La Junta de Transporte de Christchurch era una autoridad municipal autónoma de propósito especial responsable de la construcción, adquisición y propiedad de los activos de transporte local y la operación de los servicios de transporte público en la región de Christchurch de la Isla Sur de Nueva Zelanda . Constituida como la Junta de Tranvías de Christchurch en 1902, [1] operó tranvías y autobuses a los suburbios exteriores de Christchurch y ciudades satélites durante 84 años hasta que se desestableció en las reformas del gobierno local de 1989 .
La Junta asumió el control de la red existente de tranvías privados y los convirtió en operación eléctrica al tiempo que extendió la red. Las medidas económicas dieron como resultado la conversión de varias rutas de tranvía en trolebuses y, posteriormente, en la operación de autobuses diésel de la década de 1930. Las rutas de tranvía restantes se cerraron progresivamente en la década que siguió al final de la Segunda Guerra Mundial, ya que la infraestructura requirió renovación o reemplazo. El último de los tranvías de la Junta se retiró en 1954, seguido por sus trolebuses en 1956. Sus operaciones se convirtieron completamente en autobuses diesel en 1964 cuando se reemplazó el último de sus vehículos más antiguos, incluidos los autobuses de gasolina.
Después de su desaparición, la operación de autobuses de la Junta se transfirió a una Empresa Comercial de Autoridades Locales (LATE) y fue solo uno de varios proveedores de servicios en Christchurch luego de la desregulación a mediados de 1991. [2] Los restos de la Junta sobreviven hoy como Red Bus , propiedad del Ayuntamiento de Christchurch , nombre con el que se le conoce desde 1991. [3]
Historia
Fondo
A partir de 1880, empresas privadas construyeron y operaron una serie de rutas de tranvía utilizando caballos y vapor como fuerza motriz. Si bien estos servicios presagiaban una mejora importante del transporte local en ese momento, alrededor del cambio de siglo había un estado de ánimo para el cambio. Otros pueblos y ciudades de todo el país ya habían establecido redes de tranvías eléctricos o estaban considerando su introducción, como Auckland (1902), Dunedin (1903) y Wellington (1904).
Las concesiones bajo las cuales operaba la Compañía de Tranvías de Christchurch debían expirar en varias ocasiones entre septiembre de 1899 y 1919. Con esto en mente, trató de negociar con los distintos organismos locales involucrados una extensión de estas concesiones, tanto para permitirle continuar. su negocio y proporcionar cierta certeza para futuras inversiones. Con el sentimiento público a favor de la electrificación y el lamentable estado financiero de las empresas privadas de tranvías, lo que hacía poco probable que pudieran brindar dicho servicio, los ayuntamientos se opusieron a renovar las concesiones.
A principios de siglo, el Ayuntamiento de Christchurch estaba firmemente a favor de que los tranvías estuvieran bajo el control municipal, pero solo en sus propios términos. Esto encendió la sospecha entre los distritos vecinos de Christchurch City, a través de cuyo territorio tendría que construirse un sistema de este tipo, aunque solo sea para reemplazar la red privada existente, de que no tendrían control sobre el funcionamiento de dicho sistema. Una serie de conferencias sobre tranvías se llevaron a cabo desde mediados de la década de 1890 para que los organismos locales involucrados avanzaran en la causa de la municipalización, pero no fue hasta marzo de 1902 que el Ayuntamiento accedió a las demandas de sus vecinos de una junta de tranvías con miembros electos. La Tramway Conference había recibido una oferta para construir y operar un sistema de tranvía eléctrico de British Electric Traction (la misma compañía que tenía el contrato para el sistema de Auckland) en febrero pero, a pesar del apoyo público a la propuesta, declinó porque ya estaban a favor. de control municipal.
A pesar de la opinión pública en general favorable a traer tranvías eléctricos a Christchurch, hubo algunos objetores. Estos incluían a la Royal Society, que creía que un sistema de tranvía eléctrico causaría perturbaciones magnéticas que interferirían con las lecturas realizadas en su observatorio de Christchurch; las empresas de servicios públicos municipales que temían que las fugas de la corriente de retorno de un tranvía eléctrico pudieran corroer las tuberías subterráneas mediante electrólisis; y la autoridad telefónica que creía que el flujo de electricidad a través de tal sistema interferiría con las corrientes de tierra en los circuitos telefónicos y, por lo tanto, los inutilizaría. Se encontraron soluciones para todas las preocupaciones de los servicios públicos.
Formación: 1902-1903
Las conferencias de tranvías culminaron en junio de 1902 con la decisión de crear una Junta de Tranvías separada con representación elegida de cada distrito afectado. Con este fin, se aprobó la Ley del Distrito de Tranvías de Christchurch, efectiva a partir del 26 de septiembre de 1902, y nació la Junta de Tranvías de Christchurch. [4]
El distrito de la Junta incluía la ciudad de Christchurch; los distritos de Sydenham , St. Albans , Linwood , Woolston , New Brighton y Sumner ; y todo o parte de los distritos de carreteras de Spreydon , Avon, Heathcote , Riccarton y Halswell , con una disposición para la futura adición de otras áreas. Se le autorizó a imponer tarifas en su distrito para fines de tranvía y a obtener préstamos (inicialmente hasta £ 250,000 y luego £ 100,000 adicionales si fuera necesario) sujeto a aprobación por plebiscito.
Al año siguiente, el 22 de enero de 1903 se llevó a cabo una elección para elegir la primera Junta de Tranvías. [5] Quince candidatos compitieron por ocho puestos en una contienda que resultó en la elección de conocidos políticos y empresarios locales. Fueron elegidos los siguientes: [6]
- Christchurch - Sydenham - subdistrito de St Albans
- William Reece [7]
- Henry Wigram
- George Stead
- Arthur Ward Beaven
- Subdistrito de Linwood
- Herbert Pearce
- Subdistrito de Woolston - Sumner - Heathcote
- George Scott
- New Brighton - subdistrito de Avon
- Arthur Buckland Morgan
- Riccarton - Spreydon - Subdistrito de Halswell
La primera reunión de la Junta se celebró el 29 de enero en la que se designaron varios otros funcionarios. El 13 de febrero se celebró una segunda reunión y poco después la Junta pudo contratar a Hulbert Chamberlain, un consultor estadounidense con experiencia en tranvías eléctricos.
También se pidió a los votantes el día de la elección de la Junta que decidieran sobre el tema de la fusión de los distritos de Sydenham, Linwood y St. Albans con la ciudad de Christchurch. Esta propuesta se llevó fácilmente y entró en vigor formalmente a partir del 1 de abril de 1903. Esto resultó ser una suerte para la Junta de Tranvías al facilitar la obtención de concesiones para la construcción de líneas de tranvía.
La propuesta del primer préstamo se presentó a los votantes el 16 de junio de 1903 y se aprobó con un 89,4% a favor y un 10,6% en contra. Más tarde ese año, el distrito de tranvías se amplió para incluir el subdistrito Riccarton - Sockburn , lo que resultó en la creación de un noveno puesto en la junta, [8] que fue ocupado por John Joseph Dougall . [9] También se aprobó un nuevo préstamo de 55.000 libras esterlinas.
Adquisición de empresas de tranvías: 1905-1906
Como las empresas privadas de tranvías operaban con concesiones que debían expirar después de que la Junta tuviera la intención de comenzar a operar, se dio cuenta de que tendría que compensar a estas empresas para convertirse en el único operador en Christchurch. A pesar de la importante inversión de capital requerida para la renovación de la infraestructura en las líneas de tranvías privados y la limitada utilidad de otros activos para la operación de la Junta, ninguna de las partes pudo llegar a un acuerdo sobre un precio adecuado. En los tres casos, el monto de la indemnización se decidió mediante arbitraje .
La Compañía de Tranvías de Christchurch permaneció en funcionamiento hasta el 16 de mayo de 1905, día en que la Junta comenzó a funcionar. Había estado funcionando bajo su propio riesgo mediante un acuerdo especial con la Junta desde septiembre de 1904, cuando muchas de sus concesiones habían expirado. La Junta pagó £ 23,910 por la planta de la compañía.
La Junta celebró un acuerdo con New Brighton Tramway Company por el cual la compañía permanecería en servicio hasta que la Junta estuviera lista para asumir el control de la línea. La empresa cesó sus operaciones el 1 de agosto de 1905, momento en el que entregó sus activos a la Junta y fue compensada con 7.267 libras esterlinas. Sin embargo, la construcción estaba retrasada, por lo que la Junta contrató a William Hayward and Company para que proporcionara conductores y caballos para que pudiera iniciar su propio servicio. Este arreglo duró hasta el año siguiente.
La City and Suburban Tramway Company inicialmente indicó a la Junta que preferiría continuar brindando su servicio de tranvía para caballos con lo que la Junta no estaba de acuerdo. Dejó de operar en noviembre de 1906 cuando fue asumido por la Junta y compensado con £ 7,982.
El Ayuntamiento recibió una compensación de 1.200 libras esterlinas de la Junta por su Línea Corporativa.
Buen día: 1905-1914
La Junta de Tranvías comenzó oficialmente a operar el 5 de junio de 1905 cuando un grupo oficial partió del depósito de automóviles de la calle Falsgrave a bordo de un convoy de siete tranvías con remolques de dos pisos en la parte delantera y trasera con destino a Papanui . Después de que un accidente en ruta requirió la retirada del quinto y sexto coche de la procesión, los coches restantes se dirigieron a su destino, donde se llevó a cabo una función de apertura en el Royal Café.
Los servicios programados comenzaron al día siguiente con el ingeniero de la Junta Hulbert Chamberlain como conductor del primer tranvía. Su novedad rápidamente hizo que los tranvías fueran populares entre el público, lo que provocó que el patrocinio se elevara a niveles "sin precedentes e inesperados". Al igual que con los operadores de tranvías privados anteriores, la Junta obtuvo gran parte de sus ingresos del transporte de pasajeros que asistían a eventos sociales importantes o en excursiones a lugares populares como la playa o el hipódromo.
Desde el principio, la Junta tuvo la intención de operar eventualmente todas las líneas con tranvías eléctricos y retirar el uso de los tranvías a vapor y de caballos del servicio público tan pronto como sea posible. Los caballos continuaron utilizándose durante un tiempo en las líneas anteriormente operadas por las compañías de tranvías New Brighton y City and Suburban: en el primer caso porque la finalización de la electrificación en esa línea se había retrasado y en el último caso debido a presiones en la red. Junta con la construcción de líneas en otros lugares. Otras líneas se operaron inicialmente con los motores de vapor una vez que se había tendido la vía, pero antes de que se completara la instalación de la infraestructura eléctrica. Los motores de vapor también se utilizaron para maniobras, para transportar automóviles para fines especiales utilizados para mantenimiento y para transportar servicios especiales en los días pico particularmente ajetreados.
El desempeño inicial de la Junta, aunque no sobresaliente, fue impresionante. El primer año de operación generó ingresos de £ 43,109 con la venta de 5,000,000 tarifas. Para el año fiscal 1907-1908 esto había aumentado a £ 91,083 con 10,500,000 tarifas vendidas y para el período 1909-1910 los ingresos fueron £ 105,024 con 12,500,000 tarifas vendidas.
El movimiento sindical organizado tuvo sus primeros tratos con la Junta luego de la formación del Sindicato de Trabajadores de Tranvías de Christchurch en 1906. La Junta acogió con beneplácito esta medida como una forma de resolver de manera constructiva disputas y otros asuntos laborales menores. A diferencia de los sindicatos de Auckland y Wellington, el sindicato de Christchurch mantuvo una relación cordial con la Junta y pasaron muchos años antes de que pidieran una acción industrial importante.
La influencia conservadora en la Junta se enfrentó a su primer desafío en las elecciones de 1912. El año anterior, los derechos de voto en las elecciones municipales se habían abierto a todos los adultos elegibles, una oportunidad que varios grupos socialistas intentaron aprovechar al presentar a sus propios candidatos para las elecciones a la Junta. Algunos de los miembros en ejercicio advirtieron a los votantes sobre la posibilidad de que una Junta de tendencia izquierdista antepusiera las preocupaciones de los trabajadores a las del público viajero, y logró que solo fuera elegido un candidato del bando contrario.
Primera Guerra Mundial: 1914-1918
Toda la construcción importante de tranvías se completó en 1914 con la apertura de la línea St. Martins , después de la cual no se construyeron nuevas líneas. Esto fue en parte como resultado de la Primera Guerra Mundial , que restringió el suministro de materiales y, por lo tanto, no fue posible ampliar la red. El mecenazgo, que se había mantenido bien durante los años de la guerra, se vio limitado después del final de la guerra por las condiciones económicas que restringían el crecimiento del tranvía por debajo de lo deseado por la Junta.
La Junta adoptó una postura patriótica durante los años de guerra, como se ve en las medidas que adoptó en ese momento, incluido el complemento de la paga militar de su personal en servicio activo y expresando una preferencia en la contratación de militares que regresaron y aquellos que habían intentado alistarse pero se consideraron inadecuados. para el servicio militar.
En 1917, la Junta compró su primer autobús y comenzó un servicio de alimentación desde el final de la ruta del tranvía de Sockburn a Templeton. El autobús era un vehículo a batería con neumáticos de caucho macizo, pero demostró ser tan poco confiable que fue reconstruido y convertido para usar un motor de gasolina . Más tarde se le unió otro autobús de gasolina.
En 1919 se presentó a la Junta un gran plan para la modernización y mejora del sistema de tranvías. En él se propuso pedir prestado £ 340,000 para una serie de mejoras, incluida la adquisición de nuevo material rodante, talleres mejorados, doble vía y nuevos circuitos de paso, y nuevas rutas y ampliaciones de rutas. Se obtuvo el préstamo y se llevaron a cabo muchas de estas obras, pero cuando la Junta pudo considerar seriamente el tema de las nuevas rutas, descubrió que la inflación de la posguerra había aumentado drásticamente el costo del tendido de las vías. Como consecuencia, solo se construyeron realmente dos de las siete rutas propuestas, las que son una línea a lo largo de Lichfield Street para conectar Oxford Terrace con Colombo Street y una extensión de la línea Spreydon.
Pandemia de influenza: 1918
La Junta de Transporte de Christchurch, como la mayoría de las organizaciones del país, se vio muy afectada por la epidemia de influenza de 1918 . Sus empleados se vieron afectados en la medida en que los servicios se cancelaron los domingos a partir del 17 de noviembre y los servicios nocturnos después de las 20:15 se retiraron del 19 de noviembre. Estos cambios se mantuvieron en vigor hasta el 8 de diciembre. Se estima que el negocio perdido durante este tiempo le costó a la Junta £ 3,000.
La Junta adoptó medidas adicionales para ayudar en la respuesta a la crisis sanitaria. Veintitrés de sus tranvías eléctricos se convirtieron en "cámaras de inhalación" y se colocaron alrededor de la ciudad; los trabajadores de salud pública recibieron pases gratuitos; y todos los servicios se operaron como medios de transporte abiertos.
Años de entreguerras: 1918-1939
Una recesión en 1921 desaceleró la actividad económica y provocó que el patrocinio de los tranvías de la Junta, que en los últimos años había generado beneficios saludables, se estabilizara en alrededor de 25.000.000 por año, donde permaneció durante gran parte de la década de 1920.
Fue durante este período que se lograron avances en el desarrollo de autobuses que mejoraron su confiabilidad e introdujeron innovaciones como el neumático . La Junta, que en ese momento se había dado cuenta de que no podría permitirse ampliar significativamente la red de tranvías, compró algunos autobuses adicionales para brindar servicios en áreas no atendidas por los tranvías. Estos desarrollos también llevaron al surgimiento de los operadores de autobuses privados, que pudieron brindar servicios en áreas no cubiertas por la Junta, y luego desafiar directamente a la propia Junta. Después de introducir una serie de medidas para combatir directamente a los operadores privados, se utilizaron medios legislativos para abordarlos.
Después de que la Junta compró los activos y el negocio de la mayoría de sus competidores privados luego de cambios legislativos a mediados de la década de 1920, adquirió una variada colección de autobuses con los que pudo iniciar servicios en nuevas rutas. A pesar de los altos costos de mantenimiento e inventario asociados con estos vehículos, se utilizaron para establecer rutas permanentes a Bryndwr (originalmente planeado para ser una línea de tranvía), Springfield Road, Pleasant Point (servicio de alimentación), Shirley y Avonside .
Inter City Motors, el único competidor que sobrevivió a los intentos de la Junta de eliminar la competencia, tuvo éxito al desafiar a la Junta en la ruta de New Brighton. Este fue un problema grave para la línea de tranvías de North Beach de la Junta, una de las menos rentables del sistema y cuyo tortuoso camino era más largo que la ruta más directa de Inter City Motors. El mal estado de la vía significó que aumentar la velocidad de los tranvías que circulaban en la línea para combatir el servicio de Inter City Motors no era una opción, por lo que la Junta cerró la línea en 1927, pero la presión pública resultó en su reapertura poco tiempo después. La línea continuó deteriorándose hasta el punto en que el reemplazo o el cierre eran inevitables. Como lo primero no podía justificarse, la línea se cerró permanentemente más allá de Marshland Road y, como la Junta no había quedado impresionada con los autobuses de gasolina, los servicios fueron reemplazados por trolebuses en 1931. [10] Los trolebuses siguieron una ruta diferente a Marshland Road, permitiendo que los tranvías continúen funcionando hasta Marshland Road.
Habiéndose formado una opinión favorable sobre los trolebuses, la Junta decidió utilizarlos en una nueva línea a Richmond . Sin embargo, se dio cuenta de que sus problemas con Inter City Motors en la ruta de North Beach pronto se resolverían y, dados los vehículos que estarían disponibles, no sería necesaria una extensión del sistema de trolebuses. Un intento de cancelar la orden fracasó, [11] por lo que la segunda línea de trolebuses se abrió en 1934 a Marshland Road a través de Richmond. Esto permitió que los tranvías se retiraran de la parte restante de la línea de tranvía de North Beach, que seguía la misma ruta que la nueva línea de trolebuses de Richmond.
El motor diesel se había convertido en la central eléctrica elegida por los operadores de transporte comercial a mediados de la década de 1930, reemplazando y haciendo obsoleto de manera efectiva el motor de gasolina para tales fines. Las ventajas de los autobuses diésel provocaron un cambio de política por parte de la Junta mediante el cual utilizaría autobuses diésel en rutas menos frecuentadas mientras se mantenía comprometido con los tranvías en las rutas principales. Con este fin, se obtuvo un préstamo de 20.000 libras esterlinas, lo que permitió a la Junta comprar 10 chasis con motor diésel AEC y adquirir el negocio de Inter City Motors. La Junta construyó las carrocerías del motor sobre el chasis en dos configuraciones, seis con media cabina y cuatro con parabrisas delanteros completos. Una vez terminados, reemplazaron los tranvías en la ruta de Dallington y los autobuses de gasolina en las rutas de Bryndwr y Springfield Road.
Dado que los autobuses diésel demostraron ser un éxito, se pretendía reemplazar a los servicios de tranvía en las rutas Opawa - Fendalton y St. Martins, siendo las dos próximas líneas de tranvía menos viables. Aunque los servicios de autobús se dirigieron a St. Martins durante un tiempo, la intervención de la Segunda Guerra Mundial significó que pasaron varios años más antes de que estas líneas de tranvía se cerraran permanentemente.
El patrocinio de los tranvías, que había aumentado constantemente hasta la década de 1920 antes de estabilizarse, comenzó a disminuir en 1928-1930. La Gran Depresión , provocada por la caída del mercado de acciones en octubre de 1929, solo exacerbó los problemas de la Junta. Se registró una pérdida de £ 1,092 para 1931 y se esperaba una pérdida proyectada de alrededor de £ 10,000 en 1932 a menos que hubiera más medidas para controlar los costos. [12]
Huelga de tranvías: 1932
Para abordar sus problemas financieros, la Junta implementó una política de reducción de personal mediante el desgaste, pero a medida que las condiciones económicas empeoraron, menos personas querían dejar sus trabajos en la Junta, lo que redujo la eficacia de la política. Los salarios siguieron siendo el mayor gasto, por lo que la Junta anunció que habría un recorte salarial del 11% y una reducción de las condiciones laborales. Cuando el sindicato se negó a aceptar estos términos, la Junta aprovechó una laguna en el premio industrial, despidiendo a todo su personal de tráfico y luego invitándolos a postularse para nuevos puestos con las nuevas condiciones. El asunto pasó a arbitraje en el que el magistrado se puso del lado del sindicato y anuló los cambios por un período de 12 meses.
Buscando otras formas de ahorrar dinero, la Junta obtuvo permiso en noviembre de 1931 para tener un solo conductor en servicio por tranvía, independientemente del número de remolques. De mutuo acuerdo con el sindicato en febrero de 1932, se decidió un sistema temporal de reducción de horas para todo el personal de tráfico en lugar de despedir a 11 hombres que se habían quedado sin empleo. Cuando los hombres se negaron a aceptar la renovación de este acuerdo, la Junta despidió a 12 de su personal. El Primero de Mayo se llevó a cabo una manifestación en apoyo de los hombres del tranvía en la que se decidió hacer la huelga a partir del miércoles siguiente si no se anulaban los avisos de despido. La Junta advirtió a su personal que si se negaban a ir a trabajar el miércoles serían despedidos, y también anunció la posibilidad de que los "voluntarios" se postularan para puestos permanentes en la Junta. A pesar de los ofrecimientos de negociación del sindicato, la Junta se mantuvo implacable en su posición.
La huelga comenzó pacíficamente pero pronto se tornó violenta. Durante los días siguientes hubo numerosas escaramuzas en las que se atacaron tranvías y personal de tranvías. Se fortificaron los tranvías y el depósito, la policía acompañó a los tranvías en sus rondas y se juraron agentes especiales para ayudar a la policía regular. La huelga terminó el 10 de mayo después de que la opinión pública se volviera contra los trabajadores en huelga. Se estableció un tribunal especial para tratar el asunto. Finalmente falló en gran medida a favor de la Junta, confirmando el despido de 40 de los trabajadores sindicales en huelga y el resto de los puestos disponibles para ser cubiertos por los "voluntarios" que se incorporaron a trabajar durante la huelga. El resultado del incidente dejó mucha amargura durante muchos años. [13]
Segunda Guerra Mundial: 1939-1945
Tras la declaración de guerra de Nueva Zelanda en 1939, se produjeron muchos cambios en la vida cotidiana que afectaron el negocio de la Junta. Inmediatamente se introdujo el racionamiento de gasolina, lo que combinado con la escasez de materiales como el caucho afectó significativamente el uso de uno de los mayores competidores del tranvía: el automóvil privado. Esto provocó un aumento sin precedentes del patrocinio de los tranvías, lo que a menudo provocó una gran sobrepoblación y aumentó significativamente los ingresos de la Junta.
Otro factor a favor de la Junta durante este tiempo fue la gran cantidad de personal militar estacionado en Christchurch y sus alrededores, del Ejército en Burnham , la Fuerza Aérea en Wigram y un contingente de soldados estadounidenses con base en la ciudad. Se introdujeron boletos especiales para soldados y se mantuvieron populares durante muchos años.
La Junta también enfrentó varios desafíos durante los años de guerra. Los costos operativos aumentaron, incluidos los salarios del personal, las reparaciones y el mantenimiento, la electricidad y los cargos fijos. Se restringió el suministro de materiales y repuestos debido a la dificultad de importarlos. La disponibilidad y retención del personal se convirtió en un problema con muchos ausentes en el servicio militar activo, lo que resultó en la contratación de más mujeres.
Las regulaciones en tiempo de guerra requerían que la Junta redujera sus servicios de autobús para conservar recursos y, por lo tanto, los servicios se redujeron en una cuarta parte. Uno de los efectos más evidentes de esta decisión fue que la ruta St. Martins, que había sido convertida en autobús en enero de 1941, se reactivó como ruta de tranvía en julio de 1942, a pesar del mal estado de la vía.
Años de Halcyon: 1945–1988
El final de la guerra anunció uno de los períodos más turbulentos en la historia de la Junta. Años de mantenimiento diferido, uso intensivo durante los años de guerra y la falta de personal calificado, materiales y repuestos habían dejado el tranvía en malas condiciones. Se requirió una inversión significativa para renovar el sistema, pero crecía la incertidumbre sobre el futuro de los tranvías. La Junta también tuvo que lidiar con un movimiento sindical más agresivo y un consejo que buscaba autoridad legislativa para permitirle asumir el control del tranvía. [14] Esta fue una de las muchas ocasiones en las que se sugirió, o se intentó, que la Junta fuera asimilada por el Concejo Municipal o controlada por una Junta Metropolitana de Obras afiliada al Concejo. [15]
Se formó un comité para investigar el futuro del sistema de tranvías e informó en julio de 1946 que a medida que cada línea llegaba al final de su vida útil, debería cerrarse y reemplazarse por autobuses. Proporcionar servicios a nuevas áreas se había convertido en una prioridad, especialmente a medida que la ciudad crecía más allá de la extensión de la red de tranvías.
Como la guerra había frustrado un intento anterior de adquirir autobuses diésel, la Junta tuvo que conformarse con comprar autobuses a gasolina después de la guerra debido a la escasez de vehículos diésel. Esto permitió el comienzo de nuevos servicios en 1946 a áreas no cubiertas por la red de tranvías, incluidas Mount Pleasant , Somerfield , Creyke Road, Huntsbury , Wharenui y Sanatorium en Cashmere Hills. Además, los autobuses reemplazaron a los tranvías por segunda y última vez en la ruta St. Martins.
La renuncia del director general Hedley Jarman en octubre de 1946 fue seguida por el nombramiento de John Fardell como su reemplazo. Fardell, que había trabajado anteriormente en Reading Corporation Transport, donde participó en la sustitución de tranvías por trolebuses , perdió poco tiempo en dar a conocer sus puntos de vista sobre la dirección del transporte público en Christchurch. Se mostró a favor de la sustitución de los tranvías y trolebuses cuando llegaran al final de su vida útil por los buses diésel, con la excepción de la ruta Papanui- Cashmere , por la que prefirió los trolebuses.
Aceptando que se requería una importante inversión de capital para reemplazar el desgastado tranvía por autobuses, la Junta de Ciudadanos obtuvo permiso en febrero de 1948 para obtener un préstamo de £ 1.350.000, sujeto a aprobación por plebiscito. Como las elecciones para la Junta debían realizarse más tarde ese año, se decidió realizar la votación para el préstamo al mismo tiempo. Si bien hubo un debate sobre qué combinación de diésel y trolebuses sería apropiada en cualquier sistema nuevo, el Partido Laborista cuestionó si el préstamo era incluso asequible: una estrategia que vio el préstamo rechazado y una escasa mayoría laborista regresó a la Junta.
Si bien Fardell todavía estaba firmemente a favor de una flota mayoritaria de autobuses con motor diésel, esto estaba en desacuerdo con las opiniones de los miembros laboristas, que habían hecho campaña en una flota mayoritaria de trolebuses. La nueva junta procedió a ordenar 40 nuevos trolebuses para reemplazar a los tranvías en las rutas principales, pero la Junta de Préstamos rechazó la solicitud de un préstamo para cubrir el costo de los autobuses y las instalaciones de estacionamiento. El reemplazo del tranvía se había convertido en un asunto de cierta urgencia cuando, en abril de 1950, la Junta decidió que tenía que actuar y ordenó los primeros 39 de una flota prevista de 105 trolebuses. Se otorgó permiso para un préstamo de £ 950,000, sujeto a aprobación por plebiscito. Esta vez, una agresiva campaña publicitaria que precedió a la encuesta logró obtener la aprobación del préstamo. A pesar de la decisión de introducir autobuses en muchas rutas de tranvías, los tranvías todavía eran preferidos para la ruta Papanui-Cashmere, por lo que se decidió relevar la vía en esta línea para mantener el servicio en funcionamiento.
Durante la campaña para las elecciones de la Junta de 1951, se habló mucho del hecho de que la Junta, controlada por los laboristas, no había comprado ningún autobús nuevo. Se consideró que los candidatos laboristas carecían de credibilidad, ya que habían logrado poco durante el mandato anterior, por lo que el partido fue derrotado en las elecciones: no se eligió a ningún miembro del Partido Laborista. La nueva Junta, por orden de Fardell, perdió poco tiempo en cancelar el pedido de trolebuses que había sido realizado por la junta anterior y, en cambio, ordenó 57 autobuses diesel para reemplazar los tranvías en varias rutas.
Con el fin del sistema de tranvías de Christchurch a la vista, se decidió cambiar la marca de la Junta de Tranvías de Christchurch para reflejar su alejamiento de una operación puramente basada en tranvías. El nombre de la Junta fue cambiado por la Ley de Legislación Local de 1951 que enmendó la legislación constitucional de la Junta, la Ley del Distrito de Tranvías de Christchurch, para cambiar oficialmente el nombre de la organización a Junta de Transporte de Christchurch a partir del 5 de diciembre de 1951. [16]
Lo que siguió durante los siguientes tres años fue el cierre total de lo que quedaba del tranvía. A medida que se dispuso de más autobuses, se pusieron rápidamente a trabajar en rutas que antes eran servidas por tranvías. Las líneas restantes se cerraron en rápida sucesión comenzando con Fendalton-Opawa en 1950 y terminando con Papanui-Cashmere en 1954. Durante la vida útil de la red de tranvías, se vendieron 1,605,932,516 tarifas. [17]
Además de reemplazar los tranvías, los nuevos autobuses también se instalaron en nuevas rutas en áreas de desarrollo residencial significativo, incluidas Riccarton, Ilam , Harewood Road, Shirley, Aranui y Fendalton. Se ordenaron autobuses adicionales en 1956 y 1958. El primer lote fue para permitir el retiro del último de los trolebuses en la ruta Richmond y Marshland Road (mayo de 1956) y North Beach (noviembre de 1956).
La modernización de la flota de autobuses de la Junta se completó en 1964 cuando, después de una compra anterior de 24 chasis AEC Reliance en 1961, la Junta pudo retirar el último de sus autobuses más antiguos. Esto significó que la flota ahora estaba compuesta en su totalidad por vehículos AEC. [18]
La base de operaciones de la Junta se trasladó al lado norte de Moorhouse Avenue en 1969 (sitio de la actual estación de Red Bus). El primer bloque de terreno para este sitio se compró en 1920, y las compras posteriores incluyeron una cervecería vecina en 1940. Ya se habían establecido nuevos talleres en el sitio en 1961, con otras características que incluyen estacionamiento para 200 autobuses e instalaciones de administración y servicio. La nueva sede se estableció en la Casa Carruca cuando la Junta inauguró el edificio en julio de 1973.
John Fardell, que había estado al frente de la Junta durante casi tres décadas, se retiró en 1973. Max Taylor, que anteriormente había ocupado puestos de alta dirección en la Junta, incluido el de ingeniero jefe desde 1965 y el subdirector general desde 1971, lo sucedió.
El patrocinio de los servicios de la Junta, que había tenido una tendencia a la baja desde principios de la década de 1960, fue impulsado en la década de 1970 por varios eventos importantes. Primero, los Juegos de la Commonwealth de 1974 demostraron ser una bendición para el transporte público, con 1.525 servicios adicionales proporcionados, de los cuales 1.195 fueron hacia o desde el Parque Queen Elizabeth II , la principal instalación de juegos. En segundo lugar, las crisis del petróleo de 1973 y 1979 restringieron el uso de vehículos de motor privados, lo que provocó un aumento del patrocinio de los autobuses. Sin embargo, este efecto no iba a durar más allá del final del programa de "días sin coche" en 1980.
De vez en cuando se hicieron intentos innovadores de nuevos servicios, ocasionalmente con cierto éxito. En 1964 se inició una ruta circular en el centro de la ciudad por la que se cobró una pequeña tarifa, pero no logró ponerse al día. El "City Clipper" se introdujo en la década de 1970 en un nuevo circuito central de la ciudad utilizando autobuses con una librea especial y sin cobrar tarifa. Inicialmente estuvo respaldado por empresas locales hasta 1976, después de lo cual fue subsidiado hasta que el bajo patrocinio llevó a su desaparición a principios de la década de 1980. Se probaron varios servicios que conectan los centros comerciales, en gran parte sin éxito. En 1984 se inició un servicio de corta duración llamado "Seaside Special" para llevar a personas de los suburbios del sur y del norte a New Brighton los sábados para ir de compras. Una de las adquisiciones más exitosas para la Junta fue la ruta del aeropuerto de Midland Coachlines en 1976.
Una subvención del gobierno de $ 50,000,000 a las autoridades municipales de transporte en 1977 permitió a la Junta comprar 96 autobuses de Bristol que entraron en servicio entre 1978 y 1981. Casi una década después, se realizó la última actualización importante de la flota cuando la Junta, junto con varias otras autoridades de transporte alrededor el país, ordenó 90 autobuses MAN como parte de un pedido a granel en 1986. Aunque más tarde se ordenaron 9 autobuses adicionales, no llegaron hasta después de que se disolvió la Junta.
La aprobación de la Ley de Transporte Urbano de 1980, basada en las recomendaciones del Informe Carter de 1970, despojó a las autoridades municipales, como la Junta de Transporte de Christchurch, de su autoridad para imponer tarifas dentro de sus distritos. La responsabilidad de financiar el transporte público se otorgó a las autoridades regionales, en el caso de la Junta, el Canterbury United (más tarde Regional) Council , de acuerdo con la opinión de que el transporte debía planificarse y gestionarse de manera coordinada a nivel regional, aunque este cambio no entró en vigor hasta el 1 de abril de 1988.
Tras la venta y disolución de Midland Motors, la Junta obtuvo sus licencias para operar servicios de transporte público y asumió el control de sus rutas de autobuses rurales en noviembre de 1982. Estas rutas se integraron en las operaciones existentes de la Junta y, debido a que Midland no había sido autorizada Para transportar pasajeros de corta distancia dentro del distrito de calificación de la Junta, los servicios a los asentamientos satélite de Christchurch se mejoraron bajo el control de la Junta, ya que no tenía estas restricciones.
Una serie de campañas de marketing a principios de la década de 1980 logró aumentar el patrocinio de los autobuses de la Junta, lo que culminó con una mejora del 10,3% que se informó en el Informe Anual de 1984. Esta fue también una época de crecientes problemas económicos para el país, caracterizados por un dramático aumento de la inflación. Tras el fin de la congelación de precios y salarios, la inflación volvió a subir bruscamente, lo que llevó al Sindicato de Tranvías a hacer campaña por un aumento en las asignaciones para cubrir los aumentos del costo de vida de sus miembros. Esto dio lugar a una serie de huelgas de 24 y 48 horas a partir del 8 de noviembre de 1985 cuando la Junta no estuvo de acuerdo con sus demandas, a las que la Junta respondió con un cierre patronal el 3 de diciembre. Siguieron quince días de huelga, al término de los cuales el personal en huelga volvió al trabajo sin haber obtenido ninguna concesión de la Junta. Se redujeron algunas condiciones y el enfoque liberal de las diversas cuestiones laborales que habían disfrutado los trabajadores fue reemplazado por una postura de línea dura. Para compensar los ingresos perdidos durante las huelgas, las tarifas se incrementaron en un 33%. Esto no fue un buen augurio para los pasajeros, y cuando se combinó con la pérdida de buena voluntad de la reciente acción industrial, desertaron los autobuses hasta el punto de que la Junta perdió alrededor de la mitad de la mejora en su patrocinio de los últimos años. Con el malestar económico general que siguió, el patrocinio de los servicios de la Junta nunca se recuperó a los niveles anteriores.
Fallecimiento: 1988–1989
El Cuarto Gobierno Laborista implementó un programa de reforma económica para estabilizar la economía y mejorar la productividad que incluyó la corporativización y desregulación de las agencias del sector estatal. Un área a recibir atención especial fue el transporte, que bajo el control estatal y municipal tenía poca o ninguna competencia efectiva. Se consideró que esto era ineficiente y proporcionaba "un sistema de transporte deficiente", ya que estos proveedores no tenían incentivos para ofrecer un mejor servicio o mejorar su funcionamiento. [2]
La Junta, que conocía desde hacía algún tiempo la intención del gobierno de que organizaciones como ella operaran de manera más comercial, había estado haciendo cambios teniendo esto en cuenta. El Ayuntamiento de Christchurch había investigado la idea de transformar la Junta en una sociedad de responsabilidad limitada a finales de la década de 1980, en manos del Ayuntamiento, pero descubrió que la legislación en la que se fundó la Junta no tenía ninguna disposición que lo permitiera. En marzo de 1988 se creó una Unidad de Establecimiento, bajo los auspicios de la Ley de Gobierno Local de 1974, para gestionar la transición de la Junta a una entidad comercial. La Unidad fue reemplazada en octubre con un Comité de Transición que tenía una representación más amplia de las autoridades locales para decidir la naturaleza de la empresa en la que se convertiría la Junta.
El distrito de calificación, que se había utilizado para subsidiar las operaciones de la Junta, desapareció con la transferencia de la responsabilidad de financiar el transporte público al Canterbury United Council en abril de 1988. En su lugar, recuperaron los fondos de las autoridades locales en cuyos distritos la Junta operado. Se introdujo una estructura de tarifas uniforme, cobrando a los pasajeros por la distancia recorrida, excepto en los casos en que el ayuntamiento correspondiente no proporcionó el subsidio completo, en cuyo caso se cobraron tarifas más altas en esas áreas para compensar.
Las reformas del gobierno local de 1989 redujeron significativamente el número de organismos locales mediante la fusión y disolvieron la mayoría de los organismos con fines especiales que existían entonces. A los consejos regionales se les asignó la responsabilidad de planificar y financiar el transporte público, pero no se les permitió participar como proveedores de servicios. La ley requería que los activos de transporte bajo control municipal fueran enajenados o corporativizados como Empresas Comerciales de Autoridades Locales. [2] La Ley de Enmienda del Gobierno Local que implementó estas reformas se convirtió en ley el 1 de noviembre de 1989 y marcó el final de la Junta de Transporte de Christchurch. La Junta celebró su última reunión el 11 de octubre de 1989, seguida de una gran función social en Ferrymead Heritage Park el 29 de octubre a la que asistieron personal actual y anterior. [19]
Sucesor
Las operaciones de la Junta se convirtieron brevemente en responsabilidad del Ayuntamiento de Christchurch antes de ser transferidas a una nueva empresa, Christchurch Transport Limited. El consejo regional introdujo un sistema de licitación competitivo a principios de 1991 por el cual Christchurch Transport fue uno de varios postores. Los últimos vestigios de la posición de monopolio de la Junta desaparecieron cuando el mercado del transporte liberalizado entró en vigor el 1º de julio de 1991. [20]
Reunión del centenario: 2003
Para conmemorar lo que habría sido el centenario de la fundación de la Junta, varios ex miembros del personal de la Junta de Transporte resolvieron en marzo de 2002 organizar una reunión de quienes habían trabajado para la Junta. Se decidió realizar el evento en Labor Weekend 2003 en reconocimiento a la primera reunión de la Junta que se celebró en enero de 1903. Se formó una sociedad benéfica, CTB 100th Anniversary Society Incorporated, y se acordó organizar cinco eventos para celebrar la ocasión, así como la publicación del libro CTB: A Brief Social History of the Christchurch Transport Board 1903–1989 y la producción de recuerdos.
Competencia
Empresas de buses privados
El primer competidor de la Junta comenzó a operar antes de que pasara el primer tranvía. Christchurch Motor Omnibus Company comenzó su primer servicio desde Cathedral Square hasta la estación de tren en abril de 1904. Después de que los tranvías comenzaran a funcionar en junio de 1905, el autobús se cambió a la ruta Riccarton. Varias otras compañías privadas de autobuses también estaban operando en este momento, pero eran de poca preocupación para la Junta, ya que la naturaleza de la tecnología de autobuses en ese momento y el estado de las carreteras significaban que los tranvías aún ofrecían una calidad de viaje superior.
Varios operadores de autobuses privados comenzaron a ofrecer servicios a áreas que no estaban bien comunicadas por tranvías desde principios de la década de 1920 tras los avances en el diseño y la confiabilidad de los autobuses. La Junta, percibiendo este desarrollo como una amenaza para su negocio y las importantes inversiones que los contribuyentes habían hecho en él, investigó a regañadientes la idea de operar sus propios servicios de autobús donde no era económico operar tranvías. Había seis de estas empresas que esperaban hacer negocios principalmente en áreas más nuevas de la ciudad que no estaban cubiertas o cerca de la red de tranvías.
El problema se intensificó hasta convertirse en un asunto de gran preocupación para la Junta en 1925, cuando los operadores decidieron desafiar a la Junta en sus rutas de tranvía clave. No tener las mismas obligaciones que la Junta permitió a las empresas de autobuses ejecutar sus servicios antes que los tranvías en las horas pico para capturar algunos de los negocios más lucrativos de la Junta. La Junta implementó varias medidas para combatir esta amenaza, incluida la contratación de autobuses para ejecutar servicios en competencia contra los operadores "piratas", la adición de más tranvías rápidos, el ajuste de los tranvías y el suministro de energía para mejorar las características de aceleración, la compra de autobuses adicionales y la instalación de tranvías itinerantes en puntos clave para comenzar inmediatamente el servicio en la aparición del autobús de una empresa rival. Este período, conocido coloquialmente como las "guerras de autobuses", resultó en muchos accidentes de tráfico menores, altercados entre el personal de empresas rivales y la Junta, y autobuses y tranvías que parecían competir entre sí en muchas ocasiones para ser los primeros en recoger pasajeros. Para unos pocos seleccionados, también resultó en un servicio mucho mejor, tanto en términos de puntualidad como de frecuencia, ya que las empresas compitieron con la Junta por su costumbre. El público en general veía favorablemente a los operadores privados porque brindaban un mejor servicio o un servicio que la Junta no prestó y por el que se había cansado de esperar a que la Junta se organizara.
Al darse cuenta de que las "guerras de los autobuses" no terminarían bien, la Junta se confabuló con su contraparte de Auckland a principios de 1925 para apoyar la introducción de una legislación para controlar el problema. La Ley de Tráfico Ómnibus de Motores se convirtió en ley el 1 de noviembre de 1926 y facultaba a las autoridades municipales de transporte, como la Junta, a adquirir obligatoriamente sus competidores. La única opción disponible para una empresa privada que deseaba continuar con su propio servicio era cobrar 2 peniques más por tramo que la tarifa equivalente del tranvía. La mayoría de los operadores privados no pudieron competir en estos términos y se vendieron rápidamente a la Junta, con la excepción de Inter City Motor Service Limited, que pudo continuar sus operaciones con tarifas más altas hasta 1935. [21]
Departamento de Ferrocarriles
Desde el principio, la Junta tuvo un competidor constante en la forma del Departamento de Ferrocarriles controlado por el gobierno . Inicialmente, el Departamento y la Junta compitieron entre sí por patrocinadores entre las estaciones de tren de Papanui y Christchurch y desde la ciudad hasta el Hipódromo de Riccarton . La Junta tenía la ventaja sobre la ruta anterior, ya que su línea entre estos dos puntos era más directa (más corta) y pasaba por el centro de la ciudad, lo que la hizo popular entre los clientes, incluidos los que ingresaron a la ciudad en tren. En esta última ruta, la Junta disfrutó de una superioridad en el patrocinio, a pesar de las protestas del Departamento de Ferrocarriles de que su servicio podría hacer que los clientes entraran y salieran del hipódromo más rápidamente. Se creía que había una "ventaja psicológica" a favor de la Junta en el hecho de que su línea conectaba directamente con la Plaza de la Catedral, mientras que los pasajeros del Departamento de Ferrocarriles que iban en el mismo sentido enfrentaban un paseo por la calle Colombo desde la avenida Moorhouse. [22] En ambos casos, las rutas terminaban en apartaderos y aterrizajes de pasajeros dentro de los terrenos del hipódromo. El servicio del Departamento al hipódromo terminó en 1954, momento en el cual la Junta ya había convertido su ruta de tranvía competidora a la operación de autobuses diésel. Los autobuses diésel reemplazaron las rutas de tranvía a las estaciones de tren de Christchurch y Papanui en 1936 y 1954 respectivamente, aunque el Departamento no cesó finalmente las operaciones de pasajeros suburbanos a estas estaciones hasta 1976.
Mientras el túnel de carretera de Lyttelton todavía estaba en construcción, la Junta solicitó y obtuvo una licencia para operar un servicio de pasajeros a Lyttelton a través de Ferry Road, que comenzó tan pronto como se abrió el túnel en 1964. Esta ruta compitió por pasajeros con Christchurch del Departamento de Ferrocarriles. –Trenes suburbanos de pasajeros de Lyttelton. Aunque el Departamento había mantenido la esperanza de que tanto los servicios de la Junta como los del Departamento pudieran coexistir después de la apertura del túnel de carretera, [23] e incluso abrió una nueva estación de ferrocarril en Lyttelton en 1963, las pérdidas aumentaron debido a la competencia de autobuses y particulares. automóviles que obligaron al Departamento a terminar el servicio ferroviario de pasajeros en 1972. Luego, la Junta modificó su licencia para la ruta Lyttelton para que pudiera operar sus autobuses aproximadamente en paralelo a la línea ferroviaria para recoger a los pasajeros que habían estado usando el servicio ferroviario.
Otro
En las décadas que precedieron a la Segunda Guerra Mundial, la bicicleta se convirtió en uno de los mayores competidores de la Junta gracias en gran parte al terreno llano de Christchurch, que alcanzaba los 50.000. Eran populares para los desplazamientos y para muchos eran el único medio de transporte que tenía un hogar. La Junta mantuvo una actitud hostil hacia ellos, y no eran populares entre los hombres del tranvía por las grandes fluctuaciones en el patrocinio que podían causar dependiendo del clima.
Los automóviles privados comenzaron a ser más comunes en la década de 1920, pero inicialmente eran más peligrosos para los pasajeros de los tranvías que para los negocios de la Junta. Como muchas líneas de tranvía pasaban por el medio de una carretera, era común tomar un tranvía caminando hacia la carretera, lo que se volvió más peligroso con los automóviles que se movían más rápido. Además, el tráfico detrás de un tranvía que se había detenido para permitir el embarque o desembarque de pasajeros solo podía pasar entre el tranvía y la acera, justo en el camino de los pasajeros que se movían entre el tranvía y la acera.
Una parte importante del negocio de la Junta se derivó de las tarifas nocturnas de las personas que asistían a funciones sociales o eventos en lugares como cines, salones de baile, clubes y similares. La introducción de la televisión a principios de la década de 1960 brindó a las personas una forma nueva y más conveniente de pasar su tiempo libre, lo que afectó significativamente la popularidad de este tipo de actividades. Una caída del 19% en los ingresos de la Junta entre 1962 y 1968 se debió en gran parte a la venta de menos tarifas fuera de las horas pico.
Rutas
La Junta de Transporte de Christchurch utilizó una variedad de modos de transporte para proporcionar servicios de transporte público. Comenzó con los tranvías cuando comenzó a operar en 1905, luego experimentó con autobuses de gasolina en la década de 1920, trolebuses de principios de la década de 1930 e introdujo sus primeros autobuses diésel a mediados de la década de 1930.
Todas las rutas de tranvías de la Junta y la mayoría de sus rutas de autobuses se diseñaron en torno a un modelo radial en el que los servicios terminaban en un intercambio central o pasaban por él. Había algunos servicios de autobuses especiales que operaban en rutas de punto a punto u orbitales, pero estos tendían a ser de naturaleza efímera o diseñados para una clientela específica (por ejemplo, compradores).
Algunas rutas incluían trabajos breves, que normalmente eran servicios adicionales que se ejecutaban en terminales intermedias para hacer frente a cargas elevadas en las horas punta. Una amplia revisión de la red de rutas de autobús iniciada a fines de la década de 1970 resultó en la terminación de la mayoría de estos trabajos cortos, la fusión de rutas más cortas en rutas más largas y la reprogramación de muchos servicios para hacer que los tiempos de llegada sean más realistas.
Red de tranvías
Los activos adquiridos por la Junta de las antiguas empresas privadas de tranvías incluían líneas que prestaban servicios a las localidades de Papanui, North Beach, New Brighton, Sumner, Cashmere y Hillmorton. Estas líneas, junto con una nueva línea a Riccarton, se incluyeron en el primer tramo de construcción que se emprenderá en la red. Los tranvías eléctricos comenzaron a funcionar cuando se completaron las obras de electrificación de Papanui y la estación de tren de Christchurch (6 de junio de 1905); Sumner (25 de abril de 1907); Cashmere (16 de agosto de 1905); Riccarton (12 de marzo de 1906); Lincoln Road (8 de febrero de 1906); y New Brighton (6 de agosto de 1906). Algunas de estas líneas se habían abierto anteriormente utilizando tracción a vapor mientras la electrificación aún estaba en marcha. Los tranvías se establecieron en el depósito en Falsgrave Street y, utilizando líneas a lo largo de las calles Manchester y Colombo, comenzaron su recorrido desde un eje central en Cathedral Square.
Durante la primera década de funcionamiento, se agregaron nuevas líneas o extensiones a Edgeware Road (24 de diciembre de 1906); Opawa (21 de septiembre de 1909); Fendalton (20 de noviembre de 1909); Cranford Street (1 de julio de 1910); North Beach (1 de octubre de 1914); Spreydon (3 de agosto de 1911); Cashmere Hills (1 de mayo de 1912); Dallington (1 de noviembre de 1912); de Papanui a Northcote (28 de febrero de 1913); St. Martins (7 de abril de 1914); desde Edgeware Road hasta St. Albans Park (19 de julio de 1915); y de Riccarton a Plumpton Park (enero de 1916). Una línea de circuito temporal hacia North Hagley Park también operó durante cinco meses para servir a la Exposición Internacional de Christchurch desde noviembre de 1906 hasta marzo de 1907.
A principios de la década de 1920 se produjo la última construcción importante que se llevó a cabo en las líneas de tranvía con extensiones a Barrington Street para la línea Spreydon (agosto de 1922) y la conexión de Lichfield Street (julio de 1922). También fue en esta época que la Junta había propuesto varias otras líneas nuevas hacia el noreste de Central City, South Brighton y Bryndwr, así como un enlace entre la línea St. Albans y la línea North Beach, y una desviación en el área de Burwood. . Estas ideas nunca prosperaron porque las condiciones económicas imperantes hicieron imposible justificar el costo de las mismas, y los autobuses finalmente se utilizaron como una alternativa más barata.
Los primeros servicios de tranvía que se retiraron y reemplazaron por autobuses fueron los de Northcote (30 de septiembre de 1930), Marshland Road-North Beach (5 de julio de 1931) y Richmond (17 de diciembre de 1934) cuando el costo de mantener estas líneas abiertas no podía ser justificado. Otras líneas que se cerrarán más tarde esa misma década debido a limitaciones económicas incluyeron Worcester Street, Dallington y Wainoni en 1936. Cuando la Junta consideró el futuro de la red de tranvías después de la Segunda Guerra Mundial, un cambio de política llevó al cierre progresivo de la red. y su reemplazo por autobuses a medida que estuvieran disponibles. La primera en ir fue la línea a St. Martins (20 de mayo de 1946), seguida de Fendalton y Opawa (6 de febrero de 1950), New Brighton (18 de octubre de 1952), Sumner (6 de diciembre de 1952), Riccarton (14 de junio de 1953), St. Albans Park y Spreydon (21 de junio de 1953), Cranford Street y Lincoln Road (26 de julio de 1953) y Papanui y Cashmere (11 de septiembre de 1954).
Red de trolebuses
El primer servicio, a Shirley, comenzó el 1 de abril de 1931 y luego se abrió hasta Brighton Pier a través de North Beach el 5 de julio de 1931. Esta primera ruta, aunque estaba destinada a reemplazar los tranvías de North Beach, en realidad siguió un camino diferente entre Fitzgerald Avenue y Marshland Road. El patrocinio de la sección Marine Parade fue deficiente, lo que provocó el truncamiento de los servicios en North Beach a partir del 31 de mayo de 1933.
Cuando llegó el momento de cerrar el resto de la línea de tranvía de North Beach, la Junta decidió reemplazar los tranvías por trolebuses. La segunda línea, a Marshland Road a través de Richmond, se abrió el 17 de diciembre de 1934.
Todos los servicios entrantes entraban a la terminal de Cathedral Square desde Worcester Street y los servicios salientes corrían a lo largo de las calles High y Cashel. Las líneas en Fitzgerald Avenue se extendían hasta el sur hasta Moorhouse Avenue, pasando y proporcionando acceso al taller de la Junta (entre Ferry Road y Moorhouse Avenue) para el servicio y al depósito en Falsgrave Street para el establo. Ninguno de los trolebuses mostró números de ruta, aunque los números de ruta se asignaron más tarde a algunas rutas de trolebuses y funcionamientos cortos para cuando se usaban autobuses diésel para ayudar.
La inflexibilidad del sistema de trolebuses y el deseo de estandarizar los autobuses diésel llevaron a la decisión de retirar los trolebuses en la década de 1950. El trabajo corto a Shirley se interrumpió el 16 de julio de 1951 y los servicios restantes a Marshland Road a través de Richmond se cerraron el 31 de mayo de 1956 y a North Beach el 8 de noviembre de 1956.
1 papanui
Inauguración: 6 de junio de 1905 (tranvía eléctrico); Abierto, circuito de exposiciones: noviembre de 1906 (tranvía eléctrico); Circuito de exposición cerrado: 16 de abril de 1907 (tranvía eléctrico); Inaugurada, ampliación de Northcote: 28 de febrero de 1913 (tranvía eléctrico); Cerrado, ampliación de Northcote: 30 de septiembre de 1930 (tranvía eléctrico); Inaugurada, ampliación de Northcote: 1 de octubre de 1930 (autobús de gasolina); Abandonado, ampliación de Northcote: 10 de mayo de 1932 (autobús de gasolina); Cerrado: 11 de septiembre de 1954 (tranvía eléctrico); Inauguración: 11 de septiembre de 1954 (autobús diésel)
El municipio de Papanui fue la primera zona de Christchurch en recibir un servicio de tranvía eléctrico cuando se inauguró el sistema en 1905. La línea demostró rápidamente su valor y se convirtió en una de las más rentables de la red de tranvías.
Los autobuses aparecieron por primera vez en esta ruta a mediados de la década de 1920 durante las llamadas "guerras de autobuses" cuando los operadores de autobuses privados decidieron contratar uno de los servicios más lucrativos de la Junta. Una vez que la Junta despidió a la competencia en esta ruta, no fue hasta 1930 que los autobuses volvieron a hacer acto de presencia. El consejo local quería volver a colocar Main North Road, a lo largo de la cual la línea de tranvía corría por un lado, y le dio a la Junta varias opciones: volver a colocar la línea de tranvía en el medio de la carretera, hacer una doble vía de la línea, o para eliminar la línea. La Junta no pudo aprobar el cambio de tendido de la línea debido al costo y optó por abandonar el servicio de tranvía a Northcote. Cuando se denegó el permiso para terminar el servicio de tranvía sin un plan para un servicio de autobús de reemplazo, la Junta solicitó expresiones de interés de los operadores de autobuses privados para ejecutar un servicio alimentador hasta el final de su línea de tranvía en Papanui después de rechazar otras sugerencias, incluido que debería establecer un servicio de trolebús en la ruta. Ninguna de las respuestas recibidas fue del agrado de la Junta, por lo que decidió ejecutar el servicio por sí mismo. Sobre esta base, se otorgó permiso para terminar el servicio de tranvía de Northcote y el servicio de autobús de reemplazo de la Junta comenzó al día siguiente. Nunca fue popular, ya que la necesidad de tener que hacer transbordos entre autobuses y tranvías en Papanui era una queja común, y después de que se hicieron varias reducciones en el servicio en línea con la caída de la demanda (incluido un servicio dominical de corta duración), la Junta abandonó la ruta. en total en 1932 después de llegar a un acuerdo con un operador privado para hacerse cargo del servicio.
Midland Motorways adquirió el operador de Northcote en 1936 y mantuvo su propio servicio allí hasta que la Junta lo compró en 1982. Cuando la Junta retiró los tranvías de Papanui en 1954, también trató de reclamar el derecho a operar los servicios de autobús de Northcote. Midland logró retener el derecho de operar su propio servicio allí, lo que obligó a la Junta a ejecutar su servicio Northcote a través de una ruta diferente completamente dentro de su propio distrito de calificación. Una vez que la Junta adquirió Midland Motorways, pudo ejecutar su propio servicio Northcote a través de la ruta original a lo largo de Northcote Road.
Los primeros autobuses diésel en la ruta Papanui se introdujeron el 10 de septiembre de 1951 como medida temporal cuando se iniciaron las obras de recolocación del extremo superior de la línea de tranvía Papanui, con la intención de mantener en funcionamiento el servicio de tranvía Papanui-Cashmere. Aunque la intención había sido volver a colocar la línea del tranvía hasta Leinster Road, el trabajo se detuvo en Blighs Road una vez que la Junta se dio cuenta de la inutilidad de invertir más dinero en el tranvía. Después de que se tomó la decisión en enero de 1953 de utilizar autobuses diésel en esta ruta, se utilizaron los fines de semana, y el día del "último tranvía" los autobuses ya habían tomado la ruta antes de que el último tranvía regresara al depósito. La ruta se amplió varias veces después de que se retiraron los tranvías y finalmente terminaron en Trafford Street.
2 cachemira
Inauguración, al extremo sur de la calle Colombo: agosto de 1905 (tranvía eléctrico); Inaugurado, al inicio de Hackthorne Road: diciembre de 1911 (tranvía eléctrico); Inaugurada, a Dyers Pass Road: febrero de 1912 (tranvía eléctrico); Abierto, hasta la terminal de Hills: 1 de mayo de 1912 (tranvía eléctrico); Inaugurada, terminal de Barrington Street – Hills: 10 de abril de 1953 (autobús diésel); Cerrado, terminal de Barrington Street – Hills: 13 de abril de 1953 (tranvía eléctrico); Cerrado: 11 de septiembre de 1954 (tranvía eléctrico); Inauguración: 11 de septiembre de 1954 (autobús diésel)
Los servicios a Cashmere Hills se convirtieron progresivamente en tranvías eléctricos después de que la Junta asumiera el control de la ruta de manos de Christchurch Tramway Company. Aunque los tranvías se utilizaron para prestar servicios en esta ruta hasta la década de 1950, hubo varias ocasiones en las que se utilizaron autobuses.
Poco después de que la Junta recibiera un trolebús Ransomes en 1931, llevaron a cabo pruebas con él en la parte de Hills de la ruta Cashmere. El objetivo era determinar cómo se comportarían los trolebuses en ese terreno, aunque sin tener la intención de convertir realmente la ruta en operación de trolebuses. Al año siguiente, los autobuses reemplazaron temporalmente a los tranvías en esta ruta durante la huelga de tranvías debido a preocupaciones sobre los conductores de reemplazo que la Junta había contratado para operar los tranvías no estaban lo suficientemente capacitados para operar un tranvía de manera segura en la sección Hills, y los que apoyaban la huelga había emprendido un sabotaje para interrumpir el funcionamiento del tranvía en la sección Hills. Los servicios de tranvía fueron nuevamente reemplazados temporalmente por autobuses durante una crisis de suministro de energía de junio a agosto de 1947.
Tras la conversión de la ruta de Spreydon a la operación de autobús el 22 de junio de 1953, la ruta de Cashmere se convirtió temporalmente en una ruta directa con el servicio de Spreydon en la que algunos de los autobuses de Spreydon continuaron a lo largo de Barrington Street antes de dirigirse a la terminal de Hills. Una vez que los tranvías también se retiraron de la ruta Cashmere en 1954, estos servicios de autobús volvieron a las antiguas rutas de tranvía, aunque se estableció un nuevo servicio que terminaba en Macmillan Avenue a través de Dyers Pass Road.
Con la apertura del Hospital Princess Margaret el 31 de agosto de 1959, la ruta se modificó para hacer que el hospital fuera una parada durante el horario de visita. La creciente popularidad del servicio entre los visitantes del hospital aseguró que en agosto de 1965 todos los autobuses pasaran por el hospital.
3 verano
Inauguración, al puente de Heathcote: noviembre de 1905 (tranvía eléctrico); Inauguración, hasta la terminal de Head Street: 29 de abril de 1907 (tranvía eléctrico); Cerrado: 6 de diciembre de 1952 (tranvía eléctrico); Inauguración: 6 de diciembre de 1952 (autobús diésel)
Al asumir el control de la línea Sumner en 1905, la Junta continuó operando el servicio de tranvía de vapor que heredó de Christchurch Tramway Company mientras el contrato inicial para la electrificación aún estaba en curso. Desde noviembre de ese año operó servicios de tranvía eléctrico hasta su conversión a operación de bus en 1952.
Los autobuses hicieron acto de presencia en esta ruta mientras los tranvías aún estaban en funcionamiento durante las llamadas "guerras de autobuses", cuando desde 1925 tanto Inter City Motors como Suburban Motors ejecutaron sus propios servicios de autobuses privados a lo largo de la ruta en un intento de capturar algunos de los Mecenazgo de la junta. La Junta respondió utilizando sus propios autobuses para evitar la competencia y finalmente adquirió la operación de Suburban Motors en 1926.
La ruta de Sumner fue una de las pocas ocasiones en las que se llevó a cabo una ceremonia pública para marcar la conversión de una de las líneas de tranvía de la Junta a operación de autobuses. El primer autobús viajó desde la Plaza de la Catedral a Sumner en la tarde del 6 de diciembre de 1952, donde una multitud se había reunido para presenciar a varios dignatarios locales oficiar el comienzo del nuevo servicio de autobuses. Al concluir la función oficial, el último tranvía regresó a la ciudad.
Se realizaron muchas mejoras tras la introducción de los autobuses en la ruta de Sumner. Se sirvieron nuevos destinos, atendiendo a los requisitos de viaje de los residentes locales, los estudiantes de varias escuelas cercanas a la ruta y los visitantes de Jubilee Home en Woolston.
El día después de que los tranvías dejaron de funcionar en la línea Riccarton, el 15 de junio de 1953, el servicio de autobuses de Sumner se amplió para incluir la ruta Riccarton. Esto incluyó la introducción de trabajos breves en Smith Street (3S), Woolston (3W) y Redcliffs (3R), y servicios expresos en horas pico que se detenían después de Smith Street o Bamford Street.
Los servicios de autobús de Woolston se desviaron en 1982 para terminar en Rutherford Street, reemplazando la parte 13R del servicio Opawa que también había terminado allí, a pesar de las objeciones serias pero desatendidas de los usuarios del servicio 13R. El servicio separado de Woolston se suspendió a fines de la década de 1980 cuando el monte. El servicio agradable fue desviado a lo largo del tramo final de esa ruta.
4 Cranford Street
Inauguración: 1 de julio de 1910 (tranvía eléctrico); Cerrado: 26 de julio de 1953 (tranvía eléctrico); Inauguración: 27 de julio de 1953 (autobús diésel)
La ruta de Cranford Street fue una de las nuevas líneas de tranvía construidas y abiertas por la Junta después de haber electrificado las líneas que heredó de las compañías privadas de tranvías. Siguió siendo un servicio exclusivo de tranvía hasta la conversión a la operación de autobús en 1953.
Inicialmente, los autobuses recorrían la ruta del antiguo tranvía y terminaban en Westminster Street. Algunos servicios tenían una ruta extendida a través de Weston Road, reemplazando el servicio anterior de Weston Road a través de Springfield Road. Una nueva extensión de la ruta se implementó el 26 de mayo de 1958, con una nueva terminal en McFaddens Road. La naturaleza inadecuada del terreno más allá de McFaddens Road para el desarrollo residencial significó que la terminal permaneció sin cambios durante las siguientes dos décadas.
La adquisición de los restantes servicios de autobús de Midland Motorways por parte de la Junta en noviembre de 1982 le dio acceso a varias ciudades y asentamientos al norte de Christchurch, que distribuyó entre las rutas de Papanui Road y Cranford Street. Cranford Street se convirtió en una vía tan transitada para estos servicios que dejó de ser un destino por derecho propio después de 1982.
5 Brighton
Inauguración, vía Worcester Street: 4 de agosto de 1906 (tranvía eléctrico); Inauguración, vía Cashel Street: 1 de noviembre de 1910 (tranvía eléctrico); Cerrado: 18 de octubre de 1952 (tranvía eléctrico); Inauguración: 18 de octubre de 1952 (autobús diésel)
La Junta adquirió la línea de tranvía de operación privada de la ciudad a New Brighton en 1906, momento en el que procedió a electrificar la línea y comenzar su propio servicio.
El primer servicio regular de autobuses a Brighton fue proporcionado por Inter City Motors durante las "guerras de autobuses" de mediados de la década de 1920. Esta fue la primera competencia real para los tranvías en la ruta de Brighton y pronto se convirtió en un problema que exigió una respuesta. Además de las mejoras al servicio de tranvía, la Junta decidió ejecutar su propio servicio de autobús para contrarrestar el de Inter City Motors.
Los servicios entre Brighton y North Beach resultaron ser problemáticos para la Junta y, tras la retirada de los tranvías de esta sección en 1931, se introdujo un servicio de trolebuses de reemplazo. No logró atraer un número suficiente de pasajeros y fue retirado dos años más tarde. La Junta ya había intentado ejecutar un servicio de autobús de prueba a lo largo de esta ruta, en septiembre de 1927, ampliando el servicio de Pleasant Point, pero la prueba no tuvo éxito. El siguiente intento en 1938, que había sido diseñado para atender a los compradores y a los espectadores de los cines nocturnos, también fracasó y, al igual que el ensayo de 1927, se canceló después de menos de un mes de funcionamiento. Sin embargo, el servicio nocturno continuó hasta 1946, momento en el que fue reemplazado por un servicio de autobús privado proporcionado por el cine. El servicio de cine, incluidas las rutas y los horarios, se anunció con las próximas películas y duró hasta 1964.
Cuando se abrió una pista de carreras en Rowan Avenue, Aranui en enero de 1949, sus reuniones de carrera los sábados por la noche durante los meses de verano fueron un evento popular durante muchos años. La cantidad de tranvías necesarios para llevar a los clientes al hipódromo causó dificultades operativas hasta tal punto que resultó imposible mantener el horario regular y, en consecuencia, los autobuses se utilizaron típicamente para reemplazar a los tranvías en la línea de Brighton cuando se celebraban las carreras. Las reuniones de carrera también significaron un tiempo ocupado para los equipos de tranvía y, debido a que no tenían tiempo para su descanso habitual para comer, la Junta proporcionó un autobús especial para llevar a estos equipos a la ciudad para una comida antes de devolverlos al hipódromo de traer a los clientes a casa.
El fin de los tranvías de la línea de Brighton llegó el 18 de octubre de 1952 cuando el primer autobús del servicio de reemplazo partió de la Plaza de la Catedral a las 15:00. En la oficina de correos de Brighton se había colgado una cinta a través de Seaview Road, donde el primer autobús y el último tranvía esperaban a ambos lados. Una vez concluidos los trámites y cortado el listón, el tranvía regresó a la ciudad y el autobús completó su recorrido hasta el muelle, para ser seguido por otros 13 de la flota. El horario del tranvía se mantuvo vigente hasta el lunes siguiente, momento en el que se introdujo un nuevo horario. El nuevo servicio incluyó trabajos cortos a Aldwins Road (5A) y Breezes Road (5B), e incorporó el antiguo servicio Pleasant Point que más tarde se conoció como South Brighton (5S).
Un problema que había sido la pesadilla del antiguo servicio de tranvía era la necesidad de atravesar áreas (semi) rurales donde había pocos pasajeros, si es que había alguno, que pagaran el pasaje. El desarrollo residencial de Aranui y el desarrollo industrial cerca de Brighton resultó en un aumento del patrocinio de los autobuses. Para satisfacer la demanda, la ruta de autobús de Breezes Road se modificó para terminar en Rowan Avenue.
Los servicios de Brighton se conectaron con otras rutas para proporcionar enlaces entre ciudades. Desde el 25 de mayo de 1953, los autobuses de Brighton realizaron una ruta combinada con el servicio de Mays Road, que, aunque no fue tan exitoso como esperaba la Junta, permaneció en vigor durante casi dos décadas. A continuación, los servicios de Brighton se conectaron a la ruta Fendalton desde 1972, que resultó ser más exitosa, y permanecieron así hasta la desregulación.
6 / 6D / 6W Worcester Street / Dallington / Wainoni
Los tranvías de las líneas Worcester Street y Dallington fueron algunos de los primeros en ser retirados por la Junta, siendo las primeras rutas de tranvía en ser reemplazadas por autobuses diesel el 2 de noviembre de 1936. También fue en este momento cuando la ruta Wainoni operada por Inter City , una empresa que la Junta había adquirido el año anterior, se incorporó a las rutas de Worcester Street y Dallington propias de la Junta.
Fue con la introducción de estas rutas que la Junta también cambió su política sobre la numeración de rutas. Anteriormente, un número de ruta sin adornos había indicado que un medio de transporte correría a lo largo de toda la ruta, con la adición de letras para indicar trabajos cortos. Ahora, se aplicó lo contrario, con el número seis utilizado para la parte más corta del servicio y 6D y 6W utilizados para rutas extendidas, en conflicto con el uso anterior del número 6 para el tranvía de Dallington y 6W para el tranvía de Worcester Street. Esto, combinado con la ambigüedad de "6D" como número de ruta (para muchos, se pensaba que 6D era la tarifa), causó mucha confusión entre los pasajeros. [24]
A diferencia de la mayoría de los otros servicios administrados por la Junta, las rutas número 6 pasaban por Cathedral Square hasta la estación de tren o Lichfield Street. Este arreglo duró hasta octubre de 1942 cuando las restricciones durante la guerra dieron como resultado que la mayoría de los viajes a la estación de tren terminaran en Lichfield Street.
Calle Worcester 6
Inauguración: marzo de 1906 (tranvía eléctrico); Cerrado: 1 de noviembre de 1936 (tranvía eléctrico); Inauguración: 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
Gran parte de la ruta de Worcester Street se compartía con otros servicios, pero a pesar de esto, estaba lo suficientemente patrocinada como para justificar un servicio entre semana de media hora y los sábados con menos frecuencia. Originalmente terminado en la esquina de Linwood Avenue y Buckleys Road, se extendió para servir al desarrollo de la posguerra en Bromley estableciendo una nueva terminal a lo largo de Linwood Avenue en Hargood Street el 14 de junio de 1948. Los autobuses que iban a esta nueva terminal se denominaron Bromley (6B ).
El enlace de la estación de tren del servicio de Bromley se volvió obsoleto con la disminución del tráfico ferroviario de pasajeros y el hecho de que muchas otras rutas de autobús pasaban por la estación de tren. Con un servicio de estación de tren dedicado que ya no se requiere, las rutas de Bromley y Beckenham se conectaron en la década de 1980.
6D Dallington
Inauguración: 1 de noviembre de 1912 (tranvía eléctrico); Cerrado: 1 de noviembre de 1936 (tranvía eléctrico); Inauguración: 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
Los tranvías sirvieron por primera vez a Dallington cuando la Junta abrió una extensión de la línea Worcester Street hasta el suburbio en 1912. Fue una de las últimas líneas de tranvía que se construyeron en Christchurch y también una de las primeras en ser cerrada por la Junta.
Al principio, el patrocinio era lo suficientemente ligero como para que no se requirieran servicios expresos. Cuando las cargas máximas en la ruta de Wainoni eran particularmente pesadas, los autobuses de Dallington se usaban para transferir pasajeros desde su propia ruta a los servicios de Wainoni en Woodham Road, un arreglo que duró hasta agosto de 1946.
La ruta de autobús inicialmente siguió la antigua línea de tranvía hasta Gloucester Street para terminar en Avonside Drive. Mientras la línea de tranvía estuvo en funcionamiento, siempre se trabajó con los tradicionales tranvías de doble cabina, ya que no había espacio en la terminal para instalar una instalación de giro para la operación de tranvía de un solo hombre. El mismo problema causó problemas a los conductores de autobuses durante muchos años. El puente de madera original de Dallington al final de Gloucester Street tenía un límite de peso severo y se advirtió a los conductores que no se les permitía invadir el puente. Esto dificultaba el giro de los autobuses para el viaje de regreso y no fue hasta que se realizaron mejoras en Avonside Drive, cerca del puente, que la maniobra se pudo realizar sin dar marcha atrás.
Las extensiones de la ruta no fueron posibles hasta 1954 cuando se reemplazó el puente viejo, momento en el que la ruta se extendió a McBratneys Road. Otras extensiones incluyeron Ferner Street (5 de agosto de 1957), Locksley Avenue (29 de septiembre de 1958) y servicios selectos en horas pico para la intersección de Avonside Drive y Torlesse Street (diciembre de 1968). La ruta de Dallington también estaba vinculada a los servicios que cruzan la ciudad, incluidos Bryndwr desde octubre de 1955 y Avonside desde 1980/81 con una extensión a Liggins Street y más tarde a Bampton Street desde 1984.
Wainoni 6W
Inauguración: 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
Wainoni recibió por primera vez un servicio de autobús en enero de 1926 durante las "guerras de autobuses" cuando Inter City estableció un servicio directo a North Beach. Este servicio fue asumido más tarde por la Junta cuando adquirió la empresa en octubre de 1935, y se convirtió en un servicio dedicado de Wainoni cuando la parte del antiguo recorrido de North Beach entre el Hotel Bower y North Beach se abandonó el 10 de febrero de 1936. El 2 de noviembre En 1936 se modificó la ruta para usar Worcester Street (abandonando la ruta Inter City por Hereford Street) y se adoptó un nuevo horario, combinando sus servicios con los de las rutas de Worcester Street y Dallington.
Las restricciones de peso en el antiguo Puente Bower limitaron la cantidad de pasajeros que los autobuses podían transportar sobre el puente. El trabajo en un nuevo puente comenzó en agosto de 1941 con la construcción de pilotes de hormigón prefabricado y desde el 8 de diciembre de 1941 hasta el 17 de agosto de 1942 el puente se cerró a todo el tráfico excepto a los peatones para permitir el desmantelamiento del viejo puente cuando se erigió el nuevo puente. . La apertura del nuevo puente permitió anular todas las restricciones de carga anteriores.
Al principio, las cargas en el área de Wainoni eran lo suficientemente ligeras como para que bastara una frecuencia de servicio por hora, incluso en las horas punta. El enlace de la ruta con la estación de tren, sin embargo, aseguró que los autobuses estuvieran normalmente a capacidad en Cathedral Square, después de lo cual los autobuses de Dallington se utilizarían para trasladar a los pasajeros a Woodham Road para tomar un servicio de Wainoni. Todavía no había servicios nocturnos, pero no por falta de intentos, ya que un servicio impopular de viernes por la noche introducido en 1937 se retiró después de aproximadamente 3 meses, y un servicio diseñado para clientes de cine en 1941 tuvo que ser retirado el año siguiente para racionar el combustible en tiempos de guerra. . Desde mediados de 1949 hasta 1952, los servicios vespertinos de los viernes y sábados continuaron hasta South Brighton. No fue hasta septiembre de 1951 que se introdujeron los servicios dominicales.
Las extensiones de ruta incluyeron mover la terminal a la intersección de New Brighton Road y Palmers Road el 1 de enero de 1962 y luego al suburbio de Parklands , y el 4 de septiembre de 1967 a Niven Street a través de Breezes Road y Avondale Road. Esta ruta se extendió nuevamente una vez que se reemplazó el antiguo puente Avondale Road, que termina en Burwood Hospital.
Los enlaces a través de la ciudad incluyeron la ruta Wharenui desde octubre de 1955 hasta el 4 de septiembre de 1967, momento en el que el servicio terminó en la Plaza de la Catedral y con la ruta de Mays Road desde 1972.
7 Lincoln Road
Inauguración: 8 de febrero de 1906 (tranvía eléctrico); Cerrado: 26 de julio de 1953 (tranvía eléctrico); Inauguración: 27 de julio de 1953 (autobús diésel)
La ruta de Lincoln Road fue heredada de Christchurch Tramway Company y los servicios inicialmente proporcionados por la Junta utilizando tranvías de vapor hasta que los tranvías eléctricos se introdujeron en la línea en 1906. Este siguió siendo un servicio de tranvía hasta la conversión a operación de autobús en 1953.
Con la introducción de los servicios de autobús, la antigua ruta del tranvía se mantuvo para la mayoría de los servicios, pero algunos corrieron una ruta extendida a una nueva terminal en la intersección de Hoon Hay Road y Lewis Street para dar servicio a un área residencial de rápido crecimiento. La ruta se dividió el 30 de mayo de 1960 cuando se extendió a una nueva terminal en Sparks Road / Victors Road y una terminal agregada en Halswell Road / Rowley Avenue. Al igual que con el servicio de tranvía anterior, esta ruta siempre se combinó con la ruta de Cranford Street.
8 Riccarton
Inauguración, a Clyde Road: noviembre de 1905 (tranvía eléctrico); Inauguración, al Hipódromo de Riccarton: 12 de marzo de 1906 (tranvía eléctrico); Cerrado: 14 de junio de 1953 (tranvía eléctrico); Inauguración: 15 de junio de 1953 (autobús diésel)
Riccarton fue una de las primeras nuevas líneas de tranvías en abrir, inicialmente utilizando tracción a vapor desde el 2 de noviembre de 1905, y luego tranvías eléctricos a medida que la electrificación avanzaba hasta la terminal. El servicio de autobuses Riccarton de la Junta no llegó hasta casi cinco décadas después, cuando reemplazaron los tranvías el 15 de junio de 1953. Este nuevo servicio formaba parte de un servicio que atraviesa la ciudad con la ruta Sumner. Las limitaciones de espacio en la Plaza de la Catedral significaron que el término de la ruta en el centro de la ciudad estaba ubicado en Worcester Street, fuera del cine Avon.
La ruta del autobús solo siguió la ruta del tranvía hasta el extremo occidental de Riccarton Road, donde se dividió en dos tramos. Algunos autobuses continuaron hasta el hipódromo a través de Yaldhurst y Racecourse Roads, mientras que los demás continuaron hasta Buchanans Road. Pronto se desarrolló el desarrollo residencial al oeste de la ciudad y para satisfacer la demanda de servicios de transporte público, el tramo Yaldhurst se extendió para terminar en Cutts Road. Otras extensiones incluyeron Fovant Street el 4 de junio de 1962 y Bentley Street el 4 de junio de 1966. Se creó un nuevo tramo a lo largo de Avonhead Road hasta Maidstone Road el 4 de diciembre de 1959, pero luego se canceló a favor de extender la ruta Creyke Road. El tramo de Buchanans Road también se extendió para que coincida con el desarrollo residencial, a Wycola Avenue desde el 30 de septiembre de 1957, y luego por Gilberthorpes Road para conectarse con los autobuses de Templeton en Islington.
Hubo dos trabajos breves en la ruta Riccarton, a Clyde Road (8C) y Church Corner (8B). Estos estaban vinculados a los trabajos cortos en la ruta de Sumner y eran populares durante todo el día, y complementaban los servicios exprés en las horas punta.
8H Corrí hacia Hornby, terminando en Denton Park, donde había un circuito de giro fuera de la carretera.
9 Fendalton
Inauguración, a Holmwood Road: noviembre de 1909 (tranvía eléctrico); Inauguración, a Clyde Road: 18 de diciembre de 1912 (tranvía eléctrico); Cerrado: 5 de febrero de 1950 (tranvía eléctrico); Inauguración: 6 de febrero de 1950 (autobús diésel)
Los tranvías proporcionaron servicios de transporte público a Fendalton durante cuatro décadas desde 1909 hasta que se retiraron en 1950. Tras la introducción exitosa de autobuses diésel en las rutas de Worcester Street, Dallington y la estación de tren en 1936, la Junta hizo planes en 1938 para presentarlos a otros Tranvías poco frecuentadas, específicamente St. Martins y Fendalton / Opawa. Aunque los autobuses reemplazaron a los tranvías por un corto tiempo en la ruta de St. Martins, la intervención de la Segunda Guerra Mundial echó a pique los planes de la Junta de retirar el servicio de tranvías de Fendalton y Opawa debido a restricciones en el suministro y la falta de disponibilidad de vehículos nuevos.
Cuando la Junta pudo considerar la cuestión del reemplazo de los servicios de tranvía por autobús después de la Segunda Guerra Mundial, el servicio de tranvía de Fendalton / Opawa fue uno de los primeros en desaparecer. Aunque los tranvías no se retiraron hasta el 5 de febrero de 1950, los autobuses se habían utilizado en la ruta Fendalton durante varios años. Los servicios dominicales ya se habían cambiado a la operación de autobuses desde el 10 de abril de 1949, y en diciembre una ruta a Clyde Road a través de Ilam Road había comenzado a dar servicio a los desarrollos de viviendas del estado. Este último servicio se convirtió en parte de la ruta Fendalton cuando se introdujo el nuevo horario de autobuses el 6 de febrero de 1950.
Las extensiones del servicio Fendalton incluyeron Truman Road (mediados de la década de 1950), Grahams Road (30 de junio de 1958), Kendal Avenue (2 de diciembre de 1963) y, finalmente, Burnside Crescent (7 de diciembre de 1964). Esta parte de la ruta servía principalmente para viviendas estatales y, en consecuencia, los autobuses tenían que atender a la gran cantidad de niños pequeños que vivían en el área.
Midland Motorways tenía una licencia para operar servicios de autobús en Memorial Avenue hasta el aeropuerto, una situación que impidió que la Junta extendiera el servicio de Fendalton a lo largo de esta ruta. Cuando obtuvo su propia licencia para Memorial Avenue, los servicios se ampliaron a Ilam Road desde el 6 de enero de 1958. Otras extensiones incluyeron Grahams Road (30 de junio de 1958), Avonhead Road (2 de diciembre de 1963) y Withells Road (1977). El enlace entre la ciudad de la ruta Fendalton se cambió a Brighton en 1972, poniendo fin a su asociación con Opawa.
10 Marshland Road y Richmond
Inauguración: 27 de diciembre de 1906 (tranvía de vapor); Inauguración: 15 de agosto de 1910 (tranvía eléctrico); Cerrado: 16 de agosto de 1934 (tranvía eléctrico); Inauguración: 17 de diciembre de 1934 (trolebús); Cerrado: 30 de mayo de 1956 (trolebús); Inauguración: 31 de mayo de 1956 (autobús diésel)
La segunda línea de trolebuses de Christchurch se abrió el 17 de diciembre de 1934. Siguió la línea de tranvía de North Beach a través de Richmond hasta Marshland Road, donde se unió, pero no se unió físicamente a la línea de trolebuses existente a North Beach. Hubo un breve trabajo en la intersección de North Avon Road y Tweed Street.
Al igual que con los trolebuses en el servicio de North Beach, los utilizados en el recorrido de Richmond no estaban equipados para mostrar los números de ruta. Esto causó confusión cuando, a fines de la década de 1930, se utilizaron autobuses diésel en esta ruta para aumentar la capacidad y mostraban los números de ruta. En este caso, los autobuses utilizaron la ruta número 10, con 10T utilizado para el trabajo corto a Tweed Street.
Durante un breve período de tiempo tras el inicio de un nuevo servicio de Shirley el 15 de enero de 1951, los trolebuses de North Beach recorrieron la ruta de Richmond, reemplazando a Marshland Road a través del servicio de Richmond. Las dos rutas de trolebuses separadas se restablecieron el 16 de julio de 1951.
A medida que el programa de posguerra de la Junta de mejoras y modernización de la flota se acercaba a su cenit en la década de 1950, se decidió retirar el sistema de trolebuses y centrarse en los autobuses diésel. En consecuencia, el último servicio de trolebuses a Marshland Road se realizó el 30 de mayo de 1956.
El servicio de autobús diesel de reemplazo se extendió varias veces, primero a Joy Street desde el 25 de agosto de 1958, luego a Briggs Road, y durante la década de 1980 siguió el desarrollo de los suburbios del noreste a través de Burwood, Parklands, Waimairi Beach y North Beach para terminan en New Brighton. En diciembre de 1972 se estableció un enlace entre ciudades con la ruta Opawa que duró hasta 1980/81 cuando se cambió a una ruta combinada Marshland Road - Avonhead .
11 Avonside
Inauguración: 13 de enero de 1926 (autobús de gasolina)
Un servicio de ómnibus de motor dirigido por CR Brown a Avonside comenzó a funcionar a principios de la década de 1920. Su ruta siguió Armagh Street, Brittan Street y Patten Street para terminar en Retreat Road. Cuando Brown intentó renovar su licencia en junio de 1926, la Junta usó su autoridad bajo la Ley de Tráfico Ómnibus de Motores de 1926 para adquirir obligatoriamente su negocio. Después de realizar la debida diligencia en la operación, la Junta decidió no continuar con el servicio, en parte porque esperaban adquirir también el negocio de Inter City Motors y así establecer una nueva ruta que sirviera a North Beach, Wainoni y Avonside.
Cuando su intento de comprar Inter City Motors fue rechazado, accedieron a la presión local y decidieron ejecutar su propio servicio Avonside, que comenzó el 19 de diciembre de 1927. Nunca se distinguió financieramente y en 1929 se decidió licitar el servicio. . La licitación fue adjudicada a WC Sanders, quien se hizo cargo de la gestión del servicio el 11 de julio de 1929 utilizando un autobús blanco que había acordado comprar a la Junta. Esto también coincidió con una extensión de la ruta a lo largo de Kellar Street (anteriormente Leighton Street) y Morris Street al oeste para terminar en Avonside Drive. Se utilizó una ruta especial a través de England Street (anteriormente Rolleston Street) y Woodham Road cuando los eventos se llevaron a cabo en Wilding Park.
El contrato de Sanders expiró el 11 de julio de 1933 y la Junta, desconfiando de su situación financiera, decidió no renovarlo y se lo ofreció a dos de sus conductores, Ted Pycroft y Jim Henderson. Asumieron la responsabilidad del servicio y continuaron las operaciones utilizando un autobús Republic proporcionado por la Junta. Durante las siguientes dos décadas hubo una sucesión de operadores y vehículos privados, incluida la introducción de un Thornycroft en 1937 y un Ford V8 en 1942.
Con la relajación de las restricciones sobre el suministro de combustible de la posguerra, se proporcionaron servicios adicionales en la ruta Avonside. La ruta también se extendió a lo largo de Robson Avenue, Galbraith Avenue y Morris Street desde el 18 de octubre de 1948 para dar servicio al nuevo desarrollo residencial. El nuevo patrocinio requería capacidad adicional y, por lo tanto, para atender la demanda, se utilizó un autobús AEC Q los sábados. Como los Q solo estaban equipados para mostrar números de ruta y no destinos, la ruta número 11 se asignó a Avonside.
La Junta reanudó el control del servicio Avonside el 18 de junio de 1951, momento en el que los conductores que habían estado operando el servicio se convirtieron en empleados de la Junta. Cuando la ruta de Dallington asimiló el servicio de Avonside en 1980/81, Avonside dejó de ser un destino por derecho propio, aunque la ruta número 11 permaneció en uso para los autobuses que viajaban por el área.
12 St. Martins
Inauguración: 7 de abril de 1914 (tranvía eléctrico); Cerrado: 5 de enero de 1941 (tranvía eléctrico); Inauguración: 6 de enero de 1941 (autobús diésel); Reapertura: 6 de julio de 1942 (tranvía eléctrico); Cerrado: 19 de mayo de 1946 (tranvía eléctrico); Reapertura: 20 de mayo de 1946 (autobús diésel y de gasolina)
A pesar de ser la última línea de tranvía construida e inaugurada por la Junta, St. Martins nunca estuvo particularmente ocupado y en la década de 1930 se había deteriorado hasta el punto en que se estaba considerando su cierre. Tras la exitosa introducción de los autobuses diesel en 1936, la Junta hizo planes en 1938 para usarlos para reemplazar los servicios de tranvía en otras rutas, incluida St. Martins. Cuando hubo un número suficiente de vehículos disponibles, el servicio de tranvía se retiró el 5 de enero de 1941 y el servicio de autobús comenzó al día siguiente, siguiendo la ruta del tranvía y utilizando las mismas paradas que los tranvías. Pronto se agregaron nuevos servicios al horario, incluidos los servicios exprés en las horas punta.
La imposición de restricciones a las operaciones de la Junta debido a la Segunda Guerra Mundial y la dificultad para obtener repuestos y suministros para sus autobuses llevó a la retirada del servicio de autobuses de St. Martins y la reintroducción de tranvías el 6 de julio de 1942, a pesar del mal estado de la vía del tranvía. Esta situación se prolongó hasta que los tranvías se retiraron por segunda vez el 19 de mayo de 1946 y se reintrodujo el servicio de autobuses al día siguiente con vehículos tanto de gasolina como diésel.
Dirigiéndose a St. Martins, la nueva ruta de autobús usaba Manchester Street en lugar de Colombo Street como antes, y en Moorhouse Avenue los autobuses giraban a la izquierda para bajar por Waltham Road pasando la estación de tren, oa la derecha para dirigirse hacia Colombo Street y Brougham Street a través de la zona comercial de Sydenham. A los conductores de autobuses se les asignó la tarea de contar pasajeros utilizando la ruta de Sydenham y, tras el análisis de los datos obtenidos, se decidió interrumpir la desviación de Sydenham, y todos los autobuses utilizaron Waltham Road a partir del 12 de diciembre de 1949.
Desde el 19 de mayo de 1947 hasta el 20 de febrero de 1949, la ruta de St. Martins estuvo vinculada con la ruta de Somerfield solo los días de semana. En diciembre de 1984 se creó una nueva ruta que combina las rutas de St. Martins y Huntsbury.
13 Opawa
Inauguración: 21 de septiembre de 1909 (tranvía eléctrico); Cerrado: 5 de febrero de 1950 (tranvía eléctrico); Inauguración: 6 de febrero de 1950 (autobús diésel)
Los servicios a Opawa comenzaron el 14 de marzo de 1907 utilizando tranvías de vapor. Los tranvías eléctricos siguieron en 1909 y, a pesar de un intento de reemplazarlos con autobuses en la década de 1930, permanecieron en servicio durante cuatro décadas. Los servicios de autobús comenzaron con los servicios de los domingos a partir del 10 de abril de 1949 y concluyeron con el reemplazo completo del autobús el 6 de febrero de 1950. Se establecieron dos extensiones de la ruta de Opawa solo unos meses después de que comenzara el nuevo servicio de autobús: a Hillsborough, terminando en Grange Street desde Opawa Road (13H ); y al área de Radley (Woolston), terminando en Rutherford Street desde Garlands Road (13R). Ambos cambios, que entraron en vigencia el 28 de agosto de 1950, estaban destinados a atender áreas de nuevos desarrollos residenciales, así como el complejo industrial entre Rutherford Street y Bamford Street. Una nueva extensión del servicio de Hillsborough se implementó el 30 de junio de 1969, terminando en Brabourne Road en Opawa Road.
Coincidiendo con el nuevo enlace entre la ciudad establecido entre Fendalton y Brighton en diciembre de 1972, la parte de Woolston del servicio Opawa se unió a la ruta Marshland Road. Además, como los servicios ferroviarios suburbanos de Lyttelton habían dejado de funcionar recientemente, el servicio de autobuses de Lyttelton se redirigió para seguir la línea ferroviaria y recoger pasajeros alrededor de las estaciones de ferrocarril, y al hacerlo siguió en gran medida la sección Hillsborough del servicio Opawa.
Las rutas de Marshland Road y Opawa se desvincularon en 1980–81, y la sección de Woolston del servicio de Opawa se terminó cuando el área pasó a ser atendida por un cambio al servicio de Woolston. La similitud de las rutas de Opawa y Lyttelton había provocado su fusión en diciembre de 1984 y la ruta número 13 ya no se usaba.
14 Spreydon
Inauguración, a Strickland Street: 3 de agosto de 1911 (tranvía eléctrico); Inauguración, a Coronation Street: septiembre de 1915 (tranvía eléctrico); Inaugurado, a Barrington Street: agosto de 1922 (tranvía eléctrico); Cerrado: 21 de junio de 1953 (tranvía eléctrico); Inauguración: 22 de junio de 1953 (autobús diésel)
Spreydon fue una de las rutas de tranvía que se abrieron más tarde, y más tarde tuvo la distinción de ser la última ruta de tranvía en la que se construyó una sección de la nueva línea de tranvía (la extensión de Barrington Street en 1922). Los tranvías se retiraron de la ruta de Spreydon el 21 de junio de 1953 y se reemplazaron por autobuses al día siguiente. La ruta del autobús llegaba a una nueva terminal más allá del final de la línea del tranvía, en la intersección de las calles Barrington y Somerfield. La ruta de autobús de Somerfield, que había terminado aquí, fue redirigida.
Se creó un nuevo tramo a la ruta Spreydon, por Selwyn Street hasta la intersección con Somerfield Street. Esto se unió el 15 de septiembre de 1958 con la primera ruta utilizando Somerfield Street para crear un bucle, con autobuses viajando en ambas direcciones. Simeon Street y Coronation Street se retiraron de la ruta el 17 de diciembre de 1984 y se estableció una nueva terminal en la intersección de las calles Barrington y Athelstan.
15 Estación de tren
Inauguración, vía Manchester Street: 6 de junio de 1905 (tranvía eléctrico); Inauguración, vía Colombo Street: 4 de julio de 1905 (tranvía eléctrico); Cerrado, vía Manchester Street: 6 de abril de 1932 (tranvía eléctrico); Cerrado, por la calle Colombo: 1 de noviembre de 1936 (tranvía eléctrico); Inauguración: 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
Los tranvías operaban un servicio exclusivo entre la ciudad central y la estación de tren hasta que se retiraron de esta ruta, junto con los tranvías número 6, el 1 de noviembre de 1936. El reemplazo fue el primer servicio de autobús diésel de la ciudad, que se introdujo como una medida económica para Reducir el gasto en rutas con poco tráfico. La ruta del tranvía a través de Manchester Street se había cerrado dos años y medio antes y desde entonces los tranvías a la estación de tren habían utilizado Colombo Street.
El servicio de autobús de la Junta, introducido el 2 de noviembre de 1936, siguió siendo complementado por tranvías, que proporcionaban un servicio irregular a la estación de tren cuando pasaban en su camino hacia o desde la estación de Falsgrave Street.
Al ser un enlace exclusivo a la estación de tren, los autobuses número 6 habían sido programados para encontrarse con los trenes que llegaban desde varios lugares de Christchurch. A medida que más rutas se convirtieron en autobuses, algunas pasaron por la estación de tren y pudieron aliviar parte de esta carga. La ruta de Worcester Street permaneció vinculada a la estación de tren después de que las rutas de Dallington y Wainoni fueran asignadas a nuevos servicios que cruzan la ciudad con las rutas Bryndwr y Wharenui, respectivamente, en octubre de 1955.
La cantidad de personas que necesitaban acceder a la estación de tren disminuyó junto con el uso de trenes de pasajeros alrededor de Christchurch. El último servicio ferroviario suburbano funcionó el 30 de abril de 1976 [25] y el servicio local final siguió unos meses más tarde, el 14 de septiembre. [26] A principios de la década de 1980, el servicio de autobús dedicado a la estación de tren se había vuelto obsoleto y se retiró, dejando solo los autobuses que frecuentaban la estación de tren de paso.
16 Parque St. Albans
Inauguración, a Edgeware Road: 24 de diciembre de 1906 (tranvía eléctrico); Inaugurado, hasta el final: 19 de julio de 1915 (tranvía eléctrico); Cerrado: 21 de junio de 1953 (tranvía eléctrico); Inauguración: 22 de junio de 1953 (autobús diésel)
El servicio de autobús de la Junta hacia St. Albans Park comenzó el 22 de junio de 1953, un día después del último tranvía de St. Albans. Corría hacia una nueva ruta que seguía la línea del tranvía, pero continuaba hasta una nueva terminal en Ranger Street a través de Flockton Street, Kensington Avenue y Philpotts Road. Un servicio existente que había comenzado en 1949 a lo largo de Springfield Road y Weston Road se truncó en Cranford Street. En el centro de la ciudad, los autobuses inicialmente siguieron las calles de un solo sentido, pero desde mediados de la década de 1960 se desviaron a Manchester Street y Peterborough Street.
La retirada de los tranvías brindó al Ayuntamiento la oportunidad de reconfigurar Bealey Avenue. El tráfico había viajado previamente en ambas direcciones a ambos lados de la franja mediana con tranvías que circulaban por doble vía en la calzada norte. Cuando se introdujeron los autobuses en la ruta, la Avenida se cambió para tener tráfico en dirección este en el lado norte y tráfico en dirección oeste en el lado sur.
Un nuevo servicio comenzó el 5 de agosto de 1957 que continuó por Westminster Street para terminar en Hills Road.
La terminal de Ranger Street de la ruta original se cambió en enero de 1959 convirtiéndola en un bucle alrededor de algunas calles locales para evitar problemas que los conductores habían tenido al girar sus vehículos para el viaje de regreso.
17 Bryndwr
Inauguración: 12 de enero de 1925 (autobús de gasolina), 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
Bryndwr era una de las áreas para las que la Junta esperaba construir una nueva línea de tranvía en la década de 1920, pero las condiciones económicas se lo impidieron. Cuando la Junta no proporcionó su propio servicio al suburbio, el operador privado WC Sanders llenó el vacío con un servicio punto a punto que unía Bryndwr y Harewood desde 1924. La Junta deseaba ejecutar su propio servicio Bryndwr para el que había ordenó los autobuses de Tilling-Stevens . Mientras tanto, comenzó a operar utilizando un autobús White recientemente adquirido el 12 de enero de 1925. Cuando este autobús tuvo que desplegarse en otro lugar durante las "guerras de autobuses", el servicio tuvo que continuar con vehículos de la colección dispar que todavía estaba en posesión de la Junta. hasta que pudieron recibir los autobuses Tilling-Stevens a fines de 1925.
La ruta original comenzaba desde Cathedral Square y corría a lo largo de Colombo Street, Armagh Street, Park Terrace, a través del área de Carlton Mill y hasta Rossall Street hasta la intersección de Glandovey Road y Strowan Road. Desde aquí, los autobuses alternaban entre viajar en sentido horario o antihorario alrededor del circuito formado por Glandovey Road, Idris Road, Wairakei Road (anteriormente Wairarapa Road) y Strowan Road. Los servicios entrantes ingresaron a la Plaza de la Catedral desde Worcester Street en lugar de Colombo Street. Los servicios programados se realizaban de lunes a sábado, no los domingos.
Las extensiones de antes de la guerra a la ruta Bryndwr incluyeron una prueba de servicios a Windermere Road desde Idris Road en noviembre de 1927 y, en julio de 1931, los servicios seleccionados continuaron por Wairarapa Road hasta Ilam Road o Blighs Road.
Bryndwr fue una de varias rutas para cambiar a la operación de autobuses diesel el 2 de noviembre de 1936 cuando los autobuses AEC Q comenzaron a operar. Como las "Q" requerían un número de ruta para indicar su destino, el número 17 se usó para los autobuses que llegaban hasta Idris Road y Wairarapa Road, y los que viajaban usaban la ruta número 17E. La ruta número 17 se había asignado previamente a la ruta propuesta del tranvía Bryndwr cuando se produjeron nuevas persianas enrollables de destino en 1921. Las actualizaciones posteriores de la flota incluyeron la introducción de AEC Regal IV en la ruta Bryndwr para reemplazar las "Q" y el reemplazo de las Mark IV con Long Reliance en 1958. No fue hasta principios de la década de 1980 que se retiraron las Long Reliance, después de lo cual se utilizaron una variedad de Bristols y MAN.
En octubre de 1955 se estableció un servicio que atraviesa la ciudad entre Bryndwr y Dallington.
Las extensiones del tramo de Wairakei Road continuaron a buen ritmo con la terminal que se trasladó a Greers Road el 1 de mayo de 1950 y se expandió aún más en marzo de 1951, Grahams Road (septiembre de 1958), Kendall Avenue (febrero de 1960), Charlcott Street (mayo de 1962), Breens Road ( Febrero de 1967), y finalmente a Sheffield Crescent, donde el desarrollo industrial tuvo lugar a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. Los servicios a Aorangi Road no pudieron continuar hasta Greers Road hasta febrero de 1960 después de la finalización de Condell Avenue. Otras extensiones de este tramo siguieron el 14 de septiembre de 1964 a Leacroft Street a través de Kilburn Street e Isleworth Street y en 1982 a la intersección de Sawyers Arms Road y Crofton Road a través de Breens Road y Gardiners Road.
18 Springfield Road
Inauguración: 28 de enero de 1925 (autobús de gasolina), 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
En enero de 1925, Inter City Motor Service inició un servicio de autobús a Springfield Road, habiendo interrumpido recientemente su servicio a Papanui. La Junta consideró este movimiento como una amenaza para su negocio y respondió iniciando su propio servicio de autobús a la zona el 28 de enero de 1925 utilizando vehículos alquilados. El único autobús ofrecido por Inter City Motors no pudo competir con los dos desplegados por la Junta, por lo que el servicio de Inter City Motors se retiró rápidamente. No fue hasta más tarde en el año que la Junta pudo recibir autobuses adicionales para su propia flota y aliviar el gasto considerable de contratar autobuses de operadores privados. Más tarde, dos de estos contratistas establecieron su propio servicio a Springfield Road en competencia con la Junta a lo largo de la ruta que había sido utilizada por Inter City Motors. La Junta adquirió su negocio al año siguiente.
De hecho, los servicios llegaban hasta Mays Road, y Springfield Road era una de las vías principales. Al principio, los autobuses partían de Cathedral Square y atravesaban Victoria Street, Durham Street, Springfield Road, Somme Street, Hawkesbury Avenue, Browns Road y Bretts Road en su camino hacia Mays Road. El destino de Mays Road se eliminó en mayo de 1926, y los servicios circularon alrededor de la cuadra de Bretts Road, Knowles Street y Rutland Street. Mays Road se restableció en marzo de 1927 como un circuito extendido, conservando Knowles Street para algunos servicios, pero a partir de septiembre, el circuito de Mays Road fue utilizado por todos los servicios, alternando entre Bretts Road y Rutland Street para viajes de ida.
En esta ruta se utilizaron una variedad de autobuses de gasolina de la flota de la Junta. Fueron suplantados el 2 de noviembre de 1936 por los autobuses diésel de media cabina AEC Regal. También fue en este momento que los números de ruta se asignaron a los servicios de Springfield Road, y los que usan Rutland Street se conocen como 18R y a través de Bretts Road como 18B.
Aparte de un servicio de corta duración a Weston Road, esta ruta permaneció inalterada después de la década de 1920. Formaba parte de dos enlaces entre ciudades, desde el 25 de mayo de 1953 con la ruta de Brighton y desde finales de 1972 con la ruta de Wainoni. En la década de 1950, la ruta se conocía como el servicio Mays Road.
18W Weston Road
Inauguración: 14 de febrero de 1949 (autobús diésel); Cerrado: 27 de julio de 1953
Una de las muchas áreas en las que se experimentó el desarrollo residencial en la Christchurch posterior a la Segunda Guerra Mundial fue una franja de tierra que se extendía hacia el suroeste y el noreste entre Innes Road y McFaddens Road. Esta zona no estaba bien comunicada por transporte público, y las líneas de tranvía más cercanas eran las de Cranford Street y St. Albans Park. No había perspectivas de que se ampliaran estas líneas, ya que se había descartado una propuesta anterior de la década de 1920 para unir la línea St. Albans Park con la línea North Beach. Para que cualquiera de estas rutas se conecte a esta área, primero tendrían que retirarse los tranvías.
Como solución temporal, se decidió extender el servicio de Springfield Road a esta área. A partir del 14 de febrero de 1949, todos los demás autobuses de Springfield Road salieron de Rutland Street hacia Weston Road, terminando su recorrido en Cranford Street. El término de esta ruta siguió el crecimiento del desarrollo residencial hacia el este, moviéndose a Jameson Avenue el 20 de junio de 1949 y Philpotts Road a través de Nancy Avenue y Ranger Street el 8 de diciembre de 1952. El patrocinio se evaluó regularmente para asegurar la viabilidad continua del servicio.
A pesar de la naturaleza indirecta de la ruta al centro de la ciudad, mantuvo su popularidad entre los residentes locales. Cuando la línea de tranvía de St. Albans Park cerró, el servicio de autobús de reemplazo siguió una ruta extendida hasta la intersección de Philpotts Road y Ranger Street desde el 22 de junio de 1953. Como también era la terminal del servicio 18W, su ruta se truncó en Cranford Street. Solo un mes más tarde, tras el reemplazo de la línea de tranvía de Cranford Street por una ruta de autobús extendida que terminaba en Weston Road el 27 de julio de 1953, se canceló el servicio de 18W. Los autobuses número 18 reanudaron sus rutas originales a Mays Road.
19 Playa Norte
Inauguración, a Burwood: 15 de agosto de 1910 (tranvía eléctrico); Inauguración, Burwood – North Beach and Pier: 1 de octubre de 1914 (tranvía eléctrico); Inaugurado, a Shirley: 15 de enero de 1925 (autobús de gasolina); Cerrado, Marshland Road - terminal: 22 de agosto de 1927 (tranvía eléctrico); Reabierto, Marshland Road - terminal: 1 de octubre de 1928 (tranvía eléctrico); Abierto, a Shirley: 1 de abril de 1931 (trolebús); Cerrado, Marshland Road - terminal: 4 de julio de 1931 (tranvía eléctrico); Inaugurada, Shirley – North Beach y Brighton Pier: 5 de julio de 1931 (trolebús); Cerrado, North Beach – Brighton Pier: 13 de mayo de 1933 (trolebús); Cerrado: 8 de noviembre de 1956 (trolebús); Inauguración: 8 de noviembre de 1956 (autobús diésel)
La demanda pública de mejores servicios de transporte al suburbio de Shirley llevó a la Junta a considerar sus opciones en la década de 1920. Había propuesto una nueva línea de tranvía que conectara la línea de St. Albans Park con la línea de North Beach a lo largo de Warrington Street y Shirley Road pero, al igual que otras líneas de tranvía propuestas en ese momento, la idea tuvo que abandonarse debido a las condiciones económicas. Por lo tanto, decidió poner en marcha su propio servicio de autobús y, utilizando un vehículo alquilado al operador privado WC Sanders, inició los servicios el 15 de enero de 1925. La ruta partía inicialmente de una terminal cerca de la intersección de las calles Colombo y Gloucester, desde donde seguía a Manchester. Street, Oxford Terrace, Kilmore Street, Fitzgerald Avenue, Hills Road y Warden Street, donde terminaba en un circuito alrededor de Chancellor Street, Shirley Road y Slater Street. Los servicios entrantes regresaron a lo largo de Armagh Street. En los primeros dos meses, la terminal de la ciudad se trasladó a The Square. Al usar Manchester Street, Oxford Terrace y Kilmore Street, el servicio siguió la ruta de la línea de tranvía propuesta de Northeast City. Los servicios funcionaban de lunes a sábado, no había servicio los domingos.
El primer servicio de trolebuses de Christchurch comenzó a operar a Shirley el 1 de abril de 1931, luego se extendió a North Beach y Brighton Pier el 5 de julio de 1931. La ruta, comenzando desde Cathedral Square, corría por High Street, Cashel Street, Fitzgerald Avenue, Hills Road, y Shirley Road, donde la línea de trolebuses se unía con la antigua línea de tranvía de North Beach en Marshland Road y la seguía hasta la terminal. Los servicios entrantes entraron a The Square desde Worcester Street. Los trabajos cortos hasta la intersección de Shirley Road y Stapletons Road, Burwood y, finalmente, en el hipódromo de New Brighton se proporcionaron con bucles en las líneas aéreas. Cuando se inauguró el segundo servicio de trolebuses a Richmond en 1934, ambas rutas compartían la línea por Cashel Street hasta Fitzgerald Avenue.
En su mayor extensión, la línea de trolebuses recorría Marine Parade, como la línea de tranvía de North Beach antes, para conectarse con la línea de tranvía de Brighton en el muelle. Esta parte de la ruta nunca tuvo éxito, por lo que la línea se truncó en North Beach el 13 de mayo de 1933. Sin embargo, la línea de tranvía en el extremo de North Beach de la ruta a lo largo de Marine Parade y hasta Bassett Street se dejó en su lugar para ser utilizado para eventos especiales en el Hipódromo. En tales ocasiones, no se esperaba que los trolebuses hicieran frente a las multitudes a lo largo de la ruta regular de North Beach, por lo que la capacidad se incrementó ejecutando tranvías adicionales por la línea de Brighton y luego de regreso a lo largo del extremo este de la línea de North Beach hasta un punto donde se encontraron. en trolebuses que llevan lanzaderas al hipódromo.
Al igual que en Bealey Avenue, el tráfico corría en ambas direcciones a ambos lados de la franja central de Fitzgerald Avenue. Los trolebuses utilizaron la calzada occidental entre el depósito de Moorhouse Avenue y Kilmore Street, y la calzada este entre Heywood Terrace y Bealey Avenue. No fue hasta la retirada de los trolebuses que Fitzgerald Avenue pudo convertirse en una dirección por calzada.
Se inició una extensión de corta duración el 25 de mayo de 1936 utilizando un autobús de gasolina que se dirigía a North Beach desde la ciudad y regresaba a los servicios programados todos los días. Durante el día, se conectaba con trolebuses en Ozone Corner y subía por Marine Parade hasta Effingham Street (anteriormente Berry Street). El juicio no atrajo suficiente interés y el servicio se canceló un par de meses después, el 31 de julio.
Los trolebuses se identificaron solo por sus destinos, ya que no estaban equipados para mostrar los números de ruta. Solo cuando se pidió a los autobuses diesel para aumentar la capacidad, los números de ruta se hicieron necesarios y, por lo tanto, se asignó el número 19 al servicio de North Beach. Se asignaron trabajos breves a Shirley y Burwood 19S y 19B respectivamente.
Un nuevo desarrollo residencial al norte de Shirley Road atrajo la atención de la Junta en 1951. Se decidió establecer un nuevo servicio de autobús a la zona y, como la Junta no estaba interesada en ampliar la red de trolebuses, se inició el 15 de enero. 1951 utilizando autobuses de gasolina y diesel. La ruta corría hasta Acheson Avenue a través de Emmett Street, pasando bajo las líneas de trolebuses durante gran parte del camino. Como el punto en el que este nuevo servicio se desvió de Shirley Road hacia Emmett Street estaba cerca de donde Marshland Road a través de la ruta del trolebús de Richmond se encontraba con la línea de North Beach, los trolebuses de North Beach se desviaron al mismo tiempo para pasar por Richmond y Richmond. se suspendió el servicio de trolebuses. Unos meses más tarde, el 16 de julio, los trolebuses volvieron a sus rutas anteriores, pero se canceló el corto trabajo a Shirley.
El desarrollo adicional en el área de Emmett Block y los suburbios vecinos llevó a extensiones del servicio de autobús de Shirley, incluso a Voss Street a través de Orcades Street y Quinns Road (28 de abril de 1958), hasta Olivine Street (diciembre de 1959) y hasta la intersección de Marshland Road. y Briggs Road (3 de diciembre de 1962).
El servicio de North Beach permaneció prácticamente inalterado hasta que los trolebuses fueron reemplazados por sus contrapartes diesel el 8 de noviembre de 1956 y solo entonces se pudieron considerar modificaciones a la ruta. El primero fue trasladar la terminal de Burwood a la intersección de Bassett Street y Parnwell Street (24 de agosto de 1957) seguida de una desviación alrededor de Lake Terrace Road, Burwood Road y Travis Road antes de llegar a la terminal (5 de octubre de 1964), y la inclusión del Hospital Burwood de Burwood Road y Mairehau Road el 13 de octubre de 1966.
El 4 de septiembre de 1967 se estableció un servicio que atraviesa la ciudad entre Burwood y Springs Road (anteriormente Wharenui).
También hubo alteraciones en el extremo de la ruta de North Beach, que incluyen: alrededor de Bower Avenue y Marriotts Road desde diciembre de 1958; a lo largo de Marine Parade hasta Pacific Street desde diciembre de 1959; y un circuito extendido para servicios selectos solo alrededor de Bower Avenue, Beach Road y Marine Parade para servir al suburbio de Waimairi Beach desde el 3 de julio de 1961. La creciente importancia de New Brighton como destino de compras de fin de semana llevó a la extensión de estos servicios desde el norte Beach a New Brighton los sábados a partir del 1 de junio de 1963.
20 Somerfield
Inauguración: 9 de septiembre de 1946 (autobús de gasolina)
La ruta de Somerfield conectaba un área de desarrollo de viviendas cerca de Lyttelton Street con el centro de la ciudad y comenzó a funcionar el 9 de septiembre de 1946. Al principio, los autobuses terminaron su recorrido en Rose Street, pero la terminal se trasladó el 25 de noviembre a la intersección de las calles Barrington y Somerfield. La terminal central de la ciudad estaba ubicada en Gloucester Street, cerca de Chancery Lane, una parada que se compartió con varias otras rutas que comenzaron en esta época debido a las limitaciones de espacio en la Plaza de la Catedral. No fue hasta el 19 de abril de 1952 que se pudo asignar una parada en la plaza a la ruta de Somerfield.
Los servicios de salida se realizaron sin escalas hasta Christchurch West High School para alentar a quienes no viajan fuera del centro de la ciudad a utilizar otros servicios debido a la capacidad limitada de los autobuses Ford V8 utilizados en esta ruta. Esta medida se mantuvo en vigor hasta que la frecuencia del servicio aumentó lo suficiente.
El 19 de mayo de 1947 se creó un servicio que atraviesa la ciudad con las rutas de Somerfield y St. Martins. Inicialmente solo estaba en vigor los días de semana debido a los servicios limitados de fin de semana proporcionados a Somerfield, se aumentó a un acuerdo de tiempo completo a partir del 20 de febrero de 1949.
La ruta se extendió varias veces: primero, a Hoon Hay Road desde el 22 de junio de 1953 para evitar un choque con los cambios en la ruta de Spreydon; luego, hasta la intersección de Cashmere Road y Worsleys Road el 31 de agosto de 1962; y, por último, al Hospital Princess Margaret el 17 de diciembre de 1984.
21 Creyke Road
Inauguración: 9 de septiembre de 1946 (autobús diésel)
El servicio de autobús de Creyke Road sirvió en áreas residenciales entre las rutas de tranvía de Fendalton y Riccarton. A partir de Gloucester Street, los autobuses siguieron gran parte de la línea de tranvía de Riccarton, salieron de Riccarton Road en Straven Road y finalmente terminaron en la intersección de Creyke Road e Ilam Road. La primera parada para los servicios de salida y la última parada para los servicios de entrada fueron en Christchurch Boys 'High School, lo que significa que no había conexión con el servicio de tranvía.
Al principio, el horario ofrecía solo un servicio diurno de lunes a viernes que no se adaptaba a los viajeros. Esto cambió cuando la ruta se vinculó con el servicio de Beckenham el 12 de julio de 1948, agregando ambos servicios de cercanías y un servicio de viernes por la noche. El punto de partida del servicio se trasladó de Gloucester Street a Cathedral Square en diciembre de 1958.
Los resultados decepcionantes del servicio de Creyke Road provocaron una instrucción a los conductores para que recogieran pasajeros a lo largo de la ruta del tranvía de Riccarton, y más tarde, la ruta se cambió para usar Deans Avenue y Kilmarnock Street, donde se esperaba atraer a más pasajeros potenciales.
Maidstone Road se construyó en 1963–64 y permitió la extensión de la ruta del autobús más allá de la Universidad de Canterbury y el Teachers College. Habiendo excedido Creyke Road como destino, la ruta pasó a llamarse Avonhead para describir con mayor precisión el área de servicio. Se hicieron más extensiones a medida que la comunidad crecía, terminando finalmente en Woodbury Street en Mirfield Place y regresando en un bucle alrededor de Ansonby Street.
Las rutas de Avonhead y Marshland Road se combinaron durante 1980–81.
22 Templeton
Inauguración: 18 de junio de 1918 (autobús eléctrico de batería), Q3 / Q4 1920 (autobús de gasolina), 15 de junio de 1953 (autobús diésel)
El primer y único experimento de la Junta con un autobús eléctrico de batería constituyó su primer servicio a Templeton, que comenzó a funcionar el 18 de junio de 1918. Era un servicio alimentador que conectaba con los tranvías No. 8 Riccarton en la terminal del tranvía en Sockburn a través de Islington y corría los siete días de la semana. El vehículo, un Walker eléctrico, no era confiable y a menudo fallaba en servicio, lo que llevó a su reemplazo en el recorrido de Templeton en 1920 por un autobús de gasolina Garford. La calidad de conducción y las comodidades del Garford eran un poco mejores que las del Walker al que reemplazó, por lo que en 1923 la carrocería del Walker fue reconstruida sobre un chasis Leyland , aumentando su capacidad y proporcionando una conducción mucho mejor para los pasajeros.
La ruta de Templeton se convirtió en un negocio lucrativo para varios operadores privados durante las "guerras de autobuses" de mediados de la década de 1920. Pudieron brindar un servicio más atractivo para muchos pasajeros que los proporcionados por la Junta y el Departamento de Ferrocarriles con una conexión directa entre el centro de la ciudad y Templeton. Con la aprobación de la Ley de Tráfico Ómnibus de Motores en 1926, estos operadores fueron expulsados del negocio o comprados por la Junta, lo que molestó a muchos viajeros que no apreciaron el cambio de modo en Sockburn o el hecho de que las tarifas intermedias no estaban disponibles.
En octubre de 1926 se licitó el servicio. El adjudicatario se hizo cargo del servicio el 15 de noviembre de 1926, pero pronto descubrió que una parte significativa de su patrocinio se derivaba de los trabajadores de las plantas de congelación de Islington que, cuando estaban fuera de temporada, afectaban considerablemente los ingresos que obtenían. Por lo tanto, la Junta acordó aumentar la subvención.
Los días de semana a través de los servicios desde Templeton hasta la Plaza de la Catedral se probaron durante un período de tres meses a partir de agosto de 1926, después de lo cual el horario volvió al servicio de alimentación anterior. La Junta los restableció a partir del 1 de agosto de 1930 en unos pocos servicios seleccionados hasta el Puente del Recuerdo, ya que había mantenido el control del horario.
Cuando el contrato se renovó en octubre de 1928, se volvió a arrendar al mismo operador. WC Sanders se hizo cargo del servicio en octubre de 1930, cuando el contrato se renovó a continuación. Este no era el único negocio que Sanders tenía con la Junta y rápidamente descubrió que no podía cumplir con todas sus obligaciones. La Junta canceló todos los contratos que tenía con él, salvo la operación del servicio Avonside. Una vez más, bajo el control de la Junta, los servicios directos se interrumpieron y la operación del alimentador se restableció a partir de mayo de 1931 utilizando dos controladores previamente empleados por Sanders. Después de una disputa con el sindicato, los conductores se convirtieron en operadores contratados del servicio en abril de 1932, siendo compensados en función del kilometraje. El contacto se renovó en junio de 1933.
Una variedad de vehículos apareció en el servicio de Templeton después de los autobuses Walker y Garford. Cuando se cedió el servicio a operadores privados, utilizaron un Graham-Dodge y más tarde un Republic, ambos contratados por la Junta. Se asignó una Minerva a la ruta cuando se introdujeron los servicios de paso para proporcionar capacidad adicional. Un Thornycroft, anteriormente en servicio para Inter City Motors, reemplazó al Minerva en 1937. Cuando el Thornycroft tuvo que ser retirado en 1939 debido a deficiencias identificadas por el Departamento de Transporte, se asignó un modelo posterior Minerva a la carrera de Templeton. Un Ford V8, el primero en la flota de la Junta, lo reemplazó en 1942. Como el Ford estaba equipado para mostrar números de ruta, fue el primero en usar el número 22, que había sido asignado a Templeton.
Las conexiones directas a Templeton se restablecieron el 6 de octubre de 1947 cuando la mayoría de los servicios entre semana terminaron en la ciudad central. La mayoría de los servicios de fin de semana, incluidos todos los domingos, siguieron siendo alimentadores de los tranvías de Riccarton. Los recorridos operaban como servicios cuasi-express entre Sockburn y la ciudad. Este siguió siendo el caso hasta la sustitución de los tranvías de la ruta Riccarton por autobuses diésel el 15 de junio de 1953, momento en el que todos los servicios terminaron en el centro de la ciudad.
La expansión de la ciudad en los suburbios de Hornby, Islington y Templeton en la década de 1950 requirió varias modificaciones a la ruta para asegurar su mayor utilidad en el área. Durante varios años, desde abril de 1957, algunos autobuses pasaron por Blenheim Road hasta que los autobuses Wharenui se extendieron por esta zona. Los servicios seleccionados de Islington utilizaron una ruta modificada a lo largo de Waterloo y Carmen Roads desde septiembre de 1957, incluidas paradas en varias instalaciones industriales para el beneficio de los trabajadores en los suburbios de Sockburn y Hornby. También se proporcionaron servicios especiales para los patrocinadores de eventos en el Ruapuna Speedway y durante los Juegos de la Commonwealth de 1974 en Denton Park.
23 Monte agradable
Inauguración: 27 de noviembre de 1944 (autobús de gasolina)
La génesis del servicio de autobús público a Mount Pleasant fue un servicio de autobús que la Junta ya estaba proporcionando a los trabajadores de la fábrica Marathon Rubber Footwear en Woolston. A partir del 27 de noviembre de 1944, este servicio se extendió desde la fábrica hasta la escuela Mount Pleasant en Major Hornbrook Road. Se proporcionaron servicios de regreso por la mañana y por la noche, atendiendo a los trabajadores de la fábrica que viajaban desde el centro de la ciudad y principalmente a los compradores durante el día. Los servicios entrantes siguieron una ruta a lo largo de Major Hornbrook Road, St. Andrews Hill Road, Ferry Road, Dyers Road, Linwood Avenue y Worcester Street.
Los servicios se proporcionaron utilizando un Ford V8 "cuadrado" que mostraba la ruta número 3P durante todo el tiempo que estuvo asignado a la ruta Mount Pleasant, a pesar de que la ruta número 23 había sido "reservada" para Mount Pleasant ya en 1948. La marca AEC IV Regals fueron los primeros en utilizar la ruta número 23.
Los cambios en la ruta incluyeron una extensión a Mount Pleasant Road a través de Belleview Terrace desde el 2 de junio de 1958. Se convirtió en una extensión del servicio Sumner en 1982, adoptando finalmente el número de ruta 3G. Luego de la cancelación del servicio de Woolston a fines de la década de 1980, los autobuses de Mount Pleasant se desviaron para dar servicio al área con un desvío a lo largo de Rutherford Street, Garlands Road y Radley Street.
24 / 5S Pleasant Point / Sur de Brighton
Inauguración: 19 de enero de 1925 (autobús de gasolina), 18 de octubre de 1952 (autobús diésel)
La agitación pública alrededor de 1919 para mejorar los enlaces de transporte al sur de Brighton llevó a la Junta a investigar sus opciones para el área. Se consideró una línea de tranvía, como una extensión del servicio de Brighton, pero se rechazó, al igual que la idea de usar el autobús eléctrico de batería Walker que se había retirado recientemente del recorrido de Templeton.
La Junta realizó una prueba de un mes en 1923 utilizando un autobús Garford y un conductor local, pero tuvo pérdidas y no se renovó. Pasaron otros dos años antes de que volvieran a intentarlo, y el 19 de enero de 1925 comenzó a funcionar un servicio alimentador contratado que conectaba con los tranvías de Brighton con un conductor local, Ern Smith. Usó su propio vehículo, un camión International convertido, por el cual se le compensó en función del kilometraje.
El servicio siguió siendo una operación contratada durante las siguientes dos décadas y media. Arch Lawson asumió el control en diciembre de 1932 y, con un vehículo Willys-Knight, dirigió el servicio durante los siguientes cuatro años. Jim McGregor licitó con éxito el servicio en febrero de 1936 y usó su propio Packard, excepto cuando la demanda requirió el uso de un vehículo más grande prestado por la Junta. En 1939, el hacinamiento se había convertido en un problema, por lo que la Junta aumentó el número de servicios y construyó un nuevo autobús sobre un chasis Ford V8 con capacidad para 16 asientos. Se entregó a McGregor el 11 de agosto de 1939 y lo pagó con el tiempo al no recibir un subsidio por la operación del servicio.
Las restricciones a la gasolina durante la guerra dieron como resultado la eliminación de todos los servicios dominicales del horario de marzo de 1942. No se restablecieron hasta noviembre de 1943.
La sobrecarga se había convertido nuevamente en un problema en 1943, lo que resultó en un mayor uso de un vehículo más grande para manejar la demanda. A McGregor se le extendió el contrato en octubre de 1944, lo que le dio la certeza que necesitaba para obtener un vehículo más grande. Su Ford V8 se estiró, lo que le permitió transportar a 25 pasajeros, y estuvo listo en septiembre de 1945. La Junta ocasionalmente tomó prestado este vehículo para probar nuevos servicios, y en estos casos McGregor usó uno de los autobuses Ford V8 "cuadrados" de la Junta. como lo había hecho mientras modificaban su propio Ford.
A raíz de las preocupaciones planteadas por la escasez de servicios dominicales y nocturnos por parte de la South Brighton Progress League en agosto de 1946, la Junta aumentó el subsidio que pagó por la operación del servicio. A pesar de esto, los servicios dominicales continuaron con un horario de verano y los servicios nocturnos se retiraron después de no atraer suficiente interés. Los servicios vespertinos volvieron a aparecer en julio de 1949, aunque no como un servicio de Pleasant Point, sino como una extensión de uno de los servicios tardíos de Wainoni los viernes y sábados.
McGregor se jubiló en enero de 1950, dejando la operación a su socio comercial, Wilf Read. El 18 de junio de 1951 la Junta asumió el control del servicio, habiendo rescindido el contrato con Read. Como el vehículo que se había utilizado en este servicio pertenecía al operador privado, la Junta decidió utilizar un Ford V8 de 29 asientos de su propia flota en la ruta.
Los servicios intermedios se introdujeron el 26 de noviembre de 1951 a instancias de la Progress League, que comprenden servicios de cercanías por la mañana y por la noche y unos pocos servicios diurnos para los compradores. Los Ford pronto tuvieron que ser reemplazados por autobuses Leyland Tiger para hacer frente a la demanda, aunque los Ford continuaron proporcionando los servicios de alimentación.
La retirada de los tranvías de la línea de tranvías de Brighton y la introducción de autobuses diésel en la ruta hizo que los servicios de Pleasant Point se combinaran con los de Brighton en un nuevo horario, efectivo a partir del 18 de octubre de 1952. Como las conexiones con los tranvías ya no eran necesarias, el nuevo horario también eliminó los servicios de alimentación.
Siguieron varias modificaciones de ruta para extender los servicios a áreas de nuevo desarrollo, incluida la intersección de Caspian Street y Rockinghorse Road desde el 3 de octubre de 1960 y, finalmente, hasta el final de Rockinghorse Road. Cuando la terminal se trasladó más allá de Pleasant Point Domain, la ruta número 5S y el destino South Brighton se asignaron a la ruta. El número de ruta anterior, 24, parece haber sido asignado después de 1945, y la ruta anterior a este momento se identifica solo por su destino, Pleasant Point. La ruta fue redesignada Southshore en 1984.
24 Aeropuerto
Inauguración: 5 de enero de 1976 (autobús diésel)
Las celebraciones del centenario de Canterbury en 1950 fueron la primera ocasión en la que se pidió a la Junta que prestara servicios al aeropuerto. La demanda de viajes a la función oficial el 18 de diciembre de 1950 en la que el antiguo aeropuerto de Harewood se convirtió en el aeropuerto internacional de Christchurch excedió la capacidad del servicio aeroportuario regular proporcionado por Midland Motorways, por lo que se pidió a la Junta que asistiera para la ocasión.
El propio servicio regular de la Junta al aeropuerto comenzó el 5 de enero de 1976 después de que la Junta adquiriera la licencia para la ruta después de que Midland Motorways interrumpiera su propio servicio aeroportuario. Rápidamente se convirtió en una de las rutas más rentables para la Junta, lo que justificó un aumento en la frecuencia del servicio a intervalos de 30 minutos después de solo dos años.
Además de los residentes locales a lo largo de la ruta y los trabajadores del aeropuerto, los pasajeros aéreos fueron una de las mayores fuentes de patrocinio del servicio. La gran cantidad de equipaje que normalmente llevaban consigo requirió el uso de autobuses especialmente adaptados con espacio para portaequipajes y compartimentos. Cuando los autobuses "Nuevos" de Reliance resultaron inadecuados para la tarea, fueron reemplazados en esta ruta con tres AEC Swifts y un Leyland con un alojamiento más generoso para el equipaje. La Universidad de Canterbury también se convirtió en una fuente importante de pasajeros, ya que la ruta incluía las carreteras Riccarton e Ilam.
25 Wharenui
Inauguración: 31 de diciembre de 1946 (autobús diésel)
Las nuevas urbanizaciones en Riccarton entre Blenheim y Riccarton Roads impulsaron la creación de la ruta Wharenui, que comenzó a funcionar el 30 de diciembre de 1946. Los autobuses también proporcionaron acceso a la zona industrial de Blenheim Road ya los talleres ferroviarios de Addington . Se hizo un pequeño cambio en 1947 para proporcionar un mejor acceso a un área de nuevas viviendas estatales en Wharenui Road.
Inicialmente, Wharenui era una ruta independiente que comenzaba desde Gloucester Street hasta el momento en que podía acomodarse en la Plaza de la Catedral. A partir de octubre de 1955 se vinculó con la ruta Wainoni y luego, a partir del 4 de septiembre de 1967, con la ruta Burwood.
Aunque Riccarton Road era parte de la ruta, la primera parada para los servicios de salida y la última parada para los servicios de entrada estaban en Picton Avenue, lo que significa que no había conexión con la línea de tranvía de Riccarton. Este problema se volvió discutible el 1 de agosto de 1960 cuando una alteración de la ruta desvió a los autobuses Wharenui por Deans Avenue y Blenheim Road antes de volver a unirse a la ruta anterior. Hubo muchos cambios en la ruta durante las siguientes tres décadas, incluidas extensiones que la llevaron mucho más allá de Wharenui. Los nuevos destinos incluyeron Curletts Road y Springs Road y después de que la ruta terminó conectando con Hornby Mall en la década de 1980, se combinó con las rutas existentes de Templeton, Lincoln y Southbridge.
26 Huntsbury
Inauguración: 13 de mayo de 1946 (autobús diésel)
Los servicios a Huntsbury comenzaron el 13 de mayo de 1946 partiendo de Cathedral Square y terminando en Huntsbury Avenue. La sección de colina de la ruta incluía dos curvas cerradas que los autobuses Ford V8 que usaban en la ruta tenían dificultades para sortear.
Las cargas ligeras en esta ruta solo justificaron la provisión de tres servicios de ida y vuelta para pasajeros y algunos viajeros ocasionales por día de la semana. Un servicio nocturno no se agregó al horario hasta abril de 1949, y otros cinco años antes de que se incluyera un servicio de viernes por la noche para los compradores.
Se realizaron numerosos cambios de ruta debido a que las alteraciones de las rutas cercanas de St. Martins y Beckenham requirieron modificaciones para garantizar la mejor cobertura para los residentes de la zona. En el año de agosto de 1957 se agregaron ocho viajes al horario, pero todos fueron eliminados en septiembre de 1958.
La similitud entre las rutas de Huntsbury y St. Martins llevó a que la ruta de Huntsbury se convirtiera en parte del servicio de St. Martins el 17 de diciembre de 1984. Se crearon dos nuevos números de ruta: la ruta 12E que termina en Centaurus Road en Vernon Terrace, y la ruta 12F, que era una extensión de la ruta 12E corriendo de regreso por Centaurus Road hasta Ramahana Road para unirse a la antigua ruta de Huntsbury.
27 Beckenham
Inauguración: 12 de julio de 1948 (autobús diésel)
El servicio de Beckenham desde Cathedral Square hasta su terminal en el extremo sur de Birdwood Avenue comenzó el 12 de julio de 1948 como un servicio solo de lunes a viernes para atender a aquellos a los que no llegan las rutas de Cashmere o St. Martins. Estaba vinculado con la ruta Creyke Road.
Las alteraciones de la ruta incluyeron un cambio de Carlyle Street a Byron Street después de que se construyó el ferrocarril de Waltham Road sobre el puente; un cambio en la ruta utilizada por los servicios fuera de las horas pico el 16 de septiembre de 1957 para seguir parte de la ruta St. Martins antes de reunirse con la ruta Beckenham en Norwood Street; y un cambio el 26 de septiembre de 1958 al inicio de la ruta para hacerla pasar por Sydenham.
El desarrollo residencial en Bowenvale Valley desde mediados de la década de 1970 resultó en una extensión de la ruta Beckenham sobre el puente en la parte inferior de Bowenvale Avenue e incluye Landsdowne Terrace y Wedgewood Avenue. Las restricciones de peso en el puente significaron que solo se podían usar los autobuses "Cortos" de Reliance de la Junta y tres se conservaron para este propósito después de que se desecharan otros de la clase. Tras la retirada de los autobuses Reliance "Cortos" restantes en 1981, se obtuvo permiso para utilizar los vehículos Reliance "Nuevos" con pasajeros sentados únicamente. Las obras de refuerzo realizadas en el puente en 1986 permitieron revocar las restricciones.
Cuando se eliminó el enlace con el servicio Creyke Road, la ruta Beckenham estuvo vinculada durante un corto tiempo con un servicio Avonside antes de combinarse con el servicio Bromley en la década de 1980.
28 Lyttelton
Inauguración: 28 de febrero de 1964 (autobús diésel)
Antes de sus servicios regulares de Lyttelton, la Junta ejecutó servicios turísticos sobre Port Hills a través de Sumner. En 1950, también brindó servicios especiales para transportar personas a Lyttelton para las celebraciones del Centenario de Canterbury que incluyeron una recreación de la llegada de los primeros colonos. Se requirieron autobuses para aumentar la capacidad de los trenes que también se usaban para llevar a los juerguistas a las festividades.
El túnel de carretera de Lyttelton se inauguró el 27 de febrero de 1964 y los autobuses de la Junta se utilizaron para llevar a los visitantes a la ceremonia oficial. Los servicios programados comenzaron al día siguiente.
La ruta más directa del servicio de autobús desde Cathedral Square a lo largo de High Street y Ferry Road resultó demasiado popular para que el servicio de pasajeros de Lyttelton del Departamento de Ferrocarriles pudiera competir, lo que llevó a la cancelación de estos trenes en 1972. Esto permitió a la Junta obtener su licencia para el La ruta de Lyttelton cambió para seguir un camino más alineado con la línea ferroviaria y para servir áreas cercanas a las estaciones de tren. La similitud de la nueva ruta Lyttelton con la ruta existente de Opawa fue tal que las dos rutas finalmente se combinaron.
En Lyttelton, los autobuses siempre circulaban alrededor de la manzana de las calles Dublín, Londres y Oxford hasta Norwich Quay para evitar la necesidad de dar marcha atrás a los autobuses en las empinadas calles de Lyttelton. Algunos autobuses conectaban con el ferry Diamond Harbour en el embarcadero.
Los peajes eran pagaderos por todos los vehículos que usaban el túnel de la carretera, incluidos los autobuses de la Junta, y este costo se transfirió a los pasajeros. Los conductores entregaron boletos prepagos en la cabina de peaje para usar el túnel y los pasajeros recibieron un boleto por separado al comprar una tarifa para un autobús de Lyttelton para cubrir el peaje. Este cargo adicional se incorporó a las tarifas regulares en junio de 1965 y, a partir de entonces, los boletos de peaje solo se utilizaron con boletos especiales.
Después del comienzo del servicio del aeropuerto de la Junta en 1976, las rutas de Lyttelton y el aeropuerto se vincularon para formar un servicio combinado. La Junta adquirió el servicio Governors Bay de Railways Road Services en noviembre de 1982. De acuerdo con el servicio Lyttelton existente, se convirtió en un servicio de cercanías con un servicio adicional una vez a la semana para viajeros ocasionales.
29 Parques
El servicio Parklands se creó para atender a los viajeros a los suburbios del noreste de Christchurch luego de un rediseño de la red de rutas de autobús en 1984. Reemplazó los servicios que anteriormente terminaban o pasaban por Wainoni.
30 & 31 Seaside Specials
Inauguración: 22 de diciembre de 1984 (autobús diésel)
New Brighton solía atraer a personas de toda la ciudad los sábados para aprovechar el hecho de que era el único lugar en Christchurch donde las tiendas comerciaban los fines de semana. Para atender la demanda, se ejecutaron dos servicios los sábados además del servicio regular de Brighton: la ruta 30, que traía personas de los suburbios de Bishopdale , Papanui, St. Albans, Mairehau , Shirley, Burwood y North Beach, y la ruta 31, para personas de Spreydon, Sydenham, St. Martins, Linwood, Wainoni y Bexley .
A medida que se extendió el comercio de fin de semana y luego se incluyó el comercio de domingo, Brighton perdió su atractivo como destino de compras y los servicios se suspendieron.
Vehículos
Tranvías
El material rodante disponible para la Junta al comienzo de sus servicios en junio de 1905 consistía tanto en los tranvías eléctricos que había encargado como en los vehículos adquiridos de las compañías privadas de tranvías que habían servido anteriormente a Christchurch. De acuerdo con su deseo de modernizar el tranvía, la Junta había recibido 27 tranvías eléctricos construidos por John Stephenson and Company , Nueva York (22) y Boon and Company, Christchurch (5). [27] También se agregaron a la flota 7 tranvías de vapor Kitson y 42 remolques de Christchurch Tramway Company, y 22 remolques tanto de New Brighton Tramway Company como de City and Suburban Tramway Company cuando la venta de los activos de estas compañías a la La junta fue finalizada. [28]
Los tranvías para caballos, un legado de las antiguas empresas privadas de tranvías, se eliminaron tan pronto como pudieron ser reemplazados por tracción eléctrica o de vapor. Los tranvías de vapor continuaron en servicio durante muchas décadas, inicialmente para continuar los servicios mientras la instalación de la infraestructura eléctrica aún estaba en marcha, pero finalmente se relegaron a operaciones sin ingresos y proporcionaron capacidad adicional en momentos de cargas pesadas.
Los tranvías suministrados por John Stephenson and Company fueron los primeros y últimos tranvías importados por la Junta. A partir de entonces, todos los tranvías y remolques se fabricaron en Christchurch, dos de los cuales fueron fabricados por la propia Junta y el resto fue suministrado por Boon and Company. [29] Durante la vida útil del tranvía, Boon construyó 69 tranvías eléctricos y 44 remolques para su uso en Christchurch, incluidos modelos personalizados como los automóviles "Hills" para su uso en la línea Cashmere. [30]
Autobuses
La forma en que los autobuses se agregaron a la flota de la Junta en sus primeros años generalmente implicaba la compra de un chasis y tren de rodaje a un proveedor, agente o fabricante, seguido del ensamblaje y construcción de una carrocería en sus propios talleres o en un local. firma. Varios también fueron adquiridos en condiciones operativas de operadores privados después de las "guerras de autobuses" de mediados de la década de 1920.
En la década de 1930, la Junta no estaba satisfecha con los autobuses de gasolina y, después de investigar una nueva tecnología de "tranvía sin rieles" de Gran Bretaña, decidió utilizar trolebuses para reemplazar los tranvías en la línea de tranvía de North Beach. English Electric ganó el contrato para suministrar los autobuses para la primera ruta, pero después de evaluar un trolebús Ransomes, la Junta decidió ir con Ransomes al comprar trolebuses para la segunda ruta. Probaron ser populares entre el público y resultaron en ahorros de costos operativos en comparación con los tranvías, lo que dio a la Junta pocas ganas de volver a depender de los autobuses de gasolina. [10]
La tecnología diesel había madurado hasta un punto en el que, a mediados de la década de 1930, la Junta pudo comprar autobuses diesel para reemplazar los tranvías en varias de sus líneas de tranvías menos lucrativas. Aunque se hicieron planes para introducirlos en otras rutas, la llegada de la Segunda Guerra Mundial los hizo difíciles de obtener. Aún necesitando aumentar la capacidad y retirar los vehículos más viejos de la flota, la Junta tuvo que volver a los autobuses de gasolina y, a regañadientes, terminó con una de las flotas más grandes de autobuses Ford V8 del país.
Después de la guerra, la Junta perdió poco tiempo en modernizar su flota con autobuses diésel a medida que estaban disponibles. Se utilizaron para reemplazar todos los servicios de tranvía restantes a fines de 1954 y reemplazar los trolebuses en 1956, además de permitir la creación de nuevas rutas. La flota pasó a ser totalmente diésel en la década de 1960 y, posteriormente, se sometió a actualizaciones ocasionales de la flota, que culminaron con la última compra de autobuses MAN por parte de la Junta a mediados de la década de 1980.
Fabricante | Modelo | Cantidad | Tipo de propulsión | Número (s) de flota | Capacidad | Precio | Servicio ingresado | Retirado | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Caminante | 1 | Batería eléctrica | 21 | £ 2,255 | 3 de junio de 1918 | 1 de enero de 1922 | Vea abajo. | ||
Garford | 1 | Gasolina | 28 | 1.586 £ / 14/1 | Junio de 1920 | 1923 | Vea abajo. | ||
Leyland | 1 | Gasolina | 29 | 1.682 € / 9/2 | 1923 | Creado utilizando el cuerpo extendido del autobús "Beetle" en un chasis de camión Leyland. Desmantelado en 1927: carrocería vendida; El chasis formaba parte de un nuevo volquete para el Departamento de Vía Permanente. | |||
Leyland | 2 | Gasolina | 26 | £ 1,275 (cada uno) | Vea abajo. | ||||
Leyland | Tigresa | 1 | Gasolina | 220 | 29 | 1.833 £ / 7/9 | 1928 (encargado) | Vea abajo. | |
blanco | 1 | Gasolina | 23 | £ 2,300 | Enero de 1925 (comprado) | Modificado por Boon and Company antes de entrar en servicio. | |||
Clydesdale | 1 | Gasolina | 22 | £ 1,750 | Enero de 1925 (comprado) | Modificado por Boon and Company antes de entrar en servicio, también motor nuevo instalado por el proveedor. Vendido en 1932 al Waimakariri River Trust. | |||
Tilling-Stevens | 2 | Gasolina-eléctrica | 25 | £ 3,985 / 15/8 (ambos) | 1925 | Mayo de 1926 | Vea abajo. | ||
República | 81 | 4 | Gasolina | 23 | Vea abajo. | ||||
República | 1 | Gasolina | 15 | £ 180 | Adquirido al operador privado LJ Howard bajo la "Ley de Tráfico Ómnibus de Motores". Convertido en camión para uso comercial. Carrocería vendida en 1928 y reemplazada (como camión) en 1939. | ||||
Graham-Dodge | 2 | Gasolina | 20 | 622 € (cada uno) | Adquirido al operador privado GB Lowis bajo la "Ley de Tráfico Ómnibus de Motores". Desmantelado en 1934: carrocería vendida; chasis reutilizado. | ||||
AEC | 2 | Gasolina | 23, 30 | £ 800 (23 asientos), £ 1,043 (30 asientos) | Vea abajo. | ||||
Minerva | 2 | Gasolina | 218–219 | 29 (218), 30 (219) | 1928 (218), 24 de diciembre de 1931 (219) | Vea abajo. | |||
Reo | 1927 | 2 | Gasolina | 221–222 | 25 | Septiembre de 1935 (comprado) | Adquirido a Inter City Motors cuando la Junta compró la empresa. Se estaban utilizando en la ruta de North Beach y continuaron haciéndolo al servicio de la Junta. Utilizado para la formación de conductores a partir del 2 de noviembre de 1936. Ambos se retiraron en 1937 por daños: uno se vendió, mientras que el otro quedó fuera de servicio por su mal estado. | ||
Thornycroft | 1930 | 1 | Gasolina | 223 | 27 | Septiembre de 1935 (comprado) | Adquirido a Inter City Motors cuando la Junta compró la empresa. Inicialmente utilizado para tareas de relevo, más tarde fue asignado al alimentador de Templeton desde 1937 hasta 1939. Vendido en 1942 a Victory Motors, Blenheim. | ||
Thornycroft | Relámpago | 1 | Gasolina | 224 | 30 | Octubre de 1935 | Encargado por Inter City Motors pero entregado a la Junta después de que compró la empresa. Arrendado al contratista de Avonside de 1937 a 1942. Vendido en mayo de 1943 a Nelson Suburban Bus Lines. | ||
Inglés Eléctrico | 6 | Carretilla | 207–212 | 40 | 8 de noviembre de 1956 | Vea abajo. | |||
Rescates | 5 | Carretilla | 213–217 | 8 de noviembre de 1956 | Vea abajo. | ||||
AEC | Q | 6 | Diesel | 225–228, 235–236 | 39 | £ 2,997 (225-228), £ 3,237 (235-236) | 2 de noviembre de 1936 (225-228), 1º de mayo de 1938 (235-236) | Vea abajo. | |
AEC | Real | 12 | Diesel | 229–234, 237–242 | 33 | £ 2,549 (229–234), £ 2,793 (237–242) | 2 de noviembre de 1936 (229–234), 1940 (237–242) | Vea abajo. | |
Vado | "Cuadrado" | 7 | Gasolina | 243–244, 245–246, 247–249 | 29 | £ 2,447 (243–244), £ 2,551 (245–246), £ 2,434 (247–249) | 1942–1943 (243–246), 1943–1945 (247–249) | Vea abajo. | |
Vado | "Crema" | 20 | Gasolina | 250–269 | 31 | 1.545 £ | 1946 | Vea abajo. | |
Vado | 1 | Gasolina | 270 | 25 | £ 2,449 | 1945-1946 | C. Marzo de 1955 | Vea abajo. | |
Vado | "Rojo" | 13 | Gasolina | 271–283 | 1947-1950 | Vea abajo. | |||
Leyland | Tigre | 6 | Diesel | 284–289 | 37 | 1950 (comprado) | C. 31 de marzo de 1964 | Vea abajo. | |
AEC | Regal IV | 95 | Diesel | 290–384 | ~ £ 7,000 | 1952, 1954 | C. 31 de marzo de 1981 | Vea abajo. | |
AEC | dependencia corta | 37 | Diesel | 385–421 | 37 | 1956-1957 | 1975-1981 | Vea abajo. | |
AEC | larga dependencia | 10 | Diesel | 422–431 | 42 | 1958 | mil novecientos ochenta y dos | Vea abajo. | |
AEC | nueva dependencia | 24 | Diesel | 432–455 | 42 | 1963-1964 | 1990 | Vea abajo. | |
AEC | Rápido | 3 | Diesel | 456–458 | 43 | 1973, 1977 | 1989 | Vea abajo. | |
Bristol | RELL6L | 54 | Diesel | 457–481 (más tarde 459–483), 484–512 | 1974–1975 (457–481), 1977–1978 (484–512) | 1990 | Vea abajo. | ||
Bristol | Hess | 96 | Diesel | 513–608 | 1978-1981 | Vea abajo. | |||
Leyland | León B21 | 1 | Diesel | 609 | 35 (sentado), 34 (de pie) | C. 1978 | Vea abajo. | ||
Leyland | Cachorro | 2 | Diesel | 610–611 | 25 (sentado), 12 (de pie) | $ 90,000 (cada uno) | 1984 | Vea abajo. | |
HOMBRE | SL202 "Autobús urbano " | 69 | Diesel | 612–680 | 45 (612–649), 43 (650–669), 49 (670), 34 (671), 53 (672–680) | 1986-1990 | Vea abajo. |
AEC
Los autobuses AEC se unieron por primera vez a la flota de la Junta como resultado de las "guerras de autobuses" de mediados de la década de 1920 cuando compraron dos autobuses AEC a gasolina de los operadores privados Dixon y Munnerley. El primero de estos autobuses se vendió en 1931 al Waimakariri River Trust. El segundo autobús, después de ser desmantelado, se vendió en 1935 con la carrocería y el chasis destinados a nuevos propietarios separados.
Cuando llegó el momento de considerar nuevos cierres de tranvías a mediados de la década de 1930, la Junta decidió optar por los autobuses diésel AEC, ya que sintieron que la tecnología había madurado hasta el punto en que eran una opción confiable. Aunque los trolebuses introducidos solo unos años antes habían tenido un buen desempeño y habían gozado del favor de los pasajeros, su dependencia de la infraestructura fija no se ajustaba a la preferencia de la Junta por la flexibilidad operativa. El primer pedido de diez chasis se realizó con AEC en 1935-1936.
Una vez que se utilizó el Regal Mark IV para retirar el último de los tranvías, la Junta buscó adquirir autobuses diesel adicionales para reemplazar sus autobuses diesel de primera generación de la década de 1930, la flota de trolebuses y los Ford V8. Se decidieron por el AEC Reliance, del cual se compraron tres modelos diferentes: el "corto", el "largo" y el "nuevo" Reliance.
AEC Q
La flota de AEC Q de la Junta se entregó en dos etapas. El primer lote se ensambló en los talleres de la Junta a partir de cuatro chasis del pedido inicial con AEC y se terminó con marcos de madera y paneles de aluminio. Comenzaron sus funciones como nos. 225-228 el 2 de noviembre de 1936, seguido dos años más tarde por el segundo lote de dos Q, numerados 235-236, el 1 de mayo de 1938.
Estos autobuses diésel fueron los primeros en presentar una nueva decoración que consiste en crema con una banda roja alrededor de la mitad inferior y calcomanías de Tramway Board en el costado. Esta fue una desviación del uso tradicional de la Junta de blanco y verde en sus tranvías.
Los números 225 y 226 se vendieron en 1960 a unidades de transporte y remolques. Las otras cuatro Q todavía estaban en el registro de la flota de la Junta en marzo de 1963. La Sociedad Histórica del Tranvía adquirió los restos de las Qs. 225, 227 y 228 y planes para restaurar no. 228 para funcionar. [31]
Real
Los otros seis chasis del pedido inicial realizado con AEC eran para autobuses de la clase Regal, que, al igual que con los Q, también se ensamblaron en los talleres de la Junta con marcos de madera y paneles de aluminio. El diseño de los Regals era de estilo de media cabina, en el que el conductor estaba aislado de los pasajeros en un pequeño compartimento a la derecha del motor montado en el centro en la parte delantera del vehículo. Este primer grupo de Regals comenzó sus funciones el 2 de noviembre de 1936 con los números 229-234.
Un segundo lote de seis Regals se ordenó en 1940 y entró en servicio con los números 237–242. Satisfecha con el desempeño de los motores diésel ahora en su flota, la Junta intentó pedir 13 chasis Regal adicionales con los que tenía la intención de construir autobuses para reemplazar los servicios de tranvía a Fendalton y Opawa. El pedido nunca se completó, ya que los vehículos no se pudieron suministrar después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
Al igual que con los Q, los Regals comenzaron su vida con la nueva librea crema y roja, aunque algunos fueron repintados más tarde con la librea revisada de rojo con el nuevo logotipo en los lados.
Collins Brothers of Kurow compró nos. 238, 240 y 242 entre 1958 y 1960 para su uso como transporte de personal en proyectos de obras públicas. Los números 229 y 232 también se convirtieron en transporte de personal, para los contratistas Wilkins y Davies, y Otago Motors compró el no. 233. Cinco de los Regals todavía estaban en posesión de la Junta en marzo de 1963. La Sociedad Histórica de Tramway adquirió posteriormente tanto el 233 como el 240, y tiene la intención de restaurar el no. 240 para funcionar. [32]
AEC Regal IV
En lo que se convertiría en la mayor incorporación a la flota de la Junta hasta el momento, decidieron a principios de la década de 1950 pedir los autobuses AEC Regal IV . El primer lote de 72 vehículos llegó en 1952, habiendo sido fabricado por Crossley (números 290–328) y Park Royal (números 329–361). Otros 23 autobuses llegaron en 1954, también de Park Royal, y entraron en servicio con los números 362–384. Se expresaron preocupaciones acerca de que los autobuses se ensamblaran en Inglaterra en lugar de apoyar a los fabricantes locales, pero la Junta consideró que su decisión estaba justificada a la luz de su necesidad de vehículos para reemplazar los tranvías que estaban siendo retirados del servicio aproximadamente al mismo tiempo.
Todos los Regal IV se entregaron con una nueva librea, que consistía en rojo con crema alrededor de las ventanas. Como el nombre de la Junta había cambiado en 1951 a la Junta de Transporte de Christchurch, se dejó caer el antiguo escudo de la Junta del Tranvía y, en su lugar, los autobuses tenían un nuevo logotipo de la Junta de Transporte en sus costados.
Después de servir a la Junta durante un cuarto de siglo, los autobuses se retiraron de la década de 1970, comenzando con el no. 343 que fue desguazado tras sufrir un accidente el 2 de septiembre de 1974 y, posteriormente, los núms. 305 y 367, que se vendieron en marzo de 1975. A partir de octubre de 1978, los Regal IV restantes se eliminaron, y los 12 restantes en posesión de la Junta se incluyeron por última vez en el registro de la flota el 31 de marzo de 1981. Un último servicio especial para los Regal IV se ejecutó el 29 de julio de 1981 utilizando el líder de clase no. 290.
Como vehículos de segunda mano, los Regal IV recibieron poca aceptación de otros operadores, de los cuales solo diez terminaron con nuevos proveedores de servicios de transporte. Los nuevos propietarios privados reutilizaron algunos, pero la mayoría fueron desechados. El número 290 fue prestado a la Sociedad Histórica Tramway desde 1978, un arreglo que se hizo permanente cuando se entregó a la sociedad en 1989. [33]
dependencia corta
El primer lote de 17 Confianzas "cortas" fue ensamblado por Park Royal, Inglaterra y presentado como núms. 385–401 en 1956–1957 para reemplazar los trolebuses en ambas rutas electrificadas. Un segundo lote de 20 Reliance "cortos" se entregó en 1958 como parte de un pedido de 30 vehículos de Park Royal. Entraron en servicio como nos. 402–421.
La mayoría de las Confianzas "cortas" se vendieron a otros operadores de todo el país cuando la Junta los retiró entre 1975 y 1981. Los números 385–386, 388–389, 393, 397 y 399 fueron para Nelson Suburban Bus Lines; nos. 403–405, 407–409 y 412 fueron a Ritchies Transport ; y nos. 390, 392, 395, 398 y 401 fueron a Waitaki Transport. Hubo varias otras ventas en lotes pequeños a otros operadores más pequeños.
Las últimas Confianzas "breves" al servicio de la Junta fueron los núms. 415, 417 y 418, que se utilizaron en el servicio City Clipper desde 1975 hasta junio de 1981, cuando se retiró el servicio. Estos autobuses se vendieron luego a Newmans Coach Lines para su uso como transporte de personal en Marsden Point .
El número 410 terminó con Wyldes Motors, Runanga que, en 1991, lo entregó a la Sociedad Histórica de Tramway en funcionamiento. [34]
larga dependencia
En 1958 se entregaron diez autobuses Reliance "largos" como parte de un pedido de 30 vehículos que también incluía 20 Reliance "cortos". Entraron en servicio como nos. 422–431.
Sirvieron principalmente en las rutas de Dallington y Bryndwr, ya que se descubrió que su dirección más ligera era ventajosa en las carreteras estrechas y esquinas típicas de estas rutas. La llegada de estos ómnibus le dio a la Junta la capacidad que necesitaba para poder disponer del último de los ómnibus de gasolina de su flota, fabricando toda la flota únicamente con diésel.
Cuando se jubila, no. 426 fue vendido al Ayuntamiento de Timaru y no. 430 hasta Southey, Northland. El último de estos autobuses desapareció en 1982.
nueva dependencia
En 1963, la Junta decidió adquirir más autobuses Reliance, para lo cual compró 24 del mismo chasis de diez metros utilizado en la anterior flota "larga" de Reliance. New Zealand Motor Bodies recibió el encargo de ensamblar los vehículos, que comenzaron sus funciones como nos. 432–455 desde septiembre de 1963. Fueron conocidas como las "nuevas" Confianzas, la última de las cuales se entregó en 1964.
Inicialmente, fueron asignados a la ruta Fendalton / Opawa. En 1966, se trasladaron a la ruta Papanui / Cashmere, como se pretendía originalmente, ya que su construcción más ligera los hacía más apropiados para la sección de la colina que los Mark IV que reemplazaron.
Veintidós de la "nueva" flota de Reliance recibieron motores nuevos a medida que fueron reacondicionados después de que la Junta recibió 25 motores nuevos en 1979. Los motores originales demostraron ser poco confiables, experimentando una alta tasa de fallas en la junta de culata.
A diferencia de las otras Confianzas, las "nuevas" Confianzas terminaron sus días con la Junta con la nueva librea roja y blanca, que apareció por primera vez en los autobuses "Hess" de Bristol, en lugar de la librea original completamente roja en servicio. .
Diez de las "nuevas" Relianzas se vendieron a Charlie Dobson para su uso en un contrato escolar. Once de la flota estaban todavía en servicio en el momento de la desregulación en 1989 y se vendieron al año siguiente a un operador privado. También en 1989, la Junta dio no. 452 en funcionamiento a la Sociedad Histórica de Tramway. [35]
Rápido
New Zealand Motor Bodies ensambló el primer AEC Swift , no. 456, para que los agentes lo utilicen como demostración. Fue comprado por la Junta y entró en servicio en 1973. El gerente general de la Junta, Fardell, esperaba comprar Swifts adicionales, pero no pudo obtener la aprobación para hacerlo. El agente local, en previsión de más negocios con la Junta, había importado dos chasis más, pero estos terminaron almacenados cuando no se compraron. Cuando la Junta finalmente los compró en 1977, fueron reunidos por Hawke Brothers y comenzaron sus funciones como nos. 457 y 458, con la misma configuración interna que no. 456.
En el servicio, se vieron acosados por una letanía de problemas que los hicieron impopulares tanto para la Junta como para sus conductores. El motor y la transmisión en el no. 456 tuvo que ser reemplazado, y había un problema continuo con el suministro de combustible que los hacía inadecuados para su uso en las colinas. Además, la naturaleza del motor trasero de este vehículo causó problemas con la distribución del peso, que se resolvió cambiando la configuración de los asientos a 35 sentados, 34 de pie.
Después de que los dos últimos autobuses se agregaron a la flota, se utilizaron principalmente en la ruta del aeropuerto. Aunque ofrecían una buena calidad de viaje, la disponibilidad limitada de asientos los hacía impopulares entre los pasajeros en las horas pico.
La creciente falta de fiabilidad de los motores llevó a la retirada de los Swift, el último de los cuales, no. 458, se retiró de las rutas de Bromley, North Beach y Bowenvale en 1989. El No. 456 finalmente terminó en Edgecumbe con un propietario privado, mientras que el No. 458 se convirtió para su uso como un carrito de pasteles en Latimer Square antes de ser transferido a la costa oeste.
Bristol
RELL6L
Bristols fueron los primeros autobuses nuevos que se agregaron a la flota de la Junta como parte de su programa de actualización de flota que comenzó a mediados de la década de 1970. Habían esperado comprar el RELL6G con el motor Gardner , pero cuando se les informó que no estaban disponibles, optaron por optar por el RELL6L (motor trasero, largo, bajo, 6 cilindros, motor Leyland 510).
El primer lote de 25 vehículos vino con carrocerías en kit diseñadas por Eastern Coachworks , Inglaterra, y fueron ensambladas por Hawke Brothers, Auckland. Originalmente numerados 457–481, núms. 457–458 más tarde se convirtió en 475–476 cuando los primeros números se asignaron a dos de los vencejos, dejando a los Bristols con el número 459–483. Comenzaron a desempeñar sus funciones entre 1974 y 1975.
Después de experimentar problemas con las carrocerías de motor inglesas, la Junta decidió comprar solo el chasis al ordenar el próximo lote de 29 vehículos. Una vez que aterrizaron en Nueva Zelanda, las carrocerías fueron construidas y ajustadas al chasis por Hawke Brothers, dándoles el mismo aspecto exterior que los primeros autobuses diseñados por ECW. Numerados 484-512, estos vehículos comenzaron sus funciones entre 1977 y 1978.
El nuevo logotipo de CTB apareció por primera vez en los autobuses de Bristol, que también fueron los últimos de la flota en presentar la librea completamente roja que se vio por primera vez en los Mark IV. Unos pocos autobuses seleccionados del segundo lote tenían asientos plegables para proporcionar espacio adicional para el equipaje en el servicio del aeropuerto.
Estos autobuses permanecieron en servicio para la Junta hasta la desregulación, después de lo cual fueron "retirados" por el Ayuntamiento de Christchurch en un intento de obstaculizar las operaciones de las empresas que compiten con Christchurch Transport Limited, la sucesora de la Junta. Cuando esto falló, el Consejo finalmente pudo vender los autobuses a otros operadores en todo el país. Dos de estos vehículos fueron entregados a la Sociedad Histórica del Tranvía en buen estado: no. 480 (Mark I), [36] y no. 510 (Mark II) en 1990. [37] Un segundo RELL Mk II, No. 505, fue donado a la Sociedad por Good Times Tours en 2013 como fuente de repuestos.
Hess
La siguiente ronda de adquisiciones de autobuses para el programa de modernización de la flota consistió en chasis y carrocerías de motor Bristol RELL6L con licencia de Carrosserie Hess de Suiza. Una vez que llegó a Nueva Zelanda, todo el chasis se ensambló en Nelson . Luego, fueron equipados con pequeñas cabinas de fibra de vidrio y el personal de la Junta de Transporte los condujo a las fábricas de Carrocerías de Motor de Nueva Zelanda en Christchurch, y más tarde a Palmerston North, donde se construyeron las carrocerías. Los núms. 513–578 se ensamblaron en Christchurch hasta 1980, cuando esa fábrica cerró, después de lo cual los núms. 580-599 se ensamblaron en Palmerston North. El No. 579 fue enmarcado en Christchurch y terminado en Palmerston North. El resto de los autobuses "Hess", núms. 600–608, también se ensamblaron en Christchurch antes de que cerrara la fábrica, pero recibieron un equipamiento diferente de los otros autobuses para sus deberes en el trabajo chárter.
El último cambio de librea de la Junta, rojo con una franja horizontal central blanca, apareció por primera vez en los autobuses "Hess". Esta librea también se aplicó a algunos otros autobuses cuando recibieron revisiones importantes. Estos autobuses también presentaban pantallas de números de ruta de tres dígitos al lado del letrero de destino en la parte delantera, así como un letrero de destino en el costado junto a la puerta principal.
Al igual que con los lotes anteriores de Bristols, la Junta había querido evitar el motor Leyland, por lo que después de una evaluación favorable de una prueba de 1987-1988, todos los autobuses ensamblados en Palmerston North fueron reacondicionados con motores MAN.
Después de que la desregulación redujera drásticamente el número de rutas de las que Christchurch Transport era responsable, los autobuses "Hess" fueron relegados a proporcionar capacidad adicional en las horas punta, ya que los autobuses MAN eran suficientes para las tareas habituales. Cuando estos autobuses ya no fueron necesarios, el Consejo finalmente pudo venderlos a otros operadores en todo el país. Ellos dieron no. 538 en funcionamiento a la Sociedad Histórica de Tranvías en 1990. [38]
Ford V8
Después de introducir con éxito los autobuses diésel en su funcionamiento a mediados de la década de 1930, la Junta esperaba eliminar gradualmente sus vehículos de gasolina más antiguos y centrarse en los motores diésel, tanto para las nuevas rutas como para reemplazar los tranvías. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, el suministro de vehículos con motor diésel se agotó y la única opción para aumentar la flota eran los Ford, que finalmente llegaron a 41 en servicio para la Junta.
"Cuadrado"
El primer pedido de la Junta de chasis Ford V8 de Canadá fue de 20 unidades, de las cuales recibió 10 y luego vendió 3 a Dunedin City Tramway. Los siete chasis restantes se completaron con carrocerías de motor con marco de madera y paneles de aluminio de la siguiente manera: nos. 243–244 en Modern Motor Bodies, Christchurch; nos. 245–246 en Crawley Ridley, Wellington; nos. 247–249 fueron iniciados por la Junta pero terminados por Modern Motor Bodies. Debido a su aspecto cincelado, se les conoció como los Vados "Cuadrados".
Después de entrar en servicio entre 1942 y 1945, estos vehículos hicieron su aparición en una variedad de rutas: Templeton (núm. 243); Avonside (núm. 244); Mount Pleasant (n. ° 245); y el Farmers Free Bus (nº 247). El número 248 se usó ocasionalmente para tareas de relevo en el servicio de Pleasant Point.
Los números 244 y 246 terminaron sus días con la Junta, una vez retirados del servicio de ingresos en septiembre de 1954, como lanzaderas para las bicicletas del personal entre la terminal central de la ciudad y el depósito de Moorhouse Avenue, hasta que se vendieron en 1958.
"Crema"
Como la producción de los vehículos preferidos de la Junta después de la guerra se centró en los esfuerzos de recuperación de la guerra, decidieron pedir 20 Ford V8 adicionales después de que New Zealand Motor Bodies les ofreciera 10 en junio de 1945. Estos vehículos se fabricaron en Petone a New Zealand Motor Diseño de carrocerías utilizando armazones y paneles de acero, y comenzó a trabajar en 1946 con los números 250–269. Aunque estaban pintados en los mismos colores crema y rojo que se usaban en los vehículos anteriores de Transport Board, la librea de color crema con una banda roja en los lados a lo largo de la parte inferior les valió el sobrenombre de Ford "Crema".
Cuando nos. 244 y 246 fueron retirados de sus funciones como lanzaderas en bicicleta, el trabajo fue asumido por los núms. 251 y 254 hasta 1969 cuando se inauguró el depósito de Ferry Road, eliminando la necesidad de transportar bicicletas.
Número 270
Después de determinar la idoneidad de los Ford V8 para su servicio Sanatorium, la Junta compró un chasis Ford V8 y encargó a Johnson y Smith que le construyeran una carrocería. Su diseño único (para la flota de la Junta), con marcos de madera y paneles de aluminio, presentaba un capó delantero corto y una capacidad para 25 personas.
Además del servicio Sanitoria, también se asignó a la ruta de Huntsbury, y más tarde se utilizó para la formación de conductores antes de retirarse del servicio en 1955.
"Rojo"
El último lote de 13 Ford V8 que se agregaron a la flota de la Junta se ensambló en los propios talleres de la Junta y comenzaron sus funciones de 1947 a 1950, numerados 271-283. Con armazón de madera y carrocería de aluminio, su contorno era similar al del anterior lote de Ford. Pintados en un estilo que recuerda más a la librea utilizada en los vehículos anteriores de Board, se los conoció como los Ford "Rojos".
Servicio
Los Ford resultaron útiles para la expansión de la posguerra de la red de rutas de la Junta y para reemplazar los tranvías cuando se retiraron.
Además de sus deberes suburbanos, también eran populares para el trabajo autónomo, incluidas las funciones sociales del personal. Midland Motorways y Days Motors los contrataban ocasionalmente para cubrir sus servicios regulares si sus propios autobuses estaban en otro trabajo, y el Departamento de Ferrocarriles los usaba como servicios de socorro para reemplazar trenes cuando no estaban operativos.
Disposición
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos contrató a los núms. 243, 248 y 274 para su uso como transporte de personal para la Operación Deep Freeze en 1958. Contrataron una variedad de autobuses de la Junta cada verano durante muchos años hasta que finalmente compraron sus propios vehículos.
La Junta de Captación de North Canterbury contrató al no. 243 en julio de 1959, después de lo cual se vendió en noviembre, junto con los núms. 248 y 274 en junio.
A lo largo de mediados y finales de la década de 1950, Nelson Suburban Bus Lines compró la mayor cantidad de Ford de la Junta, incluidos los núms. 245, 247 y 270 (1955); nos. 253, 255–259, 261, 264 y 266–268 (1957–1958); y nos. 273 y 275–278 (1955–1958). Los Ford restantes se vendieron durante el mismo período de tiempo a una variedad de operadores privados. No. 263 terminó con la Junta del Puerto de Timaru, y más tarde fue adquirido por la Sociedad Histórica Tramway alrededor de 1990. [39]
Garford
En junio de 1920 se compró un autobús Garford a la Cooperativa de Agricultores de Nueva Zelanda con la intención de que reemplazara al autobús eléctrico Walker en el servicio de Templeton. Equipado con persianas y neumáticos de goma maciza, su calidad de marcha no mejoró más que la del vehículo que reemplazó.
Cuando se asignó un autobús de Leyland a la ruta de Templeton en 1923, el Garford se puso en espera para tareas de relevo. Más tarde ese año, se utilizó en un servicio de prueba de corta duración a Pleasant Point.
Un informe en agosto de 1925 sobre el desempeño de la flota de autobuses de la Junta mencionó que el Garford tenía una eficiencia de combustible de 5.72 millas por galón. En 1927, el vehículo fue desguazado: la carrocería se vendió y el chasis se reutilizó.
Leyland
Cuando el operador privado WC Sanders vendió su negocio a la Junta luego de la promulgación de la "Ley de Tráfico Ómnibus de Motores" en 1926, sus dos autobuses Leyland se agregaron a la flota. Uno de estos vehículos ya estaba configurado adecuadamente para su uso como un ómnibus y se puso en funcionamiento en lugar del Leyland de 1923 más antiguo de la Junta. Solo permaneció en servicio de ingresos por poco tiempo antes de convertirse en un camión torre para el mantenimiento de la infraestructura eléctrica aérea del trolebús. El segundo Leyland de Sanders, que estaba usando para sus recorridos turísticos, se convirtió en un camión volquete para el mantenimiento de la vía permanente junto con el Leyland más antiguo de la Junta.
Tigresa
En 1928, la Junta buscó agregar más autobuses a su flota para manejar una carga de trabajo cada vez mayor. Solicitaron licitaciones para el suministro de chasis y tras rechazar varias ofertas se decidieron por dos opciones, entre ellas una Leyland Tigress. La Tigresa consistía en un motor de seis cilindros sobre un chasis Leyland Lioness, y era el único vehículo de su tipo en el país. La empresa local Johnson and Smith construyó una carrocería con capacidad para 29 asientos en el chasis. Después de algunos problemas iniciales, sirvió bien a la Junta.
En 1942, el autobús se vendió a Hobbs Motors de Dunedin.
Tigre
Cuando los autobuses diésel volvieron a estar disponibles después de que se suavizaron las restricciones en su suministro después de la Segunda Guerra Mundial, la Junta decidió optar por el Leyland Tiger y compró seis chasis en 1950. McWhinnie completó el primer autobús, numerado 284, y los vehículos restantes tenían sus carrocerías. construido por New Zealand Motor Bodies. En todos los casos, los autobuses tenían la parte delantera estilo media cabina con una capacidad de 37 asientos. Aunque eran capaces de mostrar señales de destino, no estaban adaptadas para mostrar los números de ruta.
Fueron impopulares entre los conductores por una variedad de razones, entre ellas: las cajas de cambios sincronizadas requerían mucho más trabajo para operar en comparación con las cajas de cambios preseleccionadas en los autobuses más antiguos; la separación de la cabina del conductor del habitáculo dificultaba la visibilidad y el cobro de tarifas; ya menudo era necesario salir del vehículo muchas veces por turno usando una pequeña puerta lateral en el camino del tráfico que se aproximaba para realizar tareas de rutina. Sin embargo, en comparación con los Ford V8, eran más potentes, tenían mejores frenos y eran más confiables.
Cuando fueron reemplazados por los autobuses Regal Mark IV más tarde esa década en rutas suburbanas, fueron asignados a tareas de turismo y vuelos chárter y luego utilizados en recorridos.
El No. 284 finalmente se vendió a ML Paynter Limited, un contratista de construcción, para su uso como transporte de personal. Los números 285-289 se vendieron en 1964 a Nelson Suburban Bus Lines. La Sociedad Histórica del Tranvía adquirió el no. 284 en 1978 de Paynter y actualmente está almacenado a la espera de ser restaurado. [40]
León
El Leyland Lion fue superado en compras por Hawke Brothers, que había construido la carrocería, en 1978. Fue diseñado para acomodar tanto a pasajeros sentados como de pie y fue equipado para el servicio del aeropuerto, al cual fue asignado inicialmente.
Tres años más tarde se asignó al servicio "Be Mobile" de la Junta, por lo que se modificó, incluida la instalación de un montacargas para sillas de ruedas en lugar de la salida trasera. En 1983 fue relevado de estos deberes y reasumió su rol anterior en el servicio de ingresos suburbanos.
Cachorro
Se compraron dos Leyland Cubs en 1984 por el precio de un autobús de tamaño estándar para proporcionar la capacidad adicional que tanto se necesitaba. Ellos, como el León antes que ellos, fueron diseñados para acomodar tanto a pasajeros sentados como de pie y fueron ensamblados por Modern Motor Bodies Limited. Fueron evaluados para encontrar las tareas más adecuadas para ellos, y se encontró que eran más útiles en rutas donde la operación de un autobús de tamaño completo era difícil o solo se esperaban cargas ligeras.
El diseño de la suspensión trasera hizo que la calidad de conducción fuera deficiente y, como descubrió la Junta, hizo que los vehículos pudieran experimentar patinar las ruedas traseras. Esto resultó en un accidente en mayo de 1986 cuando el conductor del Cub no. 611 perdió el control y el vehículo se estrelló contra un árbol, y cuatro de los ocupantes terminaron en el hospital.
Aunque se reparó el número 611, ambos Cachorros perdieron el favor del público y fueron eliminados gradualmente. Cuando se retira del servicio con la Junta, no. 610 se vendió a Hamilton City Buses y no. 611 fue a Queenstown .
HOMBRE
Los últimos autobuses que entraron en servicio con la Junta, el MAN SL202 , se encargaron en 1984. Coachwork International recibió el encargo de ensamblar los autobuses según los diseños de MAN, que se construyeron en Takanini, Auckland (núms. 612-649) y Palmerston North ( núms. 650-669) sitios. La Junta recibió el primer vehículo, no. 612, el 5 de junio de 1986. Después de pequeños cambios de acondicionamiento y capacitación del personal, comenzó sus funciones con otros tres de la clase el 1 de agosto de 1986.
Designline de Ashburton también suministró autobuses MAN a la Junta, incluido el núm. 670, construido según la especificación alemana original, y no. 671, un autobús llamado "midi" con una capacidad de 34 asientos. Estos estaban destinados a rutas suburbanas, mientras que los núms. 672–680, basados en un chasis de tres ejes, fueron diseñados para su uso en tareas rurales y chárter. Todos entraron en servicio en 1990 con el sucesor de la Junta, Christchurch Transport.
El No. 670, si bien introdujo una serie de innovaciones que luego se convertirían en estándar, no estaba autorizado para transportar pasajeros de pie y, por lo tanto, carecía de la capacidad necesaria para su uso en rutas suburbanas concurridas. Debía haber sido desplegado en un servicio de Rangiora para el cual su generoso espacio para el equipaje sería útil, pero la desregulación resultó en la concesión de la licencia para el servicio de Rangiora a otro operador antes del no. Se entregó 670. En consecuencia, nunca se utilizó en el servicio de ingresos y se vendió después de haber sido utilizado para una serie de viajes de demostración.
Red Bus le dio al líder de la clase, no. 612, a la Sociedad Histórica del Tranvía en funcionamiento el 10 de noviembre de 2010. [41]
Minerva
La primera Minerva fue construida en 1928 en un chasis importado con una capacidad de 29 asientos por la firma local Johnson and Smith. Una segunda Minerva se agregó a la flota en 1931 después de que a la Junta se le ofreciera un chasis y un motor por £ 750 luego del fracaso del distribuidor local de Minerva. Johnson y Smith también ganaron el contrato para el segundo vehículo y construyeron una carrocería con capacidad para 30 asientos en el chasis con varias mejoras con respecto al primer Minerva.
El primer autobús se vendió en 1942 a Peninsula Motors, Dunedin y en mayo de 1943 Nelson Suburban Bus Lines compró el segundo autobús.
República
Las primeras repúblicas en ver servicio con la Junta fueron tres modelos 81, construidos sobre chasis encargados en diciembre de 1925 al proveedor local, Inglis Brothers. Dos de estos chasis se entregaron a finales de ese mes. Las carrocerías para estos vehículos se construyeron en los propios talleres de la Junta con capacidad para 23 plazas. Los problemas iniciales con las regulaciones que rigen el uso de ómnibus hicieron que la carga máxima se redujera a 21 asientos, pero después de algunas modificaciones se restauró la capacidad de 23 asientos.
Un cuarto modelo 81 Republic se agregó a la flota del operador privado CR Brown después de que la Junta adquiriera su negocio tras la promulgación de la "Ley de Tráfico Ómnibus de Motores" en 1926.
Después de sufrir un accidente en 1935, la primera República fue desguazada. El segundo se vendió en 1931 al Waimakariri River Trust y los dos restantes se retiraron en 1937.
Tilling-Stevens
La Junta compró dos chasis Tilling-Stevens a principios de 1925, en los que construyó carrocerías con capacidad para 25 asientos. Entraron en servicio poco después, pero en noviembre de ese año eran evidentes serios problemas de mantenimiento. En mayo de 1926 se retiraron del servicio regular con la Junta y luego se usaron ocasionalmente hasta octubre para defenderse de un operador privado que navegaba por la ruta de Sumner. Al mes siguiente, se convirtieron en camiones torre para el mantenimiento de la infraestructura eléctrica aérea. Las carrocerías se vendieron en 1931 y 1932.
Diseñados en su Inglaterra natal para operar en ciudades con una red de trolebuses, los autobuses de Tilling-Stevens empleaban un motor eléctrico para proporcionar fuerza motriz. Los vehículos estaban equipados con postes para carros y, cuando estuvieran disponibles, se utilizarían líneas aéreas de carros para proporcionar energía a los motores eléctricos. El vehículo también podría operar lejos de una red de carritos utilizando su motor de gasolina para hacer funcionar un generador que alimenta los motores eléctricos.
Trolebuses
Inglés Eléctrico
Habiendo decidido usar trolebuses en la ruta de North Beach, se ordenaron seis chasis a English Electric a través del agente local Cory-Wright y Salmon en febrero de 1930. Boon and Company ganó el contrato para construir las carrocerías de los seis vehículos a £ 719 cada uno. Al igual que con la carrocería que habían construido para el autobús eléctrico Walker, su diseño para los trolebuses estuvo influenciado por su experiencia como constructores de tranvías, lo que le dio a los vehículos una apariencia bastante utilitaria. Fueron los primeros vehículos de la flota de la Junta en tener tres ejes.
Una de las mayores frustraciones que tuvieron tanto los conductores como los pasajeros con el diseño de estos autobuses fue la estrecha puerta de entrada que permitía que solo una corriente de personas la usara a la vez. Los conductores tenían que esperar a que los pasajeros que desembarcaban salieran antes de que los pasajeros en espera pudieran abordar y pagar sus tarifas. Los autobuses estaban equipados con puertas traseras pero permanecieron inactivos, situación que no se remedia para la mayoría de los autobuses hasta después de que fueron renovados entre 1948 y 1950.
La mayoría de los vehículos se desmantelaron y se vendieron a particulares tras la retirada de los trolebuses en 1956. Algunas partes, como los ejes, terminaron normalmente en otros vehículos, por ejemplo, remolques, mientras que las carrocerías se utilizaron a menudo como edificios pequeños, como cobertizos. . Después de un período de uso como alojamiento de vacaciones, no. 209 fue donado a la Sociedad Histórica de Tramway sin su tren de rodaje y actualmente está almacenado a la espera de ser restaurado. [42] El No. 210, obtenido por la Sociedad Histórica de Tramway de Transport North Canterbury en 1965, fue restaurado alrededor de 1970. Fue revisado en 2013 y ahora se usa en Ferrymead Heritage Park dando paseos en trolebús en ocasiones especiales. [43]
Rescates
Aunque la empresa inglesa Ransomes, Sims & Jefferies no había tenido éxito en su oferta para el suministro de vehículos para el primer servicio de trolebuses en Christchurch, habían construido un vehículo del tipo que tenían la intención de suministrar a Christchurch y se lo ofrecieron a la Junta para evaluar, de forma gratuita, durante un año. Llegó a Lyttelton, listo para su uso, el 21 de abril de 1931 y tenía el número 213.
Rápidamente demostró ser una adición útil a la flota. El primer y único trolebús English Electric en servicio en ese momento para la ruta Shirley, inaugurado el 1 de abril de 1931, tuvo que ser retirado temporalmente después de un mes para realizar mejoras en su carrocería, tiempo durante el cual no. 213 pudo proporcionar cobertura de alivio. También se utilizó para experimentos en la ruta del tranvía Cashmere Hills para probar el rendimiento en terrenos empinados. La mañana del 24 de mayo de 1931 y la tarde del 1 de junio de 1931 no. 213 se corrió a lo largo de la línea de tranvía Cashmere hasta Dyers Pass Road con un poste en el cable del tranvía aéreo y remolcando una línea de contacto unida a un patín en el riel del tranvía. Aunque la Junta estaba satisfecha con los resultados, finalmente decidió no convertir la ruta del tranvía Cashmere en operación de trolebús.
Al concluir el juicio del n. 213, la Junta decidió comprar el vehículo. Cuando los tranvías se retiraron del resto de la línea de tranvía de North Beach en 1934, se decidió que esa ruta también se convertiría en operación de trolebús, para lo cual se decidió ir con cuatro trolebuses adicionales de Ransomes. Ransomes suministró el chasis y el tren de rodaje y las carrocerías se construyeron en los propios talleres de la Junta con un diseño ligeramente diferente al del no. 213.
Los autobuses Ransomes más nuevos, núms. 214-217, se utilizaron normalmente en Marshland Road a través de la ruta de Richmond, mientras que no. 213 siguió utilizándose en la ruta de North Beach con English Electrics. Con este fin, tenían carriles separados en el depósito central de la ciudad para que los vehículos apropiados estuvieran siempre disponibles.
La mayoría de los vehículos fueron desmantelados y vendidos a particulares tras la retirada de los trolebuses en 1956. Tras un período de uso como alojamiento vacacional, el núm. 216 fue donado a la Sociedad Histórica de Tramway sin su tren de rodaje y actualmente está almacenado a la espera de ser restaurado. [44] El cuerpo del manifestante núm. 213 también fue preservado por el THS, pero fue destruido por pirómanos en la década de 1970.
Caminante
La Junta compró su primer autobús, un vehículo Walker de batería eléctrica, en 1918. El importador AR Harris suministró el chasis y la empresa local Boon and Company construyó la carrocería. Eligieron un diseño que recuerda a un tranvía, que le dio al vehículo una apariencia que lo apodó "Escarabajo".
El autobús "Beetle" comenzó a funcionar el 3 de junio de 1918, pero nunca fue popular entre el público viajero. La entrada al vehículo se realizaba mediante escalones estrechos y empinados, lo que dificultaba la entrada y la salida; el autobús estaba inicialmente equipado con persianas en lugar de ventanas, que ofrecían poca protección contra los elementos; neumáticos de caucho macizo en carreteras en mal estado hechos para una conducción deficiente; ya pesar de la recarga frecuente, ocasionalmente no lograba completar un turno sin quedarse sin energía.
Inicialmente se puso a trabajar en la ruta de Templeton, ejecutando un servicio de transporte desde el final de la línea de tranvía de Riccarton hasta la terminal a través de Hornby e Islington, hasta que se puso fuera de servicio en junio de 1920. Su siguiente tarea fue ejecutar un servicio de transporte por la tarde, a partir del 2 de octubre de 1920, entre la línea de tranvía de Brighton en Linwood Avenue y el cementerio de Bromley durante los fines de semana. Este resultó ser su último servicio público, finalizando el 1 de enero de 1922, tras lo cual fue desmantelado. Posteriormente, la carrocería se alargó y se montó en otro chasis, mientras que el chasis de Walker se cortó para las piezas. La Sociedad Histórica Tramway tiene dos chasis Walker similares construidos en 1918 como parte de su colección, y tiene la intención de restaurar uno de ellos con una réplica de la carrocería de "Beetle". [45]
Referencias culturales
AEC Regal IV no. 290, anteriormente en servicio con la Junta de Transporte, se utilizó en el rodaje de escenas de la película Heavenly Creatures en 1993. [46]
Un autobús de Transport Board aparece en una escena del episodio 2 de la serie de televisión infantil The Games Affair , basada en los Juegos de la Commonwealth de 1974.
Ver también
- Transporte público en Christchurch
Notas al pie
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- ^ "Christchurch Ransomes No. 216" . Christchurch: Sociedad histórica del tranvía . Consultado el 24 de agosto de 2012 .
- ^ http://www.ferrymeadtramway.org.nz/collections/collection.php?cid=16
- ^ Rocío de 1996 , p. 127.
Referencias
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- Rocío, Les (1996). Autobuses - Beetle a Bristols: los autobuses de Canterbury 1904–1989 . En movimiento: el transporte de Christchurch a través de los años. 8 . Investigación adicional de Alan Williamson. Christchurch: A & M Publishers. ISSN 1171-4298 .CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Welch, Dave (2003). CTB: Una breve historia social de la Junta de Transporte de Christchurch 1903–1989 (Reunion ed.). Christchurch: CTB 100th Anniversary Reunion Society.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
enlaces externos
- Ley del distrito de tranvías de Christchurch de 1906
- Ley 1920 del distrito de tranvías de Christchurch [ enlace muerto permanente ]
- Ley de 1967 del distrito de tranvías de Christchurch [ enlace muerto permanente ]
- HISTORIA DE LA FLOTA ILUSTRADA - TABLERO DE TRANSPORTE DE CHRISTCHURCH, NUEVA ZELANDA
- Historias de ER ilustradas para la Junta de Transporte de Christchurch
- Ley de tráfico de motor-ómnibus de 1926
- Sociedad histórica del tranvía
Nota: Hubo numerosas leyes de enmienda a la legislación fundacional de la Junta, además de las principales leyes enumeradas anteriormente.