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Levantador de estrellas C-141
C-141 Starlifter 58-4561.jpg
Un C-141 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en vuelo
PapelAvión de transporte estratégico
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteLockheed
Primer vuelo17 de diciembre de 1963 ; Hace 57 años (17 December 1963)
IntroducciónAbril de 1965
RetiradoMayo de 2006
EstadoRetirado
Usuarios primariosFuerza Aérea de los Estados Unidos
NASA
Producido1963  - 1968 (1963) (1968)
Número construido285

El Lockheed C-141 Starlifter es un avión de transporte estratégico militar que sirvió con el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), su organización sucesora, el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC), y finalmente el Comando de Movilidad Aérea (AMC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ( USAF). La aeronave también sirvió con alas de transporte aéreo y movilidad aérea de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES), luego rebautizada como Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC), la Guardia Nacional Aérea (ANG) y, más tarde, un ala de movilidad aérea de Educación y Entrenamiento Aéreo. Comando (AETC) dedicado a C-141, C-5 ,Entrenamiento C-17 y KC-135 .

Introducido para reemplazar aviones de carga impulsados ​​por hélice más lentos como el Douglas C-124 Globemaster II y el Douglas C-133 Cargomaster , el C-141 fue diseñado según los requisitos establecidos en 1960 y voló por primera vez en 1963. Las entregas de producción de 285 aviones eventuales comenzaron en 1965: 284 para la USAF, y un demostrador de la compañía más tarde entregado a la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) para su uso como observatorio aerotransportado. El avión permaneció en servicio durante más de 40 años hasta que la USAF retiró los últimos C-141 del servicio en 2006, después de reemplazar el avión de transporte por el C-17 Globemaster III .

Desarrollo [ editar ]

Orígenes [ editar ]

A principios de la década de 1960, el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se basó en un número sustancial de aviones propulsados ​​por hélice para el transporte aéreo estratégico. [1] [2] Como estos aviones eran en su mayoría diseños obsoletos y la USAF necesitaba los beneficios de la potencia de los reactores, la USAF ordenó 48 Boeing C-135 Stratolifters como paso intermedio. El C-135 era un recurso útil, pero solo tenía puertas de carga lateral, por lo que gran parte del equipo voluminoso y de gran tamaño empleado por el ejército de los EE. UU. No encajaría. [3]

Durante la primavera de 1960, la USAF publicó el Requisito Operativo Específico 182 , solicitando un nuevo avión que fuera capaz de realizar misiones de transporte aéreo tanto estratégicas como tácticas. [4] El papel estratégico exigía que la aeronave fuera capaz de realizar misiones con un radio de al menos 3.500 millas náuticas (6.500 km) con una carga de 60.000 libras (27.000 kg). El papel táctico requería que pudiera realizar lanzamientos aéreos de suministros a baja altitud, así como transportar y lanzar paracaidistas de combate. [5] Varias empresas respondieron a SOR 182, incluidas Boeing , Lockheed y General Dynamics . [6]

Primeros C-141A de 436th Airlift Wing , MAC , en el aeropuerto de Brisbane , Australia , en apoyo de la visita del presidente Lyndon B. Johnson , el 22 de octubre de 1966.

El equipo de diseño de Lockheed produjo su propio diseño único en respuesta al requisito, designado internamente como Lockheed Model 300 ; sería el primer avión de gran tamaño diseñado desde el principio para transportar mercancías. En comparación con el transporte de utilidad anterior de la firma, el turbohélice Accionado Lockheed C-130 Hércules , que era considerablemente más grande, además de poseer una mayor velocidad y más potencia. [7] En términos de su configuración básica, el Modelo 300 era un gran avión de transporte, equipado con una cola en T y un ala en flecha de montaje alto , bajo la cual se instalaron un total de cuatro motores turbofan TF33 montados en vainas . [4]El Modelo 300 poseía una plataforma de carga larga y sin obstrucciones, que proporcionaba suficiente espacio y accesorios para acomodar de manera segura hasta 154 soldados o 42,869 kg (94,510 lb) de carga. [4]

Durante marzo de 1961, la presentación de Lockheed fue seleccionada como ganadora. [4] El primer acto oficial del presidente John F. Kennedy después de su inauguración fue ordenar el desarrollo del Lockheed 300 el 13 de marzo de 1961, colocando un contrato inicial para cinco aviones para prueba y evaluación, que serían designados como C-141 . Un aspecto inusual de la aeronave fue que fue diseñado para cumplir con los estándares de aeronavegabilidad civil y militar. El prototipo C-141A número de serie 61-2775 fue fabricado y ensamblado en un tiempo récord, habiendo salido de la fábrica de Lockheed en Marietta, Georgia el 22 de agosto de 1963. También fue el primer avión diseñado y producido en la planta que entrar en producción a plena velocidad.[8] El prototipo realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de ese año, coincidiendo con el 60 aniversario delprimer vuelode los hermanos Wright . [4]

Junto con la USAF, Lockheed sometió el prototipo a un programa intensivo de pruebas de vuelo, que involucraría cinco aviones de prueba y evaluación. [4] La primera entrega de un C-141 de producción ocurrió en abril de 1965. [4] En el transcurso de tres años, se fabricaron un total de 284 C-141, sin incluir los cinco aviones construidos únicamente con fines de prueba. La producción de C-141 de nueva construcción se interrumpió en febrero de 1968. [4]

Derivados [ editar ]

Durante la década de 1960, Lockheed se había esforzado por comercializar la aeronave en el mercado civil; esto dio lugar a que Flying Tiger Line y Slick Airways hayan realizado pedidos provisionales de cuatro aviones cada uno. Estos iban a ser una versión estirada, 37 pies (11 m) más largo que el C-141A, que se comercializó como el L-300 SuperstarLifter . También se incorporaron otros cambios para adaptar el diseño para que sea más adecuado al sector comercial, incluido el uso de un yugo diferente . El desarrollo no fue sostenido y solo se construyó un avión de demostración civil. Cuando no se realizaron ventas comerciales, Lockheed donó el avión a la NASA . [9]

Otra propuesta más ambiciosa, comúnmente designada como SC.5 / 40 , buscaba combinar elementos del Starlifter con otro avión de transporte estratégico, el Short Belfast propulsado por turbohélice , que se llevaría a cabo en asociación con el fabricante de aviones británico Shorts . [10] Para esta variante, el fuselaje del Belfast se habría emparejado con el ala del Starlifter, lo que habría permitido fácilmente la adopción de motores turborreactores ; Los motores especulados para impulsar el avión de transporte previsto incluían el Pratt & Whitney JT3D-3 (18,000 lb) o JT3D-8 (21,000 lb), Rolls-Royce Conway 550 (21,825 lb) oBristol Siddeley BS.100 (27.000 libras aproximadamente). [10] [11] Shorts for Operational Requirement ASR.364 promovió en gran medida una propuesta similar pero mejorada, designada como SC.5 / 45 , en parte sobre la base de que también permitiría un modelo civil casi idéntico que se producirá para uso doméstico y de exportación, designado como SC.5 / 41 . [12] Según se informa, se hicieron presentaciones detalladas sobre las propuestas SC.5 / 41 y SC.5 / 45 tanto a British Overseas Airways Corporation (BOAC) como a la Royal Air Force (RAF) respectivamente, pero no se realizaron pedidos. [13]

Diseño [ editar ]

La instalación de cuarentena móvil Apollo 11 se descarga de un C-141 en la Base de la Fuerza Aérea de Ellington , el 27 de julio de 1969.

El Lockheed C-141 Starlifter es un avión de transporte estratégico de largo alcance, diseñado para transportar grandes cantidades de carga o pasajeros. Está propulsado por una disposición de cuatro motores turbofan TF33 , cada uno capaz de generar hasta 21.000 libras de fuerza (93 kN) de empuje; estos se instalaron en cápsulas debajo del ala barrida de montaje alto . [4] La parte inferior acomoda el tren de aterrizaje retráctil del triciclo , que consta de una unidad de morro de dos ruedas y unidades principales de cuatro ruedas, la última de las cuales se retrae hacia adelante en carenados colocados a cada lado del fuselaje. La cabina de vuelo suele ser operada por una tripulación de cuatro. [4]

El uso de un ala de montaje alto permitió un espacio interno en el compartimiento de carga de 10 pies (3.0 m) de ancho, 9 pies (2.7 m) de alto y 70 pies (21 m) de largo. En consecuencia, el C-141 era capaz de llevar, por ejemplo, un misil balístico intercontinental (ICBM) LGM-30 Minuteman completo en su contenedor; era capaz de transportar un máximo de 70,847 libras (32,136 kg) en distancias cortas, y transportar hasta 92,000 libras (42,000 kg) cuando estaba configurado apropiadamente para transportar el Minuteman, que carecía de otro equipo. En términos de personal, la aeronave podría transportar un máximo de 154 tropas totalmente equipadas, 123 paracaidistas u 80 pacientes en camilla a la vez. [4]En la práctica, se descubrió que en condiciones típicas, la plataforma de carga del C-141A se quedaría sin volumen antes de que se pudiera alcanzar el valor de peso máximo. [14]

En términos de logística en tierra, un aspecto importante del C-141 era que la altura del piso de la cabina estaba a solo 50 pulgadas (130 cm) sobre el suelo, lo que permite un fácil acceso a la cabina a través de las grandes puertas traseras incorporadas en el barrido hacia arriba. fuselaje trasero. Esta sección está equipada con una gran rampa de carga de una sola pieza accionada hidráulicamente para simplificar la carga / descarga tanto de vehículos como de carga general. [4] Las dos puertas traseras orientadas hacia los lados se diseñaron para permitir que el tipo se usara para lanzar paracaidistas (en agosto de 1965, el C-141 realizó la primera caída de este tipo desde un avión a reacción). Las puertas traseras de carga también podrían abrirse en vuelo para realizar lanzamientos de carga en el aire. [4]

Historial operativo [ editar ]

Un C-141 en vuelo, alrededor de 1984

El prototipo y el avión de desarrollo participaron en un programa intensivo de pruebas operativas, junto con el primer C-141 que se entregará a MATS (63-8078) el 19 de octubre de 1964 en la 1707a Ala de Transporte Aéreo, Pesado (Entrenamiento), Tinker Air Force. Base , Oklahoma. [15] [16] Tras la finalización satisfactoria de las pruebas civiles, el 29 de enero de 1965 se otorgó al C-141 un certificado de tipo de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) . La primera entrega a una unidad operativa (63-8088) se llevó a cabo el 23 de abril de 1965 al 44 ° Escuadrón de Transporte Aéreo, Ala de Transporte Aéreo 1501, Base de la Fuerza Aérea Travis , California. [17]

Aunque las pruebas operativas aún estaban en curso, como consecuencia de la participación militar de los Estados Unidos en Vietnam del Sur , el C-141 fue enviado rápidamente a la región para comenzar las salidas operativas con la zona de combate. El tipo se utilizó mucho durante las últimas etapas de la Guerra de Vietnam , y sus capacidades de transporte tuvieron una gran demanda. [18] Incluso después de la llegada de un gran número de C-141 al teatro de Vietnam, el tipo nunca pudo reemplazar completamente al C-124 Globemaster II debido a su incapacidad para transportar equipos de gran tamaño en el teatro; esta situación se abordó más tarde con la introducción de la galaxia C-5 aún más grande . [2] [19]Las funciones finales realizadas por el C-141 en el conflicto fueron los vuelos de repatriación, que trajeron a casa a miles de prisioneros de guerra estadounidenses (POW). [20]

A pesar de algunos problemas operativos experimentados, el C-141 formó la columna vertebral de la capacidad de transporte aéreo estratégico de la USAF a fines de la década de 1960; continuó manteniendo este estatus hasta finales de la década de 1990. [21] El 8 de enero de 1966, tras el desmantelamiento de MATS, todos los C-141 fueron transferidos al Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) recién establecido . [22]

Durante octubre de 1973, tanto el C-141 como el C-5 Galaxy más grande transportaron suministros por aire desde los Estados Unidos a Israel durante la Guerra de Yom Kippur de 1973 como parte de la Operación Nickel Grass . En el transcurso de la operación, los C-141 volaron 422 misiones y transportaron un total de 10,754 toneladas de carga. [23] Para 1975, la flota C-141 había acumulado un promedio de 20.000 horas de vuelo cada una, dos tercios de su vida útil nominal original. [21]

Un C-141 participando en la Operación Deep Freeze , octubre de 1997

A pesar de la creencia inicial de que las ventajas del turborreactor sobre los anteriores aviones de carga propulsados ​​por hélice volverían obsoleto a este último, las experiencias de servicio con el C-141 descubrieron que todavía había un papel útil para los transportes utilitarios propulsados por turbohélice como el Lockheed C- 130 Hércules . Capacidades como el rendimiento de despegue en campo corto y la idoneidad para pistas de aterrizaje austeras significaron que tales aviones demostraron ser útiles, mientras que el C-141 demostró ser cualquier cosa menos robusto, sufriendo numerosos casos de fallas estructurales. [24] Específicamente, la flota C-141 se vio afectada por grietas aparentemente aleatorias en el área del ala, que, según un informe compilado por la Oficina de Responsabilidad del Gobierno(GAO), a veces atribuible a tensiones impuestas por ciertos tipos de misiones realizadas. Un programa de remediación planificado durante la década de 1980 para reparar cajas de ala descubrió corrosión y grietas significativas, lo que requirió el reemplazo completo de las cajas de ala en toda la flota en lugar de hacer reparaciones. [25]

A fines de la década de 1970, la USAF optó por comenzar una serie de mejoras importantes en la flota C-141; no solo se comenzó a trabajar en un programa de extensión de vida, sino que, en 1977, el servicio también aceptó una propuesta de Lockheed para estirar varios aviones. [21] El primero de estos aviones de transporte extendido, re-designado C-141B para diferenciarlo de los miembros no modificados de la flota, fue entregado durante diciembre de 1979. El C-141B final fue entregado en 1982. [21] Un total de 270 C -141A se modificaron al estándar C-141B, que comprende casi toda la producción original. [26]

El primer vuelo estratégico de transporte aéreo de la Operación Desert Shield fue realizado por un MAC C-141 de la 437a Ala de Transporte Aéreo Militar de Charleston AFB , SC, el 7 de agosto de 1990. El C-141 demostró ser un caballo de batalla de las Operaciones Desert Shield y Desert Storm , volando 159.462 toneladas cortas (144.661 t) de carga y 93.126 pasajeros durante 8.536 misiones de transporte aéreo. [27] Con el fin de proporcionar suficientes C-141 para satisfacer las intensas demandas, se pospusieron todas las actividades de mantenimiento programadas, mientras que se duplicaron las horas de vuelo previstas de la flota en tiempo de paz. Según un informe de la GAO, las restricciones operativas relacionadas con el peso impuestas a la flota tienen poco efecto sobre el rendimiento en general. [28]Este esfuerzo de transporte aéreo ha sido calificado como el más grande de la historia. [28]

El 1 de junio de 1992, tras la disolución del Comando de Transporte Aéreo Militar, todos los C-141 y las alas de transporte aéreo a las que fueron asignados fueron transferidos al Comando de Movilidad Aérea (AMC) recientemente establecido. El Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) C-141 y unidades también fueron transferidos a AMC. [22]

Para 1992, poco después del final de la Tormenta del Desierto, según un informe de la GAO, la flota C-141 había alcanzado, en promedio, su vida útil nominal de 30.000. [29] Mientras que la USAF estaba en el proceso de someter la flota a un programa de extensión de vida, numerosos aviones ya habían alcanzado su vida útil extendida, lo que requería que se retiraran un gran número de C-141 junto con estrictas limitaciones en el resto de la flota. horas de vuelo que se implementaron durante la década de 1990. La GAO advirtió que, en caso de que ocurriera otro evento de la escala de la Tormenta del Desierto, la USAF probablemente experimentaría una escasez significativa en las capacidades de transporte aéreo debido al alto estado de fatiga de la flota, y señaló que el C-17 Globemaster IIIdestinado a reemplazar eventualmente al C-141 estaba experimentando retrasos. [30]

Hanoi Taxi sobrevolando el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 2005.

Durante 1994, uno de los aviones con base en Wright-Patterson AFB fue identificado por su jefe de tripulación como Hanoi Taxi (número de serie AF 66-0177), el primer avión en aterrizar en Vietnam del Norte en 1973 para la Operación Homecoming en los últimos días de la Guerra de Vietnam , para repatriar a los prisioneros de guerra estadounidenses de Vietnam del Norte . [31]

Entre 1996 y 1998, se utilizó un C-141A como avión de remolque en el proyecto Eclipse para demostrar la posibilidad de usar sistemas de flujo aerodinámico para llevar vehículos alados remolcados a una altitud suficiente para lanzar satélites pequeños, el objetivo final era reducir el costo del espacio. lanza. Se volaron seis pruebas exitosas con un Convair F-106 Delta Dart modificado , la variante QF-106, a remolque. [32] Un sistema similar se puede ver en SpaceShipTwo , mediante el cual los motores atmosféricos llevan una "segunda etapa" con motor de cohete a gran altitud para su lanzamiento.

El 16 de septiembre de 2004, el C-141 dejó el servicio con todas las unidades activas de la USAF, quedando confinado a las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea durante los dos últimos años de su vida útil operativa. Entre 2004 y 2006, varios C-141 asignados a la 445a Ala de Transporte Aéreo de la Reserva de la Fuerza Aérea (445 AW) en Wright-Patterson AFB se desplegaron en Irak y Afganistán , donde normalmente participaban en la misión de evacuación médica (MEDEVAC) para repatriar a los heridos. miembros del servicio. [33]

En 2005, la USAF ordenó a Hanoi Taxi y otros aviones para proporcionar evacuación a quienes buscaban refugio del huracán Katrina . Este avión y otros evacuaron a miles de personas, incluido el MEDIVAC de cientos de enfermos y heridos. Con el anuncio del 5 de mayo de 2005 del retiro de los últimos ocho C-141, el Hanoi Taxi se embarcó en una serie de vuelos, dando a los veteranos, algunos de los cuales volaron fuera del cautiverio de prisioneros de guerra en Vietnam en este avión, la oportunidad de experimentar uno más. vuelo antes de la jubilación. [ cita requerida ] El 6 de mayo de 2006, Hanoi Taxiaterrizó por última vez y fue recibido en una ceremonia formal de retiro en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio . [34]

Hay 15 C-141, incluido el "Hanoi Taxi", ahora en exhibición estática en varios museos del aire en los Estados Unidos, todos los demás fuselajes fueron retirados al "cementerio" en Davis-Monthan AFB, Arizona, donde fueron desechados. [35]

Variantes [ editar ]

C-141A [ editar ]

Cabina de los primeros C-141 en exhibición en McChord AFB

El modelo Starlifter original , designado C-141A , podía transportar 154 pasajeros, 123 paracaidistas u 80 literas para heridos con capacidad para 16. Se construyeron un total de 284 modelos A. El C-141A entró en servicio en abril de 1965. Pronto se descubrió que la capacidad de volumen de la aeronave era relativamente baja en comparación con su capacidad de elevación; generalmente se quedó sin espacio físico antes de alcanzar su límite de peso. [36] El C-141A podía transportar diez pallets maestros estándar 463L y tenía una capacidad de carga total de 62,700 libras (28,400 kg). También podría transportar cargas especializadas, como el misil Minuteman .

La NASA obtuvo el demostrador C-141 de Lockheed, designado L-300. [37] [38] El avión fue modificado para albergar el telescopio Kuiper Airborne Observatory (KAO) para su uso en altitudes muy elevadas. Este avión, NC-141A, está almacenado en el Centro de Investigación Ames de la NASA , en el aeródromo federal de Moffett , California. [37] El KAO se retiró en 1995 y fue reemplazado por el Observatorio Estratosférico de Astronomía Infrarroja (SOFIA) basado en el 747SP . [39]

C-141B [ editar ]

Un C-141B alargado frente a un C-141A

En servicio, el C-141 demostró "aumentar de volumen" antes de "aumentar de volumen", lo que significa que a menudo tenía una capacidad de elevación adicional que se desperdiciaba porque la bodega de carga estaba llena antes de que se alcanzara la capacidad de peso del avión. Para corregir las deficiencias percibidas del modelo original y utilizar el C-141 al máximo de sus capacidades, se estiraron 270 C-141A en servicio (la gran mayoría de la flota), agregando el volumen de carga útil necesario. El programa de conversión tuvo lugar entre 1977 y 1982, y la primera entrega tuvo lugar en diciembre de 1979. [4] Estos aviones modificados fueron designados C-141B . Se estimó que este programa de estiramiento equivalía a comprar 90 aviones nuevos, en términos de aumento de capacidad.También se agregó un receptáculo de auge para el reabastecimiento de combustible durante el vuelo. [40] El fuselaje se estiró agregando secciones de "tapón" hacia adelante y hacia atrás de las alas, alargando el fuselaje un total de 23 pies y 4 pulgadas (7,11 m) y permitiendo el transporte de 103 litros para heridos, 13 paletas estándar, 205 soldados. , 168 paracaidistas , o un aumento equivalente en otras cargas.

SOLL II [ editar ]

En 1994, un total de 13 C-141B recibieron modificaciones SOLL II (Operaciones especiales de bajo nivel II), que le dieron a la aeronave una capacidad de vuelo nocturno de bajo nivel, equipo de navegación mejorado y contramedidas defensivas mejoradas. Estos aviones fueron operados por AMC junto con el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC).

Cabina de vidrio mejorada de la variante C-141C

C-141C [ editar ]

Un total de 63 C-141 se actualizaron a lo largo de la década de 1990 a la configuración C-141C , con sistemas mejorados de aviónica y navegación, para mantenerlos actualizados. Se agregaron nuevas capacidades, incluido el sistema para evitar colisiones de tráfico (TCAS) y el Sistema de posicionamiento global (GPS), a las aeronaves que recibieron este paquete de actualización. [4] Esta variante introdujo parte de la primera tecnología de cabina de vidrio en la aeronave, además de mejorar la confiabilidad al reemplazar algunos componentes mecánicos y electromecánicos con equivalentes electrónicos más modernos. Los C-141C definitivos se entregaron a finales de 2001. [4]

Operadores [ editar ]

 Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos - 284 C-141A, B y C

Servicio de Transporte Aéreo Militar
  • 1501a Ala de Transporte Aéreo - Travis AFB , California 1965-1966 (redesignada 60a Ala de Transporte Aéreo Militar)
44.o cuadrado de transporte aéreo
75.o cuadrado de transporte aéreo
  • 1607a Ala de Transporte Aéreo - Dover AFB , Delaware 1965-1966 (redesignada 436a Ala de Transporte Aéreo Militar)
20o cuadrado de transporte aéreo
  • 1608a Ala de Transporte Aéreo - Charleston AFB , Carolina del Sur 1965-1966 (redesignada 437a Ala de Transporte Aéreo Militar)
3d transporte aéreo cuadrado
  • 1707th Air Transport Wing - Tinker AFB , Oklahoma 1964-1966 (redesignada 443d Military Airlift Wing, Entrenamiento)
1741st cuadrado de transporte aéreo
Comando de Transporte Aéreo Militar / Comando de Movilidad Aérea
  • 60 ° Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo / Ala de Movilidad Aérea - Travis AFB, California 1966–1998
Séptimo puente aéreo militar Sq / Airlift Sq, 1966-1993
XIX Puente Aéreo Cuadrado, 1993-1996
20th Airlift Sq, 1993-1998
44 ° Puente Aéreo Militar, 1966-1972
75o Puente Aéreo Militar, 1966-1971
86th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1966-1993
  • 62d Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo - McChord AFB , Washington 1966-2000
4th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1966-2000
Séptimo puente aéreo, 1993-2000
Octava Plaza de Puente Aéreo Militar / Plaza de Puente Aéreo, 1966-2000
36th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1989-1993
  • 63d Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo - Norton AFB , California 1967–1993
14 ° Puente Aéreo Militar Cuadrado / Puente Aéreo Cuadrado, 1967-1992
15th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1967-1993
52d Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1988-1992
53d Puente Aéreo Militar Cuadrado / Puente Aéreo Cuadrado, 1973-1993
  • Ala 305 de movilidad aérea - Base de la Fuerza Aérea McGuire , Nueva Jersey 1994-2004
Sexto puente aéreo, 1994-2004
13th Airlift Sq, 1994-2000
18.o puente aéreo, 1994-1995
  • 436a Ala de Transporte Aéreo Militar - Dover AFB, Delaware 1966-1973
Noveno puente aéreo militar Sq, 1966-68
20th Military Airlift Sq, 1966-1973
58th Military Airlift Sq ( Robins AFB , Georgia ) 1967-1971
  • 437a Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo - Charleston AFB , Carolina del Sur 1966-2000
Puente aéreo militar modelo 3D, 1966-70
14 ° Puente Aéreo Cuadrado, 1992-1995
15th Airlift Sq, 1993-1997
16.o Puente Aéreo Cuadrado, 1993-2000
17th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1987-1993
20th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1993
Cuadrado 41 del Puente Aéreo Militar, 1966-92
76a Plaza de Puente Aéreo Militar / Plaza de Puente Aéreo, 1966-1993
  • 438 ° Grupo de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo - Base de la Fuerza Aérea McGuire, Nueva Jersey 1967-1994 (redesignada 305 ° Ala de Movilidad Aérea)
Sexto Puente Aéreo Militar Cuadrado / Cuadrado de Transporte Aéreo, 1970-1994
13th Airlift Sq, 1993-1994
18th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1968-1994
30o Puente Aéreo Militar Cuadrado / Cuadrado de Puente Aéreo, 1967-1993
  • 443d Ala de Transporte Aéreo Militar - Tinker / Altus AFB, Oklahoma 1966-1992
57 ° Puente Aéreo Militar Cuadrado
Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo
  • 97a Ala de movilidad aérea - Altus AFB, Oklahoma 1992-2001
57th Airlift Sq
Comando de Logística de la Fuerza Aérea
  • Warner-Robins Air Logistics Center - Robins AFB , Georgia 1966-1992 (prueba de vuelo de mantenimiento posterior al depósito)
2875a prueba Sq
Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea
  • División de Sistemas Aeronáuticos - Wright-Patterson AFB, Ohio 1967-1971 (pruebas de vuelo)
  • Ala de prueba 4950; Wright-Patterson AFB, Ohio 1971-1993
4953d Test Sq, 1975-1993
Comando de Material de la Fuerza Aérea
  • 412a Ala de Prueba - Base de la Fuerza Aérea Edwards , California 1993-1998
418th Prueba de vuelo Sq
  • Centro de logística aérea de Warner-Robins; Robins AFB, Georgia 1992-2003 (prueba de vuelo de mantenimiento posterior al depósito)
339a prueba de vuelo Sq
Reserva de la Fuerza Aérea
  • 315a Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo (Asociado) - Charleston AFB, Carolina del Sur 1973-2000
300o Puente Aéreo Militar Cuadrado / Puente Aéreo Cuadrado, 1973-1997
701st Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1997
707th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-2000
  • 349a Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Movilidad Aérea (Asociado) - Travis AFB, California 1973-1998
708th Military Airlift Sq / Puente Aéreo Cuadrado
710th Military Airlift Sq / Puente Aéreo Cuadrado
  • 445a Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo (Asociado) - Norton AFB, California 1973-1994 / March AFB, California 1994
728th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1992
729th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1994
730th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1994
  • 445a Ala de Transporte Aéreo - Wright-Patterson AFB , Ohio 1994-2006
89th Airlift Sq, 1994-2005
356th Airlift Sq, 1994-2006
  • 446a Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo (Asociado) - McChord AFB, Washington 1973-2000
97th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-2000
313a Plaza de Puente Aéreo Militar / Plaza de Puente Aéreo, 1973-1996
728th Airlift Sq, 1992-1999
  • 452d Air Mobility Wing - ARB de marzo , California 1994-2005
729th Puente Aéreo Cuadrados
730th Airlift Sq
  • 459a Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo - Andrews AFB , Maryland 1986-2003
756th Military Airlift Sq / Puente Aéreo Cuadrado
  • 514a Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo / Ala de Movilidad Aérea (Asociado) - Base de la Fuerza Aérea McGuire, Nueva Jersey 1973–2004
335o Puente Aéreo Militar Cuadrado / Cuadrado de Puente Aéreo, 1973-1995
702d Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-2000
732d Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-2004
  • 903d Military Airlift Group (Asociado) - McGuire AFB, New Jersey 1970-73 (redesignada 514th Military Airlift Wing)
335 ° Puente Aéreo Militar Cuadrado
702d Puente Aéreo Militar Sq
732d Puente Aéreo Militar Cuadrado
  • 907th Airlift Group - Rickenbacker AFB, Ohio 1992-1993 / Wright-Patterson AFB, Ohio 1993-1994
356 ° Escuadrón de Transporte Aéreo
  • 912th Military Airlift Group (Asociado) - Dover AFB, Delaware 1968-1973
326th Puente Aéreo Militar Sq
  • 938th Military Airlift Group (Asociado) - Travis AFB, California 1969-1973 (redesignada 349th Military Airlift Wing)
301st Puente Aéreo Militar Cuadrado
312th Puente Aéreo Militar Sq
  • 939th Military Airlift Group (Asociado) - McChord AFB, Washington 1968-1973 (redesignada 446th Military Airlift Wing)
97th Military Airlift Sq, 1969-1973
313th Military Airlift Sq, 1968-1973
  • 943d Military Airlift Group (Asociado) - Charleston AFB, South Carolina 1969-1973 (redesignada 315th Military Airlift Wing)
300th Military Airlift Sq, 1969-1973
701st Puente Aéreo Militar Sq, 1970-1973
707th Military Airlift Sq, 1970-1973
  • 944th Military Airlift Group (Asociado) - Norton AFB, California 1968-1973 (redesignada 445th Military Airlift Wing)
728th Military Airlift Sq, 1969-1973
729th Military Airlift Sq, 1969-1973
730th Military Airlift Sq, 1968-1973
Guardia Nacional Aérea
  • 164o Grupo de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo - Memphis, Tennessee 1992-2004
155th Military Airlift Sq / Puente Aéreo Cuadrado
  • 172d Grupo de transporte aéreo militar / Grupo de transporte aéreo / Ala de transporte aéreo - Jackson, Mississippi 1986-2003
183th Military Airlift Sq / Puente Aéreo Cuadrado

(fuente: "Unidades Starlifter C-141 de la USAF"; Oficina de Historia de AMC, 2006)

NASA - 1 C-141A Número de construcción 300–6110. No recibió un número de serie de la USAF, fue volado con el registro civil N4141A y luego como NASA N714NA. Operado de 1966 a 1995. [ cita requerida ]

Accidentes [ editar ]

19 C-141 fueron destruidos en accidentes durante 2005. [41]

  • 23 de marzo de 1967 : el peor accidente de aviación terrestre de la guerra de Vietnam ocurrió en la base aérea de Da Nang , Vietnam del Sur, cuando un controlador de tráfico autorizó el despegue del USMC A-6A Intruder , BuNo 152608 , de VMA (AW) -242, MAG-11 pero también autorizó el Starlifter C-141A de la USAF, número de serie de AF 65-9407 , de la 62a Ala de Transporte Aéreo Militar, McChord AFB (1967-03-23) , Washington, para cruzar la pista. La tripulación del A-6 vio el Starlifter en el último momento y se desvió de la pista para tratar de evitar la colisión, pero a pesar de esto, el ala de babor del A-6 cortó el morro del C-141, que inmediatamente se incendió. La carga del C-141 de 72 cilindros de gas acetileno se encendió y provocó una tremenda explosión. Solo el jefe de carga sobrevivió, escapándose por la escotilla trasera. El A-6 se volcó y patinó por la pista sobre su parte trasera, pero ambos miembros de la tripulación, el capitán Frederick Cone y el capitán Doug Wilson, sobrevivieron y salieron arrastrándose del dosel destrozado después de que el avión se detuvo. Parte de la carga de municiones del A-6 de bombas y paquetes de cohetes explotó en el incendio subsiguiente. El Comando de Transporte Aéreo Militartripulantes muertos fueron el Capitán Harold Leland Hale, el Capitán Leroy Edward Leonard, el Capitán Max Paul Starkel, SSgt. Alanson Garland Bynum y SSgt. Alfred Funck. Este fue el primero de los dos C-141 perdidos durante el conflicto, y uno de los únicos tres aviones de transporte estratégicos cancelados durante la Guerra de Vietnam. [42]
  • 12 de abril de 1967 : C-141A, 66-0127 se estrelló después de despegar de Cam Rahn Bay AB, Vietnam. [41] Cinco tripulantes murieron y dos fueron rescatados. (1967-04-12)
  • 28 de agosto de 1973 : C-141A 63-8077 se estrelló en las montañas cerca de Torrejón AB, España; [41] 24 de los 25 tripulantes y pasajeros a bordo murieron. [43] (1973-08-28)
  • 18 de agosto de 1974 : C-141A 65-0274 , del 437th MAW, Charleston AFB , Carolina del Sur, golpeó el Monte Potosí a una altitud de 19,000 pies (5,800 m), aproximadamente a 17 millas (27 km) del destino, John F. Kennedy International Aeropuerto, La Paz , Bolivia , matando a siete tripulantes. [44] [45] [46] [47] (1974-08-18)
  • 21 de marzo de 1975 : un controlador de tráfico aéreo confundió los distintivos de llamada de la aeronave y autorizó un C-141A, 64-0641 , [48] ​​con base en McChord AFB del 62d Military Airlift Wing , para descender por debajo de mínimos seguros e impactó el Monte Constanza en el Olympic National Forest , Washington, matando a 16 pasajeros y tripulantes. [49] [50] (1975-03-21)
  • 28 de agosto de 1976 : C-141A 67-0008 se estancó y se estrelló después de un aterrizaje abortado en Sondestrom AB, Groenlandia, matando a 23 de los 27 tripulantes y pasajeros; ese mismo día, otro C-141, 67-0006 , se rompió en una tormenta eléctrica severa mientras descendía hacia la RAF Mildenhall , Reino Unido, matando a 18 pasajeros y tripulantes. [51] [52] [53] [54] [55] (1976-08-28)
  • 12 de noviembre de 1980 : C-141 67-0030 se estrelló mientras aterrizaba en El Cairo, Egipto. [41] Chocó cerca de la pista mientras intentaba aterrizar de noche en el desierto sin luces de tierra como referencia visual, los 13 a bordo murieron.  (1980-11-12)[ cita requerida ]
  • 31 de agosto de 1982 : C-141B 64-0652 (1982-08-31)se estrelló en las montañas de Tennessee (Cherokee National Forest) durante una misión de entrenamiento SOLL-I. La misión de entrenamiento SOLL I local partió de Charleston poco antes de las 13.00 horas. La tripulación tenía mucha experiencia. Otras aeronaves informaron que el clima a lo largo de la ruta estaba cubierto de 4500 pies, máximos de 8000 pies, con visibilidad cero por debajo de 4500 pies debido a lluvias, techo irregular, estratos de varias capas y niebla. El clima de la ruta estuvo por debajo de los mínimos de MAC. Los gráficos de radar del Atlanta Center rastrearon la aeronave en la ruta. A las 1427, las gráficas mostraban al avión en un ascenso progresivo desde 2500 pies. La aeronave impactó el John's Knob de 4908 pies en el Área de Vida Silvestre de Tellico, a 118 pies del pico. En el momento del impacto, la aeronave se encontraba en un ligero ascenso de 4-5 grados (aproximadamente 2000 pies por minuto).No hubo supervivientes entre la tripulación de nueve. Se especuló que la tripulación estaba intentando usar el radar de color Bendix recientemente instalado en el modo MAP, para evitar el terreno. La grabadora de vuelo y la grabadora de voz de la cabina eran irrecuperables.[56] [57] [58]
  • 12 de julio de 1984 : C-141B 64-0624 experimentó una falla incontenible de su motor número 3 inmediatamente después del despegue de NAS Sigonella , en la isla italiana de Sicilia. Los escombros eyectados hicieron que el motor número 4 también fallara. Los escombros también ingresaron al compartimiento de carga y provocaron un incendio en una paleta que contenía pintura. El fuego de la carga produjo un espeso humo venenoso que dificultó enormemente el control visual de la aeronave. La aeronave entró en un talud empinado y se estrelló poco más de tres minutos después del despegue. Los 8 tripulantes y un pasajero a bordo murieron. La toxicología posterior al accidente indicó que la tripulación había recibido niveles potencialmente fatales de envenenamiento por cianuro por el humo, antes del impacto. Posteriormente a este accidente, se agregaron gafas de humo a las máscaras de oxígeno de la tripulación. (1984-07-12)[59]
  • 20 de febrero de 1989 : C-141B 66-0150 se estrelló al intentar aterrizar en Hurlburt Field , Florida. La aeronave estaba ejecutando una aproximación de no precisión a la pista 18 de la base aérea durante una intensa actividad de tormenta con poca visibilidad. La aeronave descendió por debajo de la altitud mínima de descenso y se estrelló en una zona boscosa al norte de Hurlburt Field. Los 7 miembros de la tripulación y 1 pasajero murieron. [60] (1989-02-20)
  • 1 de diciembre de 1992 : dos C-141B con base en McChord, números de serie 65-0255 y 66-0142 que volaban en una misión nocturna de reabastecimiento de combustible, chocaron sobre Montana y se estrellaron. Los 13 miembros de la tripulación murieron. [61] (1992-12-01)
  • 13 de septiembre de 1997 : un Tu-154M de la Fuerza Aérea Alemana chocó con un C-141B de la USAF ( 65-9405 ) mientras navegaba frente a la costa de Namibia. Los 24 tripulantes y pasajeros del Tu-154 más los 9 tripulantes del C-141 murieron. Ninguno de los aviones estaba equipado con el sistema de prevención de colisiones TCAS , y el Tupolev volaba a la altitud de crucero semicircular incorrecta, sin estar en contacto con el control de tráfico aéreo de Namibia. (1997-09-13)

Aeronave en exhibición [ editar ]

Un Starlifter C-141 deja un rastro de vapor sobre la Antártida
  • 61-2775 "Primero de la flota" : el C-141A se exhibe en el Museo del Comando de Movilidad Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Dover, cerca de Dover, Delaware . Este fuselaje es el primer C-141 construido. [62] [63]
  • 61-2779 "Against the Wind" - NC-141A está almacenado en el Museo de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards cerca de Rosamond, California . Se utilizó como banco de pruebas de radar avanzado y contramedidas electrónicas. [64]
  • 63-8079 "Ciudad de Charleston" - C-141B está en exhibición en el Charleston AFB Air Park en la Charleston Air Force Base en Charleston, Carolina del Sur . [65] [66]
  • 63-8088 "El Oso de Oro" - C-141B está en exhibición en el Centro de la herencia Travis Air Force Base en la Travis Air Force Base cerca de Fairfield, California . Fue el primer C-141 entregado a Travis AFB. [67]
  • 64-0626 - C-141B se exhibe en el Museo del Comando de Movilidad Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Dover cerca de Dover, Delaware. [68]
  • 65-0236 - El C-141B está en exhibición en el Scott Field Heritage Air Park en la Base de la Fuerza Aérea Scott cerca de Belleville, Illinois . [69] Este fuselaje participó en la Operación Homecoming que regresaba a los prisioneros de guerra de Hanoi. [70]
  • 65-0248 - C-141C se exhibe en el Museo de Aviación en la Base de la Fuerza Aérea Robins cerca de Warner Robins, Georgia . [71] Esto reemplazó a otro fuselaje que anteriormente se exhibía en el museo. [72]
  • 65-0257 "Spirit of the Inland Empire" - C-141B está en exhibición en el March Field Air Museum en la March Air Reserve Base en Riverside, California . [73] [74]
  • MSN 6110 - L-300 está almacenado en el Centro de Investigación Ames en el Aeródromo Federal Moffett en Mountain View, California . Fue utilizado por la NASA (NASA-714) como el Observatorio Aerotransportado de Kuiper . [75] Este fuselaje fue el único Starlifter construido como versión civil. [76]
  • 65-0277 "Tacoma Starlifter" - C-141B está en exhibición en el Museo del Aire McChord en la Base de la Fuerza Aérea McChord en Lakewood, Washington . [77]
  • 65-9400 - C-141B está en exhibición en Altus Air Force Base cerca de Altus, Oklahoma . [78]
  • 66-0177 " Hanoi Taxi " - C-141C está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la base Wright-Patterson de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio . [79]
  • 66-0186 - C-141B se exhibe en el Ala de Aviación del Museo de Historia de Marietta, adyacente a la Base de la Reserva Aérea Conjunta Dobbins en Marietta, Georgia . [80] Este es el primer Starlifter que se convierte del modelo "A" al modelo "B". [81]
  • 66-7947 "Garden State Airlifter" - C-141B está en exhibición en Starlifter Memorial Park en McGuire Air Force Base , Nueva Jersey . [82] [83] [84] [85]
  • 67-0013 - C-141B se exhibe en el Museo del Aire y del Espacio Pima adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . [86]

Especificaciones (C-141B Starlifter) [ editar ]

Un MAC C-141 transporta los restos de la tripulación desde la condenada última misión del transbordador espacial Challenger a Dover AFB , Delaware.

Datos de Forecast International [4]

Características generales

  • Tripulación: 5–7: 2 pilotos, 2 ingenieros de vuelo, 1 navegador, 1 maestro de carga (un segundo maestro de carga de uso rutinario; en años posteriores, los navegantes solo se llevaron en misiones de lanzamiento desde el aire); 5 tripulantes médicos (2 enfermeras y 3 técnicos médicos) en vuelos de evacuación médica
  • Longitud: 168 pies 4 pulg (51,3 m)
  • Envergadura: 160 pies 0 pulg (48,8 m)
  • Altura: 39 pies 3 pulg (12 m)
  • Área del ala: 3228 pies cuadrados (300 m 2 )
  • Peso vacío: 144,492 lb (65,542 kg)
  • Peso máximo al despegue: 342,100 lb (147,000 kg)
  • Planta motriz: 4 turbofan Pratt & Whitney TF33 -P-7 , 20,250 lbf (90,1 kN) de empuje cada uno

Actuación

  • Velocidad máxima: 567 mph (912 km / h, 493 kn)
  • Alcance: 4.723 km, 2.550 millas náuticas
  • Alcance del ferry: 6,140 millas (9,880 km, 5,330 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 41.000 pies (12.500 m)
  • Velocidad de ascenso: 2600 pies / min (13,2 m / s)
  • Carga alar : 490 kg / m 2 (100,1 lb / ft2 )
  • Empuje / peso : 0,25

Ver también [ editar ]

  • Puente aéreo § Puente aéreo estratégico
  • Avión de transporte militar

Desarrollo relacionado

  • Lockheed C-5 Galaxy

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Ilyushin Il-76
  • Antonov An-70
  • Airbus A400M
  • Kawasaki C-2

Listas relacionadas

  • Lista de aviones Lockheed
  • Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Referencias [ editar ]

Citas [ editar ]

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Bibliografía [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Historia del C-141 en amarcexperience.com
  • C-141 Cielo
  • C-141 Starlifter Narrative , Oficina de Historia de MAC, Comando de Transporte Aéreo Militar, 1973