El Caproni Campini N.1 , también conocido como CC2 , fue un avión a reacción experimental construido en la década de 1930 por el fabricante de aviones italiano Caproni . El N.1 voló por primera vez en 1940 y fue considerado brevemente como el primer avión propulsado a reacción exitoso de la historia, antes de que surgieran noticias del primer vuelo del alemán Heinkel He 178 un año antes. [1]
Caproni Campini N.1 | |
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Un Caproni Campini N.1 en vuelo. Tenga en cuenta los toldos que se dejaron abiertos para enfriar la cabina. | |
Papel | Aviones experimentales |
origen nacional | Italia |
Fabricante | Caproni |
Diseñador | Secondo Campini |
Primer vuelo | 27 de agosto de 1940 |
Estado | Solo prototipos |
Usuario principal | Regia Aeronáutica |
Número construido | 2 |
Desarrollado en | Caproni Campini Hacia 183bis |
Durante 1931, el ingeniero aeronáutico italiano Secondo Campini presentó sus estudios sobre propulsión a chorro , incluida una propuesta para un llamado termo-jet para propulsar un avión. [2] Tras una demostración de alto perfil de un barco a reacción en Venecia , Campini fue recompensado con un contrato inicial emitido por el gobierno italiano para desarrollar y fabricar su motor previsto. Durante 1934, la Regia Aeronautica (la Fuerza Aérea Italiana) otorgó su aprobación para proceder con la producción de un par de prototipos de aviones propulsados por jet . Para producir este avión, que fue designado oficialmente como el N.1 , Campini formó un acuerdo con el mayor fabricante de aviación Caproni .
El N.1 estaba propulsado por un motorjet , un tipo de motor a reacción en el que el compresor es impulsado por un motor alternativo convencional . Era un avión experimental, diseñado para demostrar la practicidad de la propulsión a chorro. El 27 de agosto de 1940, el vuelo inaugural del N.1 se produjo en las instalaciones de Caproni en Taliedo , en las afueras de Milán , pilotado por el reconocido piloto de pruebas Mario de Bernardi . El 30 de noviembre de 1941, el piloto De Bernardi y el ingeniero Giovanni Pedace volaron el segundo prototipo desde el aeropuerto Linate de Milán hasta el aeropuerto Guidonia de Roma , en un evento muy publicitado que incluyó un vuelo sobre Roma y una recepción con el primer ministro italiano Benito Mussolini . Las pruebas del N.1 continuaron en 1943, momento en el que el trabajo en el proyecto se vio interrumpido por la invasión aliada de Italia .
El N.1 logró resultados mixtos, aunque fue percibido y elogiado como un hito crucial en la aviación (hasta la revelación del vuelo anterior del He 178), el rendimiento del avión fue decepcionante; específicamente, era más lento que algunos aviones convencionales existentes de la época, mientras que el motor a reacción era incapaz de producir suficiente empuje para ofrecer niveles de rendimiento viables para su uso en un avión de combate . Campini se embarcó en otros proyectos (como el Reggiane Re.2007 ), pero estos involucrarían el motorjet desarrollado localmente siendo reemplazado por un turborreactor provisto por Alemania . Como tal, el programa N.1 nunca condujo a ningún avión de combate operativo, y el diseño del motorjet pronto fue reemplazado por turborreactores más potentes. Solo uno de los dos ejemplos del N.1 que se han construido ha sobrevivido hasta nuestros días.
Desarrollo
Durante 1931, el ingeniero aeronáutico italiano Secondo Campini presentó un informe a la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana) sobre el potencial de la propulsión a reacción ; este informe incluyó sus propuestas para una implementación de este tipo, a la que se refirió como un chorro térmico . Ese mismo año, Campini estableció una empresa, con sus dos hermanos, llamada "Velivoli e Natanti a Reazione" (en italiano "Jet Aircraft and Boats") para perseguir el desarrollo de este motor. En abril de 1932, la empresa hizo una demostración de un barco propulsado por bomba de chorro en Venecia , Italia . El barco alcanzó una velocidad máxima de 28 nudos (32 mph; 52 km / h), una velocidad comparable a una embarcación con un motor convencional de potencia similar. La Armada italiana, que había financiado el desarrollo del barco, no realizó pedidos, pero vetó la venta del diseño fuera de Italia. [2] [3]
Durante 1934, la Regia Aeronautica otorgó la aprobación para el desarrollo de un par de prototipos , junto con un banco de pruebas estático , con el fin de demostrar el principio de un avión a reacción, así como para explorar posibles aplicaciones militares. [3] Como su empresa carecía de la infraestructura industrial necesaria para tales esfuerzos, Campini formó un acuerdo con el mayor fabricante de aviación Caproni , en virtud del cual este último proporcionó la asistencia material necesaria para la fabricación de los prototipos. [4] Bajo esta relación, Campini desarrolló su diseño, que más tarde recibió la designación oficial N.1 de la Fuerza Aérea Italiana . [5]
El historiador Nathanial Edwards ha comparado la relativa apertura del trabajo de desarrollo de los primeros aviones italianos con los altos niveles de secreto presentes en los programas de otras naciones, como Gran Bretaña y Alemania. [6] Él especuló que esto se debía al deseo del gobierno italiano de ser percibido como poseedor de una industria de aviación moderna y avanzada, deseoso de adquirir prestigio nacional y adoración por tales logros. Edwards continuó afirmando que la practicidad del diseño N.1 se vio socavada por la presión política para acelerar el programa de modo que sea más probable que Italia sea el primer país del mundo en realizar un vuelo a reacción. [6]
Diseño
El Caproni Campini N.1 fue un avión experimental, diseñado para demostrar la practicidad de la propulsión a chorro y su viabilidad como motor para aviones. [ cita requerida ] En términos de su configuración básica, estaba compuesto completamente de duraluminio y tenía un diseño monoplano , equipado con un ala elíptica . El avión inicial carecía de elementos como una cabina presurizada ; sin embargo, estas mejoras se incluyeron en el segundo prototipo. [ cita requerida ] Sin embargo, las pruebas de vuelo revelaron rápidamente que, debido a la salida de calor excesiva del sistema de propulsión pionero, el dosel tendría que dejarse permanentemente abierto como medida de mitigación. [7]
El motor de la N.1 dispone de un diseño radical, que difieren sustancialmente de la producida más tarde- turborreactor y turboventilador motores. Una diferencia crucial en el diseño de Campini fue que el compresor , uno de incidencia variable de tres etapas, ubicado en la parte delantera de la cabina, estaba impulsado por un motor de pistón convencional , que era una unidad Isotta Fraschini de 900 hp (670 kW) refrigerada por líquido. . [8] El flujo de aire proporcionado por el compresor se utilizó para enfriar el motor antes de mezclarlo con los gases de escape del motor, recuperando así la mayor parte de la energía térmica que en los diseños tradicionales de pistón-hélice se descargaría por la borda. Un quemador en forma de anillo inyectaría combustible en el flujo de gas y lo encendería, inmediatamente antes de la boquilla de escape , para aumentar aún más el empuje. [5] [9]
En la práctica, el motor era capaz de proporcionar suficiente empuje para el vuelo incluso sin activar el quemador trasero, haciendo que el diseño fuera de alguna manera similar a un ventilador con conductos acoplado con un postquemador . [7] Campini se refirió a esta configuración como un chorro térmico , aunque desde entonces se conoce comúnmente como chorro de motor . [10] Sin embargo, a pesar del elaborado diseño, el tamaño relativamente pequeño del conducto limitaba el flujo másico y, por lo tanto, la eficiencia de propulsión del motor. En los diseños modernos, esto se compensa mediante altas relaciones de presión general , que no se pudieron lograr en el N.1, lo que resulta en un empuje relativamente bajo y una baja eficiencia de combustible . [11] Las pruebas en tierra realizadas con el banco de pruebas estático produjeron un empuje de alrededor de 700 kgf (1,500 lbf). [4]
Historia operativa
El 27 de agosto de 1940, el piloto de pruebas Mario De Bernardi realizó el primer vuelo del N.1 en las instalaciones de Caproni en Taliedo , en las afueras de Milán . Era una figura de la aviación consumada que había establecido varios récords mundiales en hidroaviones y aviones acrobáticos y realizaría la mayoría de los vuelos de prueba del N.1. [12]
El primer vuelo duró diez minutos, durante los cuales De Bernardi mantuvo la velocidad por debajo de 225 mph (362 km / h), menos de la mitad del acelerador.
Aunque el primer vuelo del Heinkel He 178 con propulsión a chorro se había realizado un año antes, hasta el día de hoy no se había hecho público, por lo que la Fédération Aéronautique Internationale registró el N.1 como el primer vuelo exitoso de un avión a reacción. [4]
Las pruebas de vuelo con el primer prototipo revelaron varios problemas con el motor. No produjo suficiente empuje para lograr el rendimiento anticipado si se combinaba con un fuselaje reforzado para soportar las altas presiones de carga. [5] El motor generaba un calor considerable, lo que obligaba al piloto a volar con la capota abierta durante todo el vuelo, lo que, aunque efectivamente ventilaba el calor, aumentaba la resistencia. [7] Según el autor de aviación Sterling Michael Pavelec, el N.1 era "pesado y con poca potencia" y el Caproni Vizzola F.4 de propulsión convencional era más rápido, lo que atribuyó a los recursos nacionales limitados que dejaron los programas de desarrollo con fondos insuficientes.
El 30 de noviembre de 1941, el segundo prototipo fue volado por de Bernardi, con Giovanni Pedace como pasajero desde el aeropuerto Linate de Milán al aeropuerto Guidonia de Roma , en un evento muy publicitado que incluyó un sobrevuelo sobre Roma y una recepción con el primer ministro italiano Benito. Mussolini . [ cita requerida ] Fue el primer vuelo en jet a campo traviesa. El vuelo incluyó una escala en Pisa , posiblemente para repostar, y se realizó sin utilizar el quemador trasero. [4] [9]
Una oficina de diseño de aviones soviéticos , TsAGI , obtuvo algunos detalles del motorjet y desarrolló el suyo propio. [13] Campini luego formó una sociedad con otra compañía de aviones italiana, Reggiane , y con Roberto Longhi, comenzó un nuevo diseño, el Reggiane Re.2007 , que desde el principio estaba destinado a ser un caza, aunque abandonó el motorjet italiano en favor de un turborreactor alemán. [ cita requerida ]
Las pruebas de los dos prototipos N.1 continuaron en 1943, sin embargo, se perdió uno de los N.1 cuando la fábrica de Caproni fue bombardeada y el colapso del gobierno fascista tras la invasión aliada de Italia obstaculizó el programa. [ cita requerida ] Después de la derrota de Italia, uno de los prototipos restantes fue transportado al Reino Unido para su estudio en el Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough . Se desconoce el destino de este avión. [4]
Operadores
- Reino de Italia
Aviones supervivientes
El prototipo superviviente se exhibe ahora en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Vigna di Valle, cerca de Roma, mientras que el banco de pruebas en tierra, que consta solo del fuselaje, se exhibe en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán. [14]
Especificaciones
Datos de la Enciclopedia Ilustrada de Aeronaves [15]
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 13,1 m (43 pies 0 pulgadas)
- Envergadura: 15,85 m (52 pies 0 pulgadas)
- Altura: 4,7 m (15 pies 5 pulgadas)
- Área del ala: 36 m 2 (390 pies cuadrados)
- Peso vacío: 3.640 kg (8.025 lb)
- Peso máximo al despegue: 4.195 kg (9.248 lb)
- Planta motriz: 1 × motorjet , 6,9 kN (1600 lbf) de empuje que consta de un motor de pistón Isotta Fraschini L.121 RC40 de 670 kW (900 hp) que impulsa un compresor axial de paso variable de tres etapas con un postquemador
Actuación
- Velocidad máxima: 375 km / h (233 mph, 202 nudos)
- Techo de servicio: 4.000 m (13.000 pies)
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Mikoyan-Gurevich I-250
- Sukhoi Su-5
Listas relacionadas
- Lista de aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial
Referencias
Citas
- ^ Enzo Angelucci; Paolo Matricardi. Campini Caproni CC2 en Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo . Mondadori Editore. Milán, 1979. Vol. 5, págs. 218-219.
- ↑ a b Buttler, Tony (19 de septiembre de 2019). "Propulsión a Chorro". Prototipos de aviones de la Segunda Guerra Mundial: programas de aviones de guerra de Gloster, Heinkel y Caproni Campini . Publicación de Bloomsbury. ISBN 978-1-4728-3597-0.
- ^ a b Alegi, Gregory (15 de enero de 2014). "Secondo's Slow Burner, Campini Caproni y el CC2". El historiador de la aviación . No. 6. Reino Unido. pag. 76. ISSN 2051-1930 .
- ^ a b c d e "Storia del Campini Caproni" (en italiano). Museo Nacional de Ciencia y Tecnología Leonardo da Vinci. Archivado desde el original el 15 de julio de 2017 . Consultado el 15 de julio de 2017 .
- ↑ a b c Pavelec, 2007, p. 5.
- ↑ a b Edwards, Nathanial. "Vuelo como propaganda en la Italia fascista". Revista World At War , finales de 2010.
- ^ a b c "Campini Caproni 2" . Museo Storico di Vigna di Valle (en italiano). Aeronáutica Militare Italiana. Archivado desde el original el 15 de julio de 2017 . Consultado el 16 de julio de 2017 .
- ^ Golly 1996, págs. 32-33.
- ^ a b Smith, Geoffrey (19 de febrero de 1942). "Más sobre la propulsión a chorro" . Vuelo . Vol. XLI no. 1730. p. 153 . Consultado el 16 de julio de 2017 .
- ^ Pavelec 2007, págs. 5-6.
- ^ Marc de Piolenc y George Wright, "Diseño de ventilador con conductos" , Marc de Piolenc, 2001. p. 138.
- ^ " Scooter de aire italiano ". Vuelo , 10 de octubre de 1952. p. 471.
- ^ Marcos de 2014, p. 235.
- ^ Pavelec 2007, p. 6.
- ^ Morse, Stan, ed. (mil novecientos ochenta y dos). Enciclopedia ilustrada de aviones . Editorial Orbis. OCLC 16544050 .
Bibliografía
- Caramba, John. Jet: Frank Whittle y la invención del motor a reacción. Publicaciones Datum, 1996. ISBN 1-90747-201-0 .
- Mark, Harrison. La economía de la coerción y el conflicto. World Scientific, 2014. ISBN 9-81458-335-9 .
- Morse, Stan. Enciclopedia ilustrada de aviones. Editorial Orbis, 1982.
- Pavelec, Sterling Michael. La carrera de aviones y la Segunda Guerra Mundial. Praeger Security International: Westport, Connecticut. 2007. ISBN 0-275-99355-8 .
enlaces externos
- Fotografías y dibujo recortado del N.1
- Vuelo de prueba de Caproni Campini en YouTube
- Jet Propulsion pg 50, Life, 27 de noviembre de 1944