Charles Burrell & Sons fueron constructores de motores de tracción a vapor , maquinaria agrícola, camiones de vapor y motores de tranvía de vapor. La compañía tenía su sede en Thetford , Norfolk y operaba desde las obras de St Nicholas en Minstergate y St Nicholas Street, algunas de las cuales sobreviven en la actualidad.
Tipo | Compañía de responsabilidad limitada |
---|---|
Industria | Ingeniería Agricola |
Fundado | 1770 |
Difunto | 1928 |
Sucesor | Richard Garrett e hijos |
Sede | , Inglaterra |
Productos | Locomotoras Showmans Motores de tracción Rodillos de camino Motores portátiles |
En su apogeo, empleaban a más de 350 personas y eran el mayor empleador de la ciudad. La empresa se hizo conocida por producir motores de tracción fiables y atractivos que siempre se fabricaban según los requisitos de los clientes. La compañía declinó después de la Primera Guerra Mundial cuando los motores de combustión interna comenzaron a convertirse en una alternativa más barata a la energía de vapor. La compañía finalmente cerró en 1928, con los motores finales construidos por Richard Garrett & Sons en Leiston, Suffolk.
Historia
1770 a 1847: primeros años
En 1770, Joseph Burrell, un maestro herrero, estableció una pequeña fragua en Thetford, para la fabricación y reparación de implementos agrícolas. [1] En 1801, se descubrió que un Joseph Burrell anunciaba "Motores de paja, rodillos de perforación y máquinas de perforación", artículos de equipo agrícola, de su fundición en Kings Street Thetford. En 1805, José se había unido a sus dos hermanos James y William y estaban anunciando máquinas trilladoras para la venta. En 1817 nació Charles Burrell. Charles fue el tercer hijo de James Burrell. William Burrell murió en 1822 y Joseph murió en 1831. El único hermano sobreviviente, James, heredó el negocio; cinco años más tarde murió, y el control del negocio pasó a su hijo y sobrino de Joseph, Charles, en 1836 cuando solo tenía 19 años. [2]
1848 a 1906: Crecimiento con vapor
Charles Burrell construyó la primera máquina de vapor de la compañía en 1848. Inicialmente, como la mayoría de los otros fabricantes, construyeron motores portátiles, pero gradualmente se trasladaron a motores agrícolas automáticos y luego a motores construidos específicamente para el transporte por carretera. En 1856 construyeron el primer motor de transporte por carretera junto con James Boydell . Boydell había inventado un sistema en el que las tablas planas se unían a una rueda sin apretar en sus centros, a medida que las ruedas giraban eran capaces de distribuir el peso de un motor sobre la superficie de la tabla, versiones de estas se conocieron como Dreadnaught Wheels . [1] Las ruedas no eran diferentes a la pista continua que se usa en los tanques hoy en día.
La empresa se convirtió en una Sociedad de Responsabilidad Limitada en 1884. En 1906 Charles Burrell murió en su casa St. Mary's House en Bury Road en Thetford. Su hijo Robert, un talentoso ingeniero, había muerto dos años antes en 1904. El éxito de la empresa se debe sin duda a la excelente asociación entre Charles y sus tres hijos, Frederick, Robert y Charles Jr. En 1900, después de 64 años, Charles entregó el control de la empresa a su tercer hijo, Charles Jr., quien dirigió las operaciones diarias hasta el cierre de la empresa. [1]
1907 a 1913: en su apogeo
La producción creció gradualmente a lo largo del siglo XX; esto culminó en 1913, el año más exitoso de la compañía, con más de 104 motores terminados en 12 meses. [3] La construcción de motores portátiles terminó en 1908. Para entonces, la empresa se estaba centrando en la producción de motores de tracción para uso agrícola y motores construidos para las necesidades de los artistas ambulantes.
1914 a 1918: Primera Guerra Mundial
Como muchas empresas de ingeniería de la época, la producción se dedicó durante la Primera Guerra Mundial a la construcción de varias municiones, algunas de las cuales sobreviven hasta nuestros días. Sin embargo, la producción de motores continuó y una gran cantidad de motores abandonaron la fábrica a pesar del esfuerzo de guerra.
1919 a 1932: EDAD y declive
Las ventas disminuyeron después de que terminó la guerra y fueron años difíciles para la empresa. La empresa sufrió como resultado de la situación económica, pero también del aumento de la competencia de otros fabricantes. La depresión provocó que se cancelaran muchos pedidos de equipos gastados durante la guerra, para agravar esto, había un exceso de motores de segunda mano que se habían producido para uso de guerra que se vendían a bajo precio a Showman y Haulage Contractors, dos de los mercados clave de la compañía. . Durante un tiempo, la mano de obra en St Nicholas Works se redujo a una semana de cuatro días. [4] En 1919 Burrell se unió a la formación de Ingenieros Agrícolas y Generales (AGE). [5] Como muchas de las empresas que se unieron, esto resultó ser un movimiento desastroso. 1923 y 1924 mostraron una mejora en las ventas, pero en ese momento la escritura estaba en la pared con otras tecnologías saliendo a la luz. El 4 de junio de 1928, la compañía cerró sus puertas en Thetford para siempre, y Richard Garrett & Sons construyó los motores finales en Leiston . [6]
Los planes originales de muchas de las locomotoras Burrell están en manos de la familia Palmer de Haughley en Suffolk a través del matrimonio de la Sra. Annie Palmer con el Sr. Thomas Doran, quien con su hermano fundó Doran Bros of Thetford en Haughley House en Croxton Road, Thetford.
Productos
Motores portátiles
La primera máquina portátil producida por Charles Burrell & Sons y su primera máquina de vapor de cualquier tipo se completó en 1846. Esta máquina sobrevivió en forma abandonada en el astillero de St Nicholas hasta la década de 1920 antes de ser desguazada. Tres motores de este diseño temprano con calderas de hierro forjado se produjeron y exhibieron en el RASE a fines de la década de 1840. Seguir este desarrollo fue rápido y en solo cinco años en 1851 el diseño de los motores portátiles había madurado en una forma que permanecería inalterada durante el resto de la era del vapor. [7] Los motores portátiles eran muy simples sin engranajes conectados a las ruedas de la carretera, no se instalaron tanques, se extraía agua al motor desde un barril colocado al costado, y la mayoría tenían cilindros individuales; sin embargo, se produjeron versiones compuestas. Charles Burrell & Sons produjo portátiles en una variedad de tamaños, estos fueron calificados por la compañía en NHP . [8]
La empresa completó alrededor de 670 motores portátiles; sin embargo, a principios del siglo XX, la producción de portátiles se había ralentizado a medida que la empresa se ocupaba más de la producción de máquinas de vapor automáticas, y la máquina portátil final se vendió en 1908. [9]
Tractores de vapor
El primer tractor de vapor fue producido por Charles Burrell & Sons en 1905 luego de cambios en la legislación parlamentaria que permitía la operación de motores de tracción por una sola persona en la vía pública; sin embargo, los motores no podían pesar más de cinco toneladas sin carga y estaban limitados a una velocidad máxima de 5 mph (8,0 km / h). [10] El prototipo de tractor de vapor tenía un diseño de un solo cilindro, pero en 1906 se produjo una versión de cilindro compuesto, que resultó ser, con mucho, la versión más popular entre los clientes. [11]
En 1908, el RAC organizó una prueba de tractores de vapor de fabricantes de la competencia para determinar cuál era el mejor. Charles Burrell & Sons introdujo el motor número 2932, un ejemplo estándar de su gama, pero este motor estaba equipado con ruedas especiales patentadas construidas de acero pero con bloques de madera en el borde exterior. Después de 22 días y 1,104 km (686 millas), la participación de Charles Burrell & Sons fue declarada ganadora. A partir de ese momento, los tractores producidos por la firma pasaron a denominarse "Tractores Burrell Gold Medal". [12]
Charles Burrell & Sons también agregó accesorios de showmans o grúas montadas hacia adelante a sus tractores. En total, 11 se vendieron nuevos a los proveedores de servicios de entretenimiento, con otros 5 accesorios de showmans receptores de compañías externas y 6 motores se suministraron nuevos al Departamento de Guerra con una grúa de 2 toneladas de capacidad instalada. [13] En 1923, la legislación vial se modificó nuevamente y un solo operario pudo operar motores de hasta 7 1 ⁄ 4 toneladas en la carretera, en respuesta la compañía diseñó un tractor de vapor más grande para atender este nuevo mercado, pero Llegó demasiado tarde para Charles Burrell & Sons, que en ese momento se encontraban en problemas económicos y solo se completaron tres de este tipo de motores. [14] Los tractores de cinco toneladas de Charles Burrell & Sons gozaron de gran aceptación entre los contratistas de transporte, los propietarios de canteras, los transportistas de madera, los militares y los proveedores de servicios de entretenimiento, que generalmente trabajaban con el uso de un remolque de tamaño similar. Después de una serie de producción de 20 años con más de 200 motores completados, el tractor de vapor final se suministró en 1927. [15]
Locomotoras de carretera
Las primeras locomotoras de carretera comenzaron a surgir de las obras de St Nicholas a finales de la década de 1870, con 14 motores diseñados específicamente para el trabajo de transporte por carretera producidos entre 1878 y 1890. [16] Tras los cambios en la Ley de locomotoras y locomotoras en carreteras en 1896 el mercado de locomotoras de carretera se expandió considerablemente. Las locomotoras Charles Burrell & Sons Road eran versiones ligeramente modificadas de sus motores de uso general para permitir velocidades de viaje más rápidas en viajes largos. [17] Un motor de propósito general fue diseñado para pasar gran parte de su vida estacionaria, impulsando equipos accionados por correa, mientras que una locomotora de carretera estaba en constante movimiento, por lo que se necesitaban sutiles diferencias de diseño. Estas modificaciones incluyeron ejes de transmisión, engranajes y ruedas más fuertes; capacidad adicional de transporte de agua; generalmente se instaló un dosel; volantes sólidos y placas adicionales alrededor del movimiento del cilindro del motor. [18]
Las cargas transportadas pueden ser cualquier cosa que se pueda transportar en los vagones acompañantes, esto incluye carbón, ladrillos, piedra, madera, grano, etc. Durante el siglo XVIII y principios del XIX, no era raro que las locomotoras de carretera transportaran hasta tres vagones completamente cargados de 10 toneladas cada una, pero a medida que las máquinas de vapor más pequeñas se volvieron más comunes, el uso de vagones múltiples se volvió poco frecuente: el uso de locomotoras de carretera cambió al movimiento de cargas indivisibles como calderas, partes de motores marinos, motores de ferrocarril o equipos eléctricos. [19]
El motor más grande producido por Charles Burrell & Sons fue una locomotora de carretera producida para William Kerr de Mavisbank en Glasgow . Obras número 3419, el motor se llamó "Clyde" y se completó en octubre de 1912. Clyde fue un pedido especial, construido específicamente para el transporte de cargas enormes a través del oeste de Escocia. Después de muchos años de servicio, el motor se vendió al final de la Segunda Guerra Mundial y un joven y su esposa lo llevaron del astillero de Kerr en Glasgow y nunca más se lo volvió a ver; se cree que el motor se descompuso poco después en un patio de rompeolas de Tyneside. [20]
Rodillos de camino
Burrell's fabricó su primera apisonadora en 1891, que fue suministrada a un contratista local en las cercanías de Roundham , Norfolk. [21] El producto aumentó gradualmente hasta el cambio de siglo, cuando hubo una demanda regular de nuevas máquinas. Los compactadores de camino de Burrell tenían un diseño muy convencional y cambiaron poco en su producción total. Había cinco tamaños diferentes de rodillos disponibles, 6 toneladas, 8 toneladas, 10 toneladas (clase A), 12 toneladas (clase B), 14 toneladas (clase C), todos disponibles con extras adicionales, por ejemplo escarificadores que rompieron la superficie de la carretera antes. para volver a colocar. [22] En total, la empresa fabricó 384 apisonadoras en una variedad de tamaños y configuraciones con varios motores convertidos en rodillos en una fecha posterior. [23] El rodillo final se envió en 1929 al Consejo del Distrito Rural de Mutford & Lothingland en Suffolk . [24]
Motores de arado
Charles Burrell comenzó a construir motores de arado desde 1860 en la infancia del arado a vapor. Estos motores fueron construidos bajo licencia de John Fowler & Co que había patentado el sistema de cultivo de vapor con dos motores varios años antes. [25] Estos primeros motores eran muy similares al diseño de motor de arado de Kitson y Hewitson , con la excepción de la transmisión a las ruedas traseras, que era a través de una cadena. Además, Burrell produjo, de nuevo bajo licencia de Fowlers, una gama de implementos para arado de cable, incluidos arados de equilibrio , cultivadores giratorios y un pequeño cultivador patentado para su uso en terrenos livianos con un solo motor. [26] A pesar de estas primeras hazañas y de que la empresa tenía amplios intereses en la producción de motores para fines agrícolas, Burrell prestó poca atención a la construcción de motores de arado. [27] En total, la compañía produjo 142 motores de arado entre 1860 y 1914 cuando se completó el último par de motores para un cliente en Alemania. [28] Los primeros motores a menudo se accionaban por cadena, pero los motores posteriores eran motores de pedidos especiales accionados por engranajes para clientes extranjeros. [29]
Burrell experimentó con un sistema en el que el tambor de bobinado se montaba verticalmente en la caldera, esto tenía la ventaja de que las tensiones externas aplicadas a la caldera se reducían mucho en comparación con los medios estándar de montar el tambor en la parte inferior de la caldera de un motor. Este sistema fue patentado por primera vez por dos ingenieros agrícolas de la cercana Fakenham , Percival Everitt y William John Adams. Por acuerdo, Burrells construyó motores de arado que incorporaban la disposición de tambor de bobinado Everitt y Adams y los motores se suministraron como un par con tambores izquierdo y derecho o individualmente con un tambor doble para usar con los aparejos rotatorios suministrados. En 1881 Everitt y Adams transfirieron los derechos comerciales del sistema a Burrells por regalías de £ 5 por motor vendido, este tipo de motor pasó a conocerse como Universal Type Plowing Engines. Este patrón de montaje de tambor lateral nunca se adoptó ampliamente y el número limitado de motores producidos, la mayoría, se vendió en el extranjero. [30]
Un solo juego de arado de Burrell ha sobrevivido hasta la preservación, las obras números 776 y 777 se construyeron para un cliente en West Sussex y se completaron en junio de 1879. Después de varios propietarios en la preservación, las locomotoras pasaron al Museo de la Vida de East Anglian en Stowmarket Norfolk y ocasionalmente aparecen en eventos locales demostrando el arado a vapor. [31]
Vagones de vapor
Charles Burrell produjo su primer vagón de vapor en 1901, sin embargo, parece que este motor experimental nunca entró en producción y fue retenido por la empresa para sus propios usos. [32] No fue hasta 1911 que hicieron un intento serio de entrar en lo que ahora era un mercado en crecimiento. [33] Los vagones Burrell generalmente siguieron el diseño seguido por el líder del mercado Fodens de Sandbach y se produjeron varias revisiones cuando Fodens estableció un diseño mejorado. En total, la empresa produjo alrededor de 120 vagones de vapor sobretipo entre 1911 y 1928. [34] Dos vagones suministrados fueron equipados con una dinamo y accesorios de showman completos, números de fábrica 3843 "El León" y 3883 "Electra", en 1939 este segundo vagón fue totalmente destruido en un bombardeo nazi sobre Plymouth. [35] Los vagones de vapor de la compañía nunca fueron competidores serios de sus rivales Foden, cuyos productos estaban mucho mejor considerados y habían arrinconado el mercado antes de que Burrells entrara algo tarde. [36]
Otros productos
Tres millas al sur de Thetford se encuentra Euston Hall , en el terreno hay un molino de agua privado. El molino fue diseñado para bombear agua y también moler maíz. Al estar a poca distancia de la fábrica, se produjo un eje para la rueda hidráulica. Este es el único eje de rueda hidráulica que se conoce fabricado por la empresa.
Obras de San Nicolás
Fábrica
La obra de San Nicolás lleva el nombre de la iglesia de San Nicolás, demolida durante mucho tiempo, que se encontraba cerca de donde estaba ubicada. El sitio de Thetford donde Burrell's diseñó y construyó su equipo ocupaba un área de 3 acres (12,000 m 2 ) cerca del centro de la ciudad, al lado de Little Ouse con los edificios divididos por Minstergate Street. [37] En el momento de su cierre, las obras constaban de 15 partes independientes, cada una con un propósito distinto. [22]
Personal
La mano de obra de Charles Burrell & Sons Ltd tendía a ser estática y podían emplearse dos o tres generaciones de la misma familia en las fábricas al mismo tiempo. Los empleados disfrutaban en general de un entorno tolerable y no estaban sujetos a las incansables demandas de mayor productividad y eficiencia como ocurría en otras empresas altamente industrializadas en ese momento. En la década de 1890, la empresa empleaba a unos 300 hombres, incluidos varios aprendices contratados . Para 1914, esto había aumentado a más de 400. [38]
La compañía produjo una serie de empleados notables que contribuyeron al desarrollo de varias esferas de la ingeniería en el siglo XX después de dejar Burrell's, siendo el más famoso Edmund Bruce Ball, quien más tarde se convirtió en presidente de la Institución de Mecánica. Ingenieros en 1939. [39] Otro era el ex jefe de ventas Sidney Harrison que trabajó para la empresa desde 1900 hasta su cierre en 1928, tenía un enorme fondo de recuerdos sobre sus experiencias con la empresa. [40]
The Burrell Hiring Company
En 1887, en un esfuerzo por promover el negocio, la instalación de Burrell The Burrell Hiring Company, mediante la cual los clientes podían comprar motores en un esquema de compra de alquiler sin tener que soportar el costo total de un motor. La empresa contratante se fundó con Charles Burrell Jr. y Frederick Burrell como directores y la empresa compró motores a precios de lista menos el 10% de la empresa matriz. [41] Se llegó a un acuerdo con el cliente que permitía un pago inicial seguido de una serie de cuotas, normalmente dieciséis, pagadas a intervalos trimestrales o semestrales con intereses habitualmente cargados al 6% y en ocasiones al 7,5%, [42] el total los plazos de amortización suelen ser de 3 o 4 años. El incumplimiento de los pagos regulares significó la recuperación y el equipo se puso a la venta. Hay una serie de casos documentados en los que se han producido estas recuperaciones. Todos los motores propiedad de la empresa contratante llevaban una placa de latón que daba un número de referencia, era un término del acuerdo que esta placa no se podía quitar hasta que se hubiera realizado el pago final y se transfiriera la propiedad. El esquema estaba disponible para motores y equipos Burrell nuevos y de segunda mano y una proporción considerable de la producción de Burrell se adquirió en estos términos. El plan se amplió con la entrada de Burrell en el grupo AGE y varios otros miembros del grupo ofrecieron artículos para la venta a través de la empresa de contratación. [43]
Ver también
- Museo Charles Burrell en Thetford
Notas al pie
- ↑ a b c Lane (1971) , pág. 23
- ^ Osbourne (1991) , p. 8
- ^ Osbourne (1991) , p. 6
- ^ Lane (1971) , p. 111
- ^ Gilbert (1991) , p. 17
- ^ Lane (1971) , p. 257
- ^ Lane (1994) , págs. 7-8
- ^ Gilbert (1991) , p. 23
- ^ Recursos del motor [ enlace muerto permanente ]
- ^ Lane (1994) , p. 256
- ^ Lane (1994) , p. 257
- ^ Lane (1994) , p. 262
- ^ Lane (1994) , págs. 260–262
- ^ Lane (1994) , p. 264
- ^ Lane (1994) , p. 259
- ^ Lane (1994) , p. 142
- ^ Osbourne (1991) , p. 26
- ^ Lane (1994) , págs. 142-143
- ^ Osbourne (1991) , p. 28
- ^ Lane (1994) , págs. 164-165
- ^ Recursos del motor [ enlace muerto permanente ]
- ↑ a b Gilbert (1991) , pág. 5
- ^ Recursos del motor [ enlace muerto permanente ]
- ^ Recursos del motor [ enlace muerto permanente ]
- ^ Crawley (1985) , p. 27
- ^ Haining y Tyler (1985) , p. 218
- ^ Bonnett (1965) , p. 75
- ^ Recursos del motor [ enlace muerto permanente ]
- ^ Bonnett (1965) , p. 76
- ^ Haining y Tyler (1985) , p. 219
- ^ Crawley (1985) , p. 30
- ^ Gilbert (1991) , p. 31
- ^ Lane (1971) , p. 226
- ^ Recursos del motor [ enlace muerto permanente ]
- ^ Gilbert (1991) , p. 229
- ^ Gilbert (1991) , p. 32
- ^ Lane (1971) , p. 230
- ^ Lane (1971) , p. 231
- ^ Lane (1971) , p. 232
- ^ Gilbert (1991) , p. 37
- ^ Lane (1971) , p. 130
- ^ Lane (1971) , p. 131
- ^ Gilbert (1991) , p. 35
Referencias
- Gilbert; Osbourne (1991). Charles Burrell & Sons Ltd . Amigos del Museo Charles Burrell.
- Lane, Michael R. (1971). Locomotoras de carretera Burrell Showmans . Carril de Model & Allied Publications Ltd.
- Lane, Michael R. (1994). Obras de la historia de San Nicolás . Unicorn Press. ISBN 0-906290-07-4.
- Whitcombe, HA (1961). Historia del tranvía de vapor . Prensa de madera de roble. whitcombe.
- Bonnett, Harold (1965). Saga del arado de vapor . George Allen y Unwin. ISBN 0-7153-5742-5.
- Crawley, John (1985). Motores de arado en foco . John Crawley Ltd. ISBN 0-9508046-3-0.
- Haining, John; Colin Tyler (1985). Arando por vapor . Ashgrove Press Limited. ISBN 0-906798-49-3.
- "Visite Norfolk" . Consultado el 20 de mayo de 2009 .[ enlace muerto permanente ]
- "Recursos del motor" . Archivado desde el original el 27 de agosto de 2008 . Consultado el 23 de mayo de 2009 .
enlaces externos
- Museo Charles Burrell
- Historia de la empresa en el sitio de los museos de Norfolk
- Archivo fotográfico de Surviving Burrell Steam Engines
- Más información sobre Thetford