d e Aerofiles
- ↑ Fahey , 1946 , pág. 6
- ^ Pioneros de la aviación
- ^ Colección aeronáutica de E. Jones
- ^ Tránsito nocturno de Boston 18 de julio de 1914
- ^ Réplica de Burgess-Dunne
- ^ Lewis (1962), p.229.
Bibliografía
- Barnes, CH; James, DN (1989). Aviones cortos desde 1900 . Londres: Putnam Publishing. ISBN 0-87021-662-7.
- Bruce, JM (1992). Los aeroplanos del Royal Flying Corps (2ª ed.). Londres: Putnam Publishing. págs. 221-223. ISBN 0-85177-854-2.
- Fahey, James C. (1946). Aviones del Ejército de EE. UU . Nueva York: Ships & Aircraft Ltd.
- Lewis, Peter (1962). Aviones británicos 1809-1914 . Londres: Putnam Publishing.
enlaces externos
Medios relacionados con Dunne D.8 en Wikimedia Commons