Canal de Chesapeake y Delaware

Coordenadas : 39 ° 32′34 ″ N 75 ° 43′14 ″ W / 39,54278 ° N 75,72056 ° W / 39.54278; -75.72056

Mapa del canal C&D entre las bahías de Chesapeake y Delaware.

Canal C&D de la ciudad de Chesapeake, Maryland .

Una draga del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Sale de la entrada oriental del canal en el río Delaware en Reedy Point, Delaware.

El canal de Chesapeake y Delaware ( canal C&D ) es un canal para barcos de 14 millas (22,5 km) de largo, 450 pies (137,2 m) de ancho y 35 pies (10,7 m) de profundidad que conecta el río Delaware con el río Chesapeake. Bay en los estados de Delaware y Maryland en los Estados Unidos . El Canal C&D es propiedad y está operado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. , Distrito de Filadelfia. La oficina del proyecto en la ciudad de Chesapeake , Maryland, también es el sitio del Museo del Canal C&D y el Faro del Puente Bethel. El canal ahorra aproximadamente 300 millas en la ruta entre Wilmington yFiladelfia en el río Delaware y los principales puertos de la bahía de Chesapeake como Baltimore , Richmond y Hampton Roads , evitando un recorrido alrededor de la península de Delmarva .

El canal es en sí mismo un hito importante y un límite cultural para el estado de Delaware, considerado una división entre la parte norte urbanizada del estado y la parte sur rural conocida localmente como "Bajo Delaware", y delimita un límite norte no oficial de la península de Delmarva. .

Primeros años

Más información: Consulte el material detallado sobre las encuestas de Pennsylvania Colony River de 1769-1773 y las encuestas de Pennsylvania State River de 1790

A mediados del siglo XVII, Augustine Herman , cartógrafo y nativo de Praga que había servido como enviado de los holandeses, observó que dos grandes cuerpos de agua, el río Delaware y la bahía de Chesapeake, estaban separados solo por una estrecha franja de tierra. Herman propuso que se construyera una vía fluvial para conectar los dos.

Pasó más de un siglo antes de que se tomara alguna medida. En 1764, se realizó un estudio de posibles rutas de agua a través de la península de Delmarva . Uno fue propuesto por Thomas Gilpin, Sr., un cuáquero de Filadelfia , Pensilvania , quien, junto con otros miembros de la Sociedad Filosófica Estadounidense , buscó una vía fluvial para acortar la distancia de envío desde la Bahía de Chesapeake a Filadelfia . Propuso un canal a través de la península de Delmarva para conectar el río Chester en la actual Millington, Maryland , con el río Delaware.. Incluso compró 39 acres (16 ha) de tierra, principalmente en Millington y sus alrededores, pero el canal no se convertiría en una realidad durante décadas.

La idea fue planteada nuevamente en 1788 por líderes empresariales regionales, incluidos los destacados habitantes de Filadelfia Benjamin Franklin y Benjamin Rush . El canal reduciría, en casi 300 millas (500 km), las rutas fluviales entre Filadelfia y Baltimore .

En 1802, tras las acciones de las legislaturas de Maryland , Delaware y Pensilvania , se incorporó Chesapeake & Delaware Canal Company, con el comerciante y banquero Joseph Tatnall como presidente. ^[1] Siguieron más estudios, y en 1804, la construcción del canal comenzó bajo Benjamin Latrobe . ^[1] El trabajo incluyó 14  esclusas para conectar el río Christina en Delaware con el río Elk en Welch Point, Maryland, pero el proyecto se detuvo dos años después por falta de fondos.

Construcción

La compañía del canal se reorganizó en 1822, y nuevos estudios determinaron que se necesitaban más de $ 2 millones en capital para reanudar la construcción. Finalmente, la Commonwealth of Pennsylvania compró $ 100,000 en acciones, el estado de Maryland , $ 50,000; y Delaware, $ 25,000. El gobierno federal invirtió $ 450.000 y el resto lo suscribió el público.

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Desempeñó un papel vital, aunque no oficial, para la compañía del canal en 1823 y 1824, proporcionando dos oficiales superiores para ayudar a determinar la ruta del canal. Los oficiales ingenieros y dos ingenieros civiles recomendaron una nueva ruta con cuatro esclusas , que se extiende desde Newbold's Landing Harbor (ahora Delaware City), hacia el oeste hasta la rama Back Creek del Elk River , Maryland.

La construcción del canal se reanudó en abril de 1824 y, en varios años, unos 2.600 hombres estaban cavando y sacando tierra de la zanja. Los obreros trabajaron con pico y pala en la inmensa tarea de construcción, trabajando por un salario promedio diario de 75 centavos. Las marismas pantanosas a lo largo de la ruta planificada del canal resultaron un gran impedimento para el progreso; los trabajadores lucharon continuamente contra los toboganes a lo largo de las suaves pendientes de la "zanja". Fue en 1829 antes de que C&D Canal Company pudiera, por fin, anunciar que la vía fluvial estaba "abierta al público". Su costo de construcción de $ 3.5 millones ^{[2] lo} convirtió en uno de los proyectos de canales más costosos de su tiempo.

En 1825, debido a los esfuerzos de Benjamin Wright , la compañía despidió al ingeniero jefe del canal, John Randel Jr. , quien había examinado su ruta y construido la difícil sección oriental. Randel demandó a la empresa por incumplimiento de contrato, y en 1834 un jurado devolvió una indemnización a Randel de $ 226,885.84 (equivalente a $ 5,810,546 en 2019), una cantidad tremenda para la época. Las apelaciones de la empresa del canal llegaron hasta la Corte Suprema de los Estados Unidos , que confirmó el laudo. La empresa intentó evitar pagar la sentencia, pero las legislaturas estatales de Maryland y Delaware aprobaron proyectos de ley que exigían que la empresa del canal pagara sus deudas en un plazo de cinco años. El enorme premio casi lleva a la bancarrota a la empresa. ^{[3] [4]}

Véase también: John Randel Jr. § El canal de Chesapeake y Delaware

1829 a 1919

United States historic place

Esclusa oriental del canal de Chesapeake y Delaware
Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU.
Esclusa oriental del canal de Chesapeake y Delaware, Battery Park, diciembre de 2011
Localización	Battery Park, ciudad de Delaware, Delaware
Coordenadas	39 ° 34′44 ″ N 75 ° 35′14 ″ W / 39.5788°N 75.5873°W / 39.5788; -75.5873
Construido	1829 (1829)
NRHP referencia  No.	75000543 [5]
Agregado a NRHP	21 de abril de 1975

La bahía de Chesapeake y el río Delaware ahora estaban conectados por un canal de navegación que medía casi 14 millas (23 km) de largo, 10 pies (3 m) de profundidad, 66 pies (20 m) de ancho en la línea de flotación y 36 pies (11 m) de ancho a lo largo de el fondo del canal. Un puente de madera cubierto en Summit , Delaware, cruzaba el canal a través del "Deep Cut", midiendo 250 pies (76 m) entre contrafuertes. El piso del puente estaba a 90 pies (27 m) por encima del fondo del canal. Tres puentes giratorios de madera también cruzaron el canal. Se construyeron esclusas para que los buques pasen por los distintos niveles de la vía fluvial en la ciudad de Delaware, Delaware y St. Georges., Delaware y dos en Chesapeake City. Cada uno medía 100 pies (30 m) de largo y 22 pies (6,7 m) de ancho y finalmente se amplió a 220 pies (67 m) de largo y 24 pies (7,3 m) de ancho.

Equipos de mulas y caballos remolcaban barcazas de carga y pasajeros, goletas y balandras a través del canal. Los cargamentos incluían prácticamente todos los elementos útiles de la vida diaria: madera , cereales , productos agrícolas, pescado, algodón , carbón , hierro y whisky . Con el tiempo, se establecieron naves de paquetes para transportar carga por la vía fluvial. Una de esas empresas, la Línea Ericsson, operaba entre Baltimore y Filadelfia , y continuó transportando pasajeros y carga a través del canal hasta la década de 1940. El tonelaje de carga alcanzó su punto máximo en 1872 con más de 1,3 millones de toneladas transitando por el canal.

La línea Ericsson de vapores se originó como vapores construidos solo para carga; sin embargo, la línea se convirtió en barcos de pasajeros durante 1876 en el momento de la Exposición del Centenario en Filadelfia a medida que aumentaba la demanda de viajes. Las Compañías de Buques de Vapor de Baltimore y Filadelfia, que operaban la línea Ericsson, construyeron y amueblaron barcos con setenta a ochenta camarotes además de las instalaciones de carga. A su vez, estos barcos crecieron de menos de cien a más de seiscientas toneladas y aumentaron considerablemente los viajes de Baltimore a Filadelfia. La Ericsson Line lleva el nombre de su primer barco, Ericsson, que lleva el nombre de John Ericsson, quien desarrolló la hélice de tornillo.que se instaló en la embarcación diseñada específicamente para el canal de Chesapeake y Delaware. Ericsson fue construido en el astillero de Reanie & Neafie en Filadelfia por Anthony Groves, Jr. El barco, terminado en 1843, tenía 78 pies (24 m) de eslora y pesaba ochenta toneladas. Inició operaciones en 1844 bajo la dirección del Capitán Noah F. Ireland. La Ericsson Line operó desde el embarcadero No. 1 Light Street de Baltimore durante 75 años, atendiendo las demandas de pasajeros y carga a lo largo de la vía fluvial con treinta vapores registrados. El éxito de la línea Ericsson trajo utilidad y prosperidad al canal y promovió una expansión del comercio mediante su crecimiento y conexión con la Asociación de vías navegables más profundas del Atlántico del canal de Chesapeake y Delaware. ^{[6] [7] [8]}

La pérdida de agua en las esclusas fue un problema desde el principio. A medida que los barcos pasaban por la ciudad de Chesapeake, el equivalente a una esclusa llena de agua se perdió en la parte más baja del canal. Esta pérdida, agravada por las fugas a través de las orillas del canal y la evaporación normal, hizo necesario idear un medio para llevar agua a la parte superior del proyecto.

En 1837 se compró una bomba de vapor para extraer agua de Back Creek, y en 1852 se instalaron una máquina de vapor y una gran rueda hidráulica en la casa de bombas de la ciudad de Chesapeake. Con 39 pies (12 m) de diámetro y 10 pies (3 m) de ancho, la rueda hidráulica de hierro y madera tenía 12 comederos que se llenaban de agua al girar; el agua luego se derramó sobre el cubo en la pista de rodadura y en el nivel superior del canal. En 1854, se utilizaba una segunda máquina de vapor. Los dos motores de 150 caballos de fuerza (110 kW) consumían ocho toneladas de carbón al día mientras llevaban 170 toneladas de agua por minuto al canal. La rueda hidráulica y las máquinas de vapor se mantuvieron en uso continuo hasta mediados de la década de 1920. ^[9]

A lo largo del siglo XIX, el uso del canal continuó cambiando, siendo el New Castle y Frenchtown Turnpike and Rail Road su único competidor importante. La energía de vapor trajo embarcaciones más grandes y de mayor calado que no podían pasar a través de las esclusas de restricción. A principios del siglo XX, la disminución del tráfico del canal y el costo de operación y reparación redujeron las ganancias del canal. Claramente se necesitaba una vía fluvial más grande, más ancha y más profunda.

En ese momento, sin embargo, se pensó poco en mejorar el canal existente. En cambio, se formaron nuevas empresas, considerando al menos seis nuevas rutas del canal, pero los comités y comisiones designados para estudiar el tema no lograron acordar un plan. En 1906, el presidente Theodore Roosevelt nombró una nueva comisión para informar sobre la viabilidad de convertir el canal en una "vía fluvial libre y abierta".

Década de 1920 a 1970

En 1919, el gobierno federal compró el canal por 2,5 millones de dólares y lo designó como "vía fluvial intracostera del río Delaware hasta la bahía de Chesapeake, Delaware y Maryland". La compra incluyó seis puentes y un tramo de ferrocarril propiedad de Pennsylvania Railroad . Estos fueron reemplazados durante la década de 1920 por cuatro tramos de elevación vertical y un nuevo puente de ferrocarril.

La responsabilidad de operar, mantener y mejorar la vía fluvial se asignó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., Distrito de Wilmington. A mediados de la década de 1920, se comenzó a trabajar para trasladar la entrada este de la ciudad de Delaware varias millas al sur hasta Reedy Point , Delaware. Se quitaron todas las esclusas (excepto la de la ciudad de Delaware) y la vía fluvial se convirtió en una operación a nivel del mar a 12 pies (3,7 m) de profundidad y 90 pies (27,4 m) de ancho. Estas mejoras cuestan $ 10 millones. Dos embarcaderos de piedra en la nueva entrada este se completaron en 1926. La única esclusa que queda en la ciudad de Delaware, una estructura de piedra que descansa sobre pilares de madera, con un piso de madera ^[10] , finalmente se conservará y, en 1975, se incluirá en la lista de Registro Nacional de Lugares Históricos. ^[5]

El "nuevo" canal se inauguró en mayo de 1927 con gran celebración, incluso cuando se estaban realizando planes para una mayor expansión para albergar barcos cada vez más grandes. El Distrito de Filadelfia asumió la operación del canal en 1933. Entre 1935 y 1938, el canal se mejoró nuevamente, se profundizó a 27 pies (8.2 m) y se ensanchó a 250 pies (76.2 m) a un costo de casi $ 13 millones. El proyecto también se amplió para incluir un canal de navegación federal de 27 pies (8,2 m) de profundidad y 400 pies (121,9 m) de ancho por unas 26 millas (41,8 km) en la parte superior de la bahía de Chesapeake, desde el río Elk hasta la isla Pooles .

A lo largo de los años, a medida que aumentaba el tamaño y el tonelaje de los barcos que usaban el canal, los accidentes y las restricciones de tráfico en un solo sentido limitaron la capacidad del canal. Solo entre 1938 y 1950, ocho barcos chocaron con puentes. En 1954, el Congreso de los Estados Unidos autorizó una mayor expansión del canal a 450 pies (137,2 m) de ancho y 35 pies (10,7 m) de profundidad. Estas mejoras, iniciadas en la década de 1960, se completaron a mediados de la década de 1970. ^[11]

También se hicieron necesarios nuevos puentes para acomodar el tráfico de la carretera que cruza el canal a medida que avanzaba la profundización y la ampliación. Dos puentes elevadores mecánicos en St. Georges y Chesapeake City fueron derribados por colisiones de barcos y reemplazados en la década de 1940 con tramos de carreteras de alto nivel (el primero, el puente St. Georges , ha sido evitado en gran medida por el nuevo senador William V. Roth Jr. . Puente , inaugurado en 1995). Otros dos puentes de tráfico vehicular de alto nivel, Summit Bridge en 1960 y Reedy Point Bridge en 1968, fueron construidos como parte de la autorización de mejora de 1954.

En 1966, el Cuerpo también completó un nuevo puente elevador de ferrocarril (el puente elevador del canal de Chesapeake y Delaware ) y lo entregó al ferrocarril de Pensilvania para transportar mercancías a través del canal. Los tramos del ferrocarril y de la cumbre fueron reconocidos por el Instituto Americano de Construcción de Acero como los puentes más hermosos de su tipo en los años en que se terminaron.

Después de que se abrió el moderno canal a nivel del mar en 1927, los barcos piloto operados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército trabajaron en cada extremo de la vía fluvial, uno asignado a Reedy Point en el río Delaware y el otro estacionado en Town Point en el río Elk en Maryland. . Estos barcos patrulleros se encontraron con los barcos entrantes, controlaron el tráfico, realizaron patrullas y, a veces, realizaron rescates. Pero la modernización había llegado a Canal ya que los circuitos cerrados de televisión, el radar y las comunicaciones por radio avanzadas hicieron obsoleto el trabajo de los barcos de rentas y otras tareas. El 19 de noviembre de 1968, se retiró el trabajo de las lanchas patrulleras y la tecnología moderna y centralizada se hizo cargo de las tareas. ^[12]

Después de la década de 1970

El canal actual es una vía fluvial comercial moderna a nivel del mar, controlada electrónicamente, que transporta el 40 por ciento de todo el tráfico de barcos que entra y sale del Puerto de Baltimore.

Desde 1933, el Distrito de Filadelfia del Cuerpo ha administrado las operaciones de puentes de carreteras y canales desde un edificio de dos pisos con estructura blanca en la orilla sur del canal en Chesapeake City, Maryland . Buques de carga, petroleros, buques portacontenedores (todos hasta la clasificación Seawaymax ), barcazas acompañadas de remolcadores e innumerables embarcaciones de recreo crean un flujo constante de tráfico. A través de enlaces de microondas y fibra óptica de última generación, los despachadores utilizan sistemas de radio y televisión de circuito cerrado para monitorear y mover de manera segura el tráfico comercial a través de la vía fluvial.

La navegación de embarcaciones oceánicas requiere una gran habilidad marítima, con fuertes corrientes o malas condiciones climáticas que aumentan los riesgos. Se requiere un piloto certificado de la Guardia Costera de los Estados Unidos para las embarcaciones que se dedican al comercio exterior que transitan por el canal, el río y la bahía de Delaware y la bahía de Chesapeake. Muchas empresas navieras utilizan pilotos del río y la bahía de Delaware o asociaciones de pilotos de Maryland.

Por lo general, un piloto del río y la bahía de Delaware aborda un barco cuando pasa por Lewes , Delaware, entra en la bahía de Delaware y guía el barco por la bahía y hacia el canal hasta la ciudad de Chesapeake. Luego, un piloto de Maryland se hace cargo y continúa el tránsito del barco hacia la bahía de Chesapeake hacia Baltimore o Annapolis, Maryland . El procedimiento se invierte para los barcos en dirección este. En la ciudad de Chesapeake se lleva a cabo un "cambio de pilotos", mientras el piloto maniobra junto a un buque mientras continúa su viaje sin detenerse. Los prácticos utilizan la pasarela del barco , la escalera de práctico o la entrada del puerto para subir o bajar del barco.

Museo del Canal C&D

Museo del Canal C&D

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Opera el Museo del Canal C&D en la ciudad de Chesapeake, Maryland, ubicado en la casa de bombas del canal original con una rueda hidráulica y motores de bombeo. El museo ilustra la historia y las operaciones del canal. Las operaciones actuales se pueden ver a través de un monitor de televisión que ofrece a los visitantes ubicaciones actualizadas en los barcos que atraviesan el canal. La entrada es gratuita y el museo está abierto de lunes a viernes durante todo el año, excepto los días festivos del gobierno.

Una réplica de tamaño completo del faro de Bethel Bridge Lighthouse de 30 pies (9,1 m) se encuentra en la propiedad de Corps, a pocos pasos del museo. El faro original se usó para advertir a los barcos de esclusas y puentes en los días previos a que los cambios del canal de 1927 lo convirtieran en el nivel del mar.

Cruces

Los siguientes son cruces del canal de Chesapeake y Delaware de norte a sur y viceversa:

Cruce	Lleva	Localización	Coordenadas
Puente de la ciudad de Chesapeake	MD 213	Ciudad de Chesapeake, Maryland	39 ° 31′45 ″ N 75 ° 48′50 ″ W / 39.52917°N 75.81389°W / 39.52917; -75.81389 (Chesapeake City Bridge)
Puente de la cumbre	DE 71 / DE 896	Summit, Delaware	39 ° 32′29 ″ N 75 ° 44′17 ″ W / 39.54139°N 75.73806°W / 39.54139; -75.73806 (Summit Bridge)
Puente elevador del canal de Chesapeake y Delaware	Ferrocarril Central de Delmarva	Kirkwood, Delaware	39 ° 32′36 ″ N 75 ° 42′11 ″ W / 39.54333°N 75.70306°W / 39.54333; -75.70306 (Chesapeake & Delaware Canal Lift Bridge)
Puente del Senador William V. Roth Jr. ( Puente del Canal de Chesapeake y Delaware)	DE 1	St. Georges, Delaware	39 ° 33′00 ″ N 75 ° 39′23 ″ W / 39.55000°N 75.65639°W / 39.55000; -75.65639 (Chesapeake & Delaware Canal Bridge)
Puente de San Jorge	Estados Unidos 13		39 ° 33′10 ″ N 75 ° 39′05 ″ W / 39.55278°N 75.65139°W / 39.55278; -75.65139 (St. Georges Bridge)
Puente Reedy Point	DE 9	Delaware City, Delaware	39 ° 33′30 ″ N 75 ° 34′57 ″ W / 39.55833°N 75.58250°W / 39.55833; -75.58250 (Reedy Point Bridge)

Ver también

• John Randel Jr.
• Benjamin Wright
• Lista de canales en los Estados Unidos
• Canal de Delaware : un canal hermano de la desembocadura del río Lehigh y el término del canal, que alimenta Filadelfia urbana y se conecta con los canales Morris y Lehigh en sus respectivas terminales de Easton .
• Canal de Delaware y Raritan : una conexión del canal de Nueva Jersey con los mercados de Nueva York y Nueva Jersey que envían principalmente carbón a través del río Delaware. El D&R también envió Iron Ore desde Nueva Jersey hasta el Lehigh.
• Compañía de navegación de Delaware y Schuylkill: sociedad anónima privada de 1791 que quebró y fue una predecesora de la compañía de navegación Schuylkill de 1815.
• Canal de Delaware y Hudson : otro canal de carbón construido temprano cuando comenzó la era de los canales estadounidenses ; contemporáneo con las navegaciones Lehigh y Schuylkill .
• Canal de Lehigh : el canal de carbón a lo largo del Valle de Lehigh que alimentó las necesidades energéticas de la revolución industrial temprana de los Estados Unidos directamente y a través de los negocios del Canal de Delaware a lo largo de las cuarenta millas hasta Filadelfia desde Easton, Pensilvania . ^[a]
• Morris Canal - Otro canal importante de la Revolución Industrial Estadounidense que alimenta minerales de acerías desde el centro de Nueva Jersey y carbón a los mercados de Nueva York y Nueva Jersey.
• Sistema de canales de Pensilvania : una ambiciosa colección de canales lejanos y, finalmente, ferrocarriles autorizados a principios de 1826.
• Canal Schuylkill: navegación que une Reading, PA y Filadelfia. ^[B]
• Schuylkill and Susquehanna Navigation Company - Sociedad anónima privada predecesora de 1791 que fracasó.
• Union canal - sociedad anónima privada de 1811 que completó el "enlace dorado entre los ríos Schuylkill y Susquehanna en 1828, conectando así la empresa de navegación Schuylkill con el canal de Pensilvania en Middleton".
• Rama Guthrie (afluente del canal C y D)

Notas al pie

1. Si el Canal de Lehigh no se hubiera construido, el Canal de Delaware no habría tenido nada que valga la pena el gasto para enviar, por lo que la inversión nunca se habría realizado. El principal cliente del Delaware eran las barcazas de carbón que bajaban por el Lehigh enviadas por Lehigh Coal & Navigation Company , que también llegó a administrar el Canal de Delaware en la década de 1960.
2. El canal Schuylkill se retrasó durante mucho tiempo debido a que los inversores discutían sobre la mejor manera de proceder. Disgusted, White y Erskine Hazard exploraron aprovechar los suministros de Anthracite a través de Lehigh y terminaron incorporando Lehigh Coal & Navigation Company, que encabezó muchas iniciativas tecnológicas.

Referencias

Notas

1. Matson, Candy y Wendy Woloson (2005). "Guía de manuscritos y recursos impresos para la investigación" . Historia económica en la región de Filadelfia . Library Company de Filadelfia. Archivado desde el original el 12 de octubre de 2013 . Consultado el 10 de octubre de 2013 .
2. Ciclopedia anual de Appletons y registro de eventos importantes del año: 1862 . Nueva York: D. Appleton & Company. 1863. p. 378.
3. Holloway, Marguerite (2013). La medida de Manhattan: la tumultuosa carrera y el sorprendente legado de John Randel Jr., cartógrafo, topógrafo, inventor . Nueva York: WW Norton . págs. 198–218, 236–40. ISBN 978-0-393-07125-2.
4. Koeppel, Gerard (2015). City on a Grid: Cómo Nueva York se convirtió en Nueva York . Boston: Da Capo Press . págs. 97–98. ISBN 978-0-306-82284-1.
5. "Sistema de información del registro nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 9 de julio de 2010.
6. Blum, Isidor. Los judíos de Baltimore. 1910.
7. Dayton, Fred Irving. Días del barco de vapor. Nueva York: Frederick A. Stokes Company, 1925.
8. "El canal de Chesapeake y Delaware - la línea Ericsson". Baltimore Municipal Journal 22 (noviembre de 1919): 1-2.
9. "Canal de Chesapeake y Delaware, Pump House" (PDF) . Registro histórico de ingeniería estadounidense . Washington, DC: Biblioteca del Congreso. 1984. p. 3 . Consultado el 15 de noviembre de 2014 .
10. Edward F. Heite (febrero de 1975). "Registro nacional de inventario de lugares históricos / nominación: bloqueo del este del canal de Chesapeake y Delaware" . Servicio de Parques Nacionales.
11. "Canal de Chesapeake y Delaware: navegando por el canal de Chesapeake y Delaware" . Ventnor, Nueva Jersey : BlueSeas. 2015. Archivado desde el original el 2 de mayo de 2015 . Consultado el 28 de junio de 2015 .
12. admin (30 de abril de 2014). "Patrulla final en el canal de Chesapeake y Delaware" . Ventana sobre el pasado del condado de Cecil . Consultado el 2 de febrero de 2020 .

Fuentes

•  Este artículo incorpora  material de dominio público del documento del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos : "El canal de Chesapeake y Delaware" .

Otras lecturas

• Britt, Mike; Pate, W. Denney; Triandafilou, Lou (verano de 1995). "¡Cruzando el Delaware!" . Vías Públicas . Administración Federal de Carreteras . 59 (1).
• Dozier, Jack (2003). Guía de vías navegables del norte de 2003: la bahía de Delaware hasta la frontera canadiense . Guía de vías navegables. ISBN 0-9723131-2-5.
• Hazel, Robert (2004). El canal de Chesapeake y Delaware: crónicas de la vida temprana en las ciudades a lo largo de la vía fluvial histórica . Ciudad de Chesapeake, MD .: Rare Harmony Publishing Company. ISBN 097119937X. OCLC  56349436 .

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el canal de Chesapeake y Delaware .

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• Página web oficial
• Kozel, Scott M. "Canal de Chesapeake y Delaware (Canal C & D)" . Caminos hacia el futuro: sitio web sobre la historia de las carreteras y el transporte para Virginia, Maryland y Washington, DC . PENNWAYS. Archivado desde el original el 13 de mayo de 2015 . Consultado el 28 de junio de 2015 .
• Proyecto del faro de la bahía de Chesapeake - Luz del puente Bethel
• "Canal de Chesapeake y Delaware" . Sistema de información de nombres geográficos . Servicio geológico de Estados Unidos .
• Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. MD-39, " Chesapeake & Delaware Canal, Pump House ", 5 planos medidos, 22 páginas de datos