El ferrocarril de Cleveland y Mahoning Valley ( C&MV ) era un ferrocarril de línea corta que operaba en el estado de Ohio en los Estados Unidos. Originalmente conocido como Cleveland and Mahoning Railroad ( C&M ), fue fletado en 1848. La construcción de la línea comenzó en 1853 y se completó en 1857. Después de una fusión en 1872 con dos pequeños ferrocarriles, el nombre corporativo se cambió a "Cleveland and Mahoning Ferrocarril del Valle ". El ferrocarril se arrendó a Atlantic and Great Western Railway en 1863. El C&MV sufrió inestabilidad financiera, y en 1880 sus acciones se vendieron a una empresa con sede en Londres en elReino Unido . Una serie de arrendamientos y cambios de propiedad dejaron al C&MV en manos del Ferrocarril Erie en 1896. La identidad corporativa del CM&V terminó en 1942 después de que el Ferrocarril Erie completó la compra de las acciones en circulación del ferrocarril a los inversores británicos.
Descripción general | |
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Sede | Cleveland , Ohio , Estados Unidos |
Fechas de operación | 22 de febrero de 1848 - 22 de diciembre de 1941 |
Sucesor | Ferrocarril de Erie |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar (post-1880) |
Calibre anterior | 4 pies 9+3 / 8 en(1457 mm) (1856-1880) |
Largo | 67,81 millas (109,13 km) |
Varios cambios de propiedad desde 1942 han dejado la pista en varias manos corporativas. Algunas partes de la pista ahora son rutas de ciclismo y senderismo.
Establecimiento
Jacob Perkins, un destacado abogado de la ciudad de Warren en el condado de Trumbull, Ohio , [1] fue el líder en el movimiento para construir un ferrocarril entre Cleveland (un centro industrial y puerto de rápido crecimiento a orillas del lago Erie ) y el campos de carbón del centro-este de Ohio. [2] Anteriormente se propuso un camino anterior a esa área, el ferrocarril de Ohio y Erie, pero no salió nada de este proyecto. [3] Perkins ayudó a incorporar el ferrocarril de Cleveland y Mahoning, que fue fletado por el estado de Ohio el 22 de febrero de 1848. Fue autorizado para construir una línea de ferrocarril desde Cleveland hasta un punto no especificado cerca de Warren. [4] [5] Inicialmente, Perkins intentó interesar al Ferrocarril de Ohio y Pensilvania (O&P) en la construcción de la línea, pero esa empresa se negó. Luego ofreció la carta al ferrocarril de Pittsburgh y Erie , pero tampoco le interesó. [2]
El estado volvió a emitir la carta, con enmiendas menores, el 20 de marzo de 1851. [4] [6] Uno de estos cambios permitió que la carretera construyera su línea hacia Pensilvania , si ese estado lo permitía. [7] El ferrocarril de Cleveland y Mahoning se organizó el 20 de septiembre de 1851. [6] [8] Los incorporadores incluyeron [9] Perkins; Dudley Baldwin, banquero de inversiones de Cleveland; [10] Robert Cunningham, empresario de New Castle, Pensilvania ; Frederick Kinsman, juez y agente de tierras del condado de Trumbull; [11] James Magee, un adinerado fabricante de tachuelas de Filadelfia y uno de los fundadores del ferrocarril de Pensilvania ; [12] Charles Smith, un hombre de negocios y banquero de Warren; [13] y David Tod , fiscal del condado de Mahoning y ex embajador de Estados Unidos en Brasil . [14] La junta directiva inicial incluía a [3] Perkins, Baldwin, Kinsman, Smith, Tod y Reuben Hitchcock, un juez de Painesville en el condado de Lake, Ohio . [15] Cleveland fue elegida como sede corporativa. [2]
Cambios de ruta y ruta
Decidir una ruta
La empresa examinó varias rutas diferentes. [2] La ruta propuesta en 1851 tenía la terminal norte del ferrocarril en Cleveland, [8] donde se conectaría con el ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati . [6] La ruta luego pasó por Chagrin Falls , Garrettsville , Warren, Niles , Girard , Youngstown , Polonia y Petersburgh antes de terminar en Enon Valley, Pensilvania . [8] Los funcionarios de la compañía decidieron en 1852 evitar Youngstown por completo, cambiando la ruta hacia el sur (a lo largo de lo que ahora es la Interestatal 76 y la Interestatal 80 ) para llegar al Valle de Enon. David Tod, quien regresó a los Estados Unidos desde Brasil en 1852, estaba enojado porque el ferrocarril pasaría por alto la ciudad más grande de su condado. Convenció a los funcionarios de la empresa para que volvieran a cambiar la ruta. [dieciséis]
El ferrocarril propuso entonces que, después de dejar Youngstown, la ruta debería seguir el río Mahoning hasta New Castle. [6] Allí, se conectaría con el Ferrocarril Noroeste [6] [17] [18] [a] y el Ferrocarril de Ohio y Pensilvania. [6] [19] [b] El primero le dio acceso al ferrocarril de Pensilvania, mientras que el segundo le dio acceso a la región industrial y agrícola entre New Castle y New Brighton . [20]
A finales de diciembre de 1852, se eligió una nueva junta directiva. [19] [21] Se quedaron Baldwin, Kinsman, Perkins, Smith y Tod; Los recién elegidos fueron Charles L. Rhodes, ex agente del Ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh , [22] y Henry Wick, un prominente banquero de Cleveland. [23] Perkins fue elegido presidente . [21]
Medidor y recaudación de fondos
Mientras la empresa se preparaba para la construcción, tuvo que decidir el ancho de vía ("ancho"). El ancho de vía se ha caracterizado tanto por vía estrecha [18] [24] como por vía estándar . [25] [26] [27] [28] No era ninguno; el calibre era muy inusual 4 pies 9.375 pulgadas (1.457,32 mm). [29] [30] [Se necesita una cita completa ] En ese momento, casi todos los ferrocarriles en Ohio se construyeron con un indicador de 4 pies 10 pulgadas (1,470 mm) (el "indicador de Ohio"). [17] Los directores del nuevo ferrocarril eligieron la vía ligeramente más estrecha porque creían que permitiría que la carretera también transportara vagones de vía estándar. [29] La confusión sobre el ancho de vía del C&M probablemente se deba al hecho de que el Atlantic and Great Western Railway (un ferrocarril de vía ancha ) y sus subsidiarias propias y arrendadas (que incluían el C&M) se convirtieron a ancho estándar el 22 de junio de 1880. . [31]
El ferrocarril de Cleveland y Mahoning inicialmente vendió acciones para recaudar fondos para la construcción. Los inversores en Warren y Youngstown compraron $ 275,000 ($ 7,800,000 en dólares de 2020) en acciones, mientras que los de Cleveland compraron $ 100,000 ($ 3,100,000 en dólares de 2020). [19]
La ruta fue inspeccionada a fines de 1852 y la construcción estaba lista para comenzar hacia Warren desde Cleveland. [19]
Primera fase de calificación
El trabajo en la vía comenzó en 1853. [4] La compañía dijo en enero que había identificado ubicaciones en Cleveland para la construcción de sus estaciones de carga y pasajeros y sus muelles en el río Cuyahoga . La compañía también alteró su ruta y pasó por alto Chagrin Falls después de que los residentes no pudieron comprar suficientes acciones de la compañía. [32] [c] La nueva ruta se desplazó hacia el sur, pasando por Mantua . [2] [d] Los funcionarios de la compañía también dijeron que el ferrocarril no iría al sur hasta el pueblo de Polonia después de pasar por Youngstown, nuevamente debido a la falta de suscripción de acciones. [32] En cambio, el ferrocarril seguiría el río Mahoning hacia el sureste hasta New Castle [35] e incluso podría ir tan al sur como New Brighton. [36]
El trabajo de nivelación y vías en Cleveland en 1853 comenzó en el Old Ship Channel del río Cuyahoga en el vecindario de la ciudad de Ohio en Cleveland. La ruta cruzó el Old Ship Channel para aterrizar cerca de Mulberry Avenue, se dirigió al sureste (paralela a la avenida), luego corrió a lo largo de Irishtown Bend del río Cuyahoga. Cortó por tierra hacia el sureste para evitar Scranton Flats y Collision Bend [e] y cruzó hacia la orilla este del Cuyahoga, justo al norte de Kingsbury Run. Luego, las vías corrían paralelas y al este de Broadway Avenue, cambiando a una dirección este-sureste sobre E. 55th Street. Después de cruzar las vías del ferrocarril Cleveland & Pittsburgh, el C&M giró bruscamente hacia el sur. Antes de llegar a Hamilton Avenue (ahora llamada Harvard Avenue), las vías se desplazaron hacia el sureste nuevamente, en gran parte paralelas a Harvard Avenue, Caine Avenue y Miles Avenue antes de salir de la ciudad. [37] Este trabajo fue completado por una empresa con sede en Livingston, Nueva York . La "División Oeste" de C&M iba desde Cleveland hasta Warren. Esta sección fue calificada por una empresa de Buffalo, Nueva York . [38] La "División del Este" del ferrocarril iba desde Warren hasta su término. La nivelación aquí fue completada por Britton & Co., una empresa de construcción con sede en Warren. [39] El trabajo entre Warren y Youngstown comenzó alrededor de agosto de 1853. [40]
La carretera resultó ser más costosa de construir de lo previsto. Para obtener más fondos, la compañía vendió $ 850,000 ($ 26,400,000 en dólares de 2020) en bonos el 22 de agosto de 1853. [41] Se vendieron otros $ 300,000 ($ 8,600,000 en dólares de 2020) en acciones en Filadelfia a principios de 1854. [42] En julio, la clasificación se completó en Cleveland desde el río Cuyahoga hasta la cima de las alturas en lo que entonces era el municipio de Newburgh . [43] [f] Una vez más, el ferrocarril se quedó sin dinero. Esta vez, estimó que necesitaba otros $ 200,000 ($ 5,800,000 en dólares de 2020) para completar la nivelación de la carretera a Youngstown. [48]
Segunda fase de calificación
Para recaudar los fondos necesarios, el ferrocarril decidió vender más bonos. Las ventas de bonos se tambalearon gravemente debido a los desafíos económicos provocados por la recesión de 1853-1854 . [3] [49] Perkins viajó al Reino Unido en la primavera de 1854 para intentar vender bonos a inversores allí, pero no tuvo éxito. [2] Perkins regresó a los Estados Unidos, donde los miembros de la junta le suplicaron que asumiera la presidencia del ferrocarril en un esfuerzo por mejorar su reputación entre los inversores. Perkins acordó hacerlo, e incluso se comprometió a poner $ 100,000 ($ 2,900,000 en dólares de 2020) de su propio dinero en el ferrocarril, pero solo si sus compañeros miembros de la junta aceptaban garantizar personalmente las deudas de la carretera. Los miembros de la junta acordaron hacerlo, [2] [3] [9] con una inversión total de $ 440,000 ($ 12,700,000 en dólares de 2020). [20] La estrategia funcionó, ya que la empresa pudo vender otros $ 469,200 ($ 13,500,000 en dólares de 2020) [20] en bonos el 8 de septiembre de 1854. [41]
Con la construcción programada tentativamente para completarse entre Cleveland y Warren en 1855, Perkins y Tod pasaron dos semanas en diciembre de 1954 en Filadelfia, donde lograron pedir prestados personalmente $ 20,000 ($ 600,000 en dólares de 2020), lo que permitió a la compañía comprar dos locomotoras . [3] [50] La carretera ahora tenía fondos suficientes para comprar rieles para tender la vía desde Cleveland a Youngstown y una cantidad limitada de material rodante para comenzar a operar. [50] Los rieles se compraron a Phoenixville Manufacturing Co. , y el primer envío llegó a fines de mayo de 1855. [51] La primera locomotora del ferrocarril, la Filadelfia , fue fabricada por Cuyahoga Steam Furnace Co. y entregada a fines de julio. [52] El segundo gran envío de rieles llegó a mediados de octubre. [53]
Apertura de la línea entre Cleveland y Warren
En la estación Plank Road, en la frontera sur de Cleveland, el ferrocarril construyó su primer patio ferroviario. La aldea que creció alrededor de los patios pasó a llamarse Randall, en honor al ex director general de Correos de los Estados Unidos, Alexander Randall . (Se incorporó como el pueblo de North Randall en 1908.) [54] La mayor parte de la ruta en el condado de Portage, Ohio , se graduó en 1855 y la vía se colocó parcialmente. El 7 de noviembre, la línea estaba completa entre Mantua y Warren, y los trenes de construcción estaban funcionando en la línea. [55] El 20 de noviembre, C&M otorgó un contrato a Chamberlain Co. para calificar la ruta de Youngstown a New Castle. [56]
El invierno que comenzó a fines de 1855 fue extremadamente severo y se pudieron realizar pocas construcciones. Esto retrasó la fecha de finalización de la línea en 1856. [57] Para aceptar el flete directamente de los buques de carga, el ferrocarril anunció en marzo de 1856 que construiría muelles a ambos lados de Columbus Street en la orilla sur del río Cuyahoga (el más al sur parte de Irishtown Bend). [58] Las primeras 30 millas (48 km) de vía al sur de Cleveland se abrieron en abril de 1856. [59] El 1 de julio, el ferrocarril se abrió hasta Warren. [57] [60]
Con el comienzo de las operaciones ferroviarias, C&M necesitaba un superintendente para administrar las operaciones diarias de la carretera. WC Clelland, de Pittsburg & Cleveland Railroad, fue nombrado superintendente el 15 de junio de 1856, [61] pero dimitió repentinamente sólo un mes después. [62] Charles L. Rhodes fue nombrado superintendente temporalmente. [3] [63] Fue reemplazado por George Robinson, un superintendente de Cleveland & Pittsburgh Railroad. Robinson, quien también era el ingeniero jefe de C&M, se quedó hasta 1865. [64]
Finalización de la línea a Youngstown
El C&M llegó a Youngstown en el otoño de 1856, [g] y se abrió al tráfico comercial a esa ciudad el 24 de noviembre de 1856. [66] Esto dejó al C&M 0,75 millas (1,21 km) antes de cualquier conexión con un ferrocarril del este. [67]
La vía no se extendió inicialmente más allá de Youngstown en 1856. En parte, el ferrocarril carecía de los fondos, diciendo que necesitaba al menos $ 50,000 ($ 1,400,000 en dólares de 2020) para completar este trabajo. [68] El C&M también descubrió que el Ferrocarril Noroeste en Blairsville estaba dispuesto a enviar carga hacia el este pero no hacia el oeste, lo que obstaculizó significativamente la nueva carretera (ya que era costoso enviar vagones vacíos de regreso a Cleveland). [69]
No se realizaron trabajos adicionales en la línea principal de Cleveland y Mahoning después de 1857, [20] [4] dejando la línea principal de aproximadamente 67 millas (108 km) de largo. [20]
Ferrocarril independiente: 1857 a 1863
Operaciones tempranas
El ferrocarril de Cleveland y Mahoning tampoco pudo completar su término norte. El trabajo en la línea principal había terminado en los muelles de Scranton Flats (no Irishtown Bend), dejando el ferrocarril 0,75 millas (1,21 km) antes de su conexión con el ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati. [67]
Reafirmar las operaciones en la carretera existente e incompleta se convirtió en el objetivo inmediato de la empresa. Inició una nueva venta de bonos el 27 de marzo de 1857, [41] recaudando $ 344,100 ($ 9,600,000 en dólares de 2020). [20] Una parte de estos fondos se utilizó para reducir la pendiente pronunciada en el área de Tremont en Cleveland. La empresa también compró 11 locomotoras más. Para acomodar su creciente flota, C&M contrató a los Chas. La empresa de construcción Weatherhead construirá sus primeros talleres de mantenimiento y rotonda en Cleveland, justo al oeste de la intersección de Literary Road y Mahoning Avenue. [70] [h] En 1861, el ferrocarril demolió su puente de madera existente sobre el río Cuyahoga cerca de Kingsbury Run en Cleveland, y lo reemplazó con un puente de armadura Howe de hierro . [71]
El C&M todavía necesitaba encontrar una conexión con un ferrocarril del este. En abril de 1853, la Asamblea General de Pensilvania promulgó una legislación que permitía al C&M llevar automóviles a New Castle, pero el estatuto no autorizaba la construcción de un ferrocarril. [72] Esto cambió en febrero de 1854, cuando la legislatura de Pensilvania enmendó la ley para permitir que C&M construyera una línea "hasta un punto en o cerca de New Castle". Sin embargo, estos derechos solo duraron diez años. [72] El Ferrocarril Noroeste ofreció construir una línea al C&M desde New Castle, pero los funcionarios de C&M expresaron desinterés en este enfoque [73] porque ya estaban en conversaciones con un ferrocarril diferente. [74] El pánico de 1857 y la oposición de los intereses comerciales y ferroviarios de Pittsburgh (cuya ciudad sería eludida por la conexión) puso fin a cualquier propuesta adicional del Ferrocarril Noroeste. [73]
Construyendo la sucursal Hubbard
A medida que la industria del hierro y el acero en el valle de Mahoning creció significativamente después de 1856, hubo mucho menos carbón disponible para enviar a Cleveland. Esta pérdida de tráfico de mercancías afectó negativamente en gran medida el margen de beneficio de C&M. Para resolver el problema, la carretera decidió construir una rama desde Youngstown hacia los campos de carbón alrededor de Hubbard, Ohio . [71] Para recaudar fondos para construir la sucursal, el ferrocarril vendió $ 72,500 ($ 1,900,000 en dólares de 2020) por valor de nuevos bonos el 15 de enero de 1862. [41] La sucursal Hubbard estaba en construcción en febrero de 1863. Inicialmente, los funcionarios del ferrocarril lo predijeron. estaría completo en mayo de 1863, [71] pero la extrema necesidad de durmientes y rieles de ferrocarril provocada por la Guerra Civil estadounidense retrasó esto, y la rama Hubbard no se terminó hasta 1865. [29] La rama de 12,37 millas (19,91 km) [75] se extendía desde el término de la línea principal de C&M en Youngstown hasta la frontera entre Ohio y Pensilvania. [76] [5]
La finalización del C&M a Youngstown condujo a una disminución significativa del tráfico en el cercano canal de Pensilvania y Ohio . Inaugurado en 1840, el canal conectaba New Castle con Akron, Ohio , siguiendo el río Mahoning y luego la rama oeste del río Mahoning antes de cruzar a campo traviesa hasta la ciudad de Kent, Ohio . Desde allí, siguió en gran medida el río Cuyahoga hasta Akron. Con la C&M en dificultades financieras debido a la pérdida de tráfico de carbón, el estado de Ohio decidió en 1863 vender sus acciones en el canal al ferrocarril por $ 30,000 ($ 600,000 en dólares de 2020). La venta tenía la intención de darle al ferrocarril una nueva fuente de ingresos, pero C&M apenas utilizó el canal. El valor del canal estaba en su derecho de paso , y C&M luego vendió la mayor parte del canal al ferrocarril de Pittsburgh, Cleveland y Toledo , que lo llenó y lo usó como lecho de su vía. [77]
Operación por el Atlántico y Great Western Railway
Participación de C&M en la creación de A&GW
Ya en 1852, el C&M estaba en conversaciones para hacer su conexión este con el Atlantic & Great Western Railway (A&GW). [74] El ímpetu detrás de las conversaciones provino de la finalización a principios de 1851 del ferrocarril Erie (entonces conocido como Nueva York y Erie Rail Road) entre la ciudad de Nueva York y Dunkerque, Nueva York (una pequeña ciudad a orillas del lago Erie a medio camino entre Buffalo, Nueva York , y el New York frontera -Pennsylvania). [78] El 30 de junio de 1851, el estado de Nueva York emitió una carta para el Ferrocarril Erie y la ciudad de Nueva York , dándole autoridad para construir una línea de ferrocarril desde Salamanca, Nueva York , hacia el oeste a través de Randolph y Jamestown hasta la frontera de Pensilvania. El trabajo comenzó en 1853, pero el ferrocarril se quedó sin dinero en 1855 y quedó moribundo. [79] Los intereses comerciales en Ohio deseaban enormemente un ferrocarril entre estados que se uniría con el Erie en algún momento. En marzo de 1851, el estado de Ohio fletó el ferrocarril Franklin and Warren (F&W), autorizándolo a construir un ferrocarril desde Dayton, Ohio , a Warren y luego al este hasta la frontera entre Ohio y Pensilvania. [78] El F&W investigó el estatuto del ferrocarril de Pittsburgh y Erie , [74] que había sido fletado en 1846, [80] y descubrió que su estatuto vagamente redactado le permitía construir un ferrocarril desde Kinsman, Ohio , a cualquier punto. en el condado de Warren, Nueva York . [74]
Frederick Kinsman, presidente de F&W, invitó al presidente de C&M, Jacob Perkins, a reunirse con representantes de Pittsburg & Erie, Clinton Line Railroad , Erie & New York City, Cleveland, Painesville y Ashtabula Railroad , y un grupo de financieros de Meadville. , Pensilvania , el 1 de octubre de 1852. El C&M y la mayoría de los demás ferrocarriles presentes acordaron unir fuerzas y buscar una conexión con el Ferrocarril Erie. El Erie acordó no solo establecer una conexión, sino también inspeccionar la ruta propuesta a través de Pensilvania por su cuenta. [74] El Franklin & Warren cambió su nombre en 1853 a Atlantic & Great Western Railroad (A&GW OH). [78] El A&GW OH comenzó a funcionar en agosto de 1853 con fondos proporcionados por los inversores de Meadville, pero el dinero se agotó después de que se calificaran solo unas pocas millas. [74]
Mientras que el ferrocarril de Ohio se estancó, en abril de 1857 el estado de Pensilvania otorgó una carta a Meadville Railroad Co. para construir una línea desde Erie, Pensilvania , a Meadville. El estado también otorgó a Meadville el derecho a comprar cualquier ramal construido bajo los estatutos de Pittsburg & Erie. Estos derechos se compraron en julio de 1857, pero el pánico de 1857 dejó a Meadville sin poder vender bonos de construcción. El Meadville cambió su nombre a Atlantic & Great Western Railroad (A&GW PA) en 1858. Funcionarios de A&GW PA viajaron al Reino Unido para buscar inversionistas, donde ganó el respaldo del financiero expatriado de ferrocarriles James McHenry. El apoyo adicional llegó en julio de 1858 cuando José de Salamanca, 1er Conde de los Llanos vendió $ 1 millón ($ 29,900,000 en dólares de 2020) de bonos de construcción de A&GW PA en España . A&GW PA incorporó una nueva compañía, Atlantic & Great Western Railroad (A&GW NY), en el estado de Nueva York en 1859 y compró Erie & New York City. [74] En la primera indicación pública de que Cleveland y Mahoning y las tres carreteras A&GW estaban trabajando juntas, los medios de comunicación informaron en marzo de 1859 que A&GW (una carretera de vía ancha) incluso había propuesto agregar un tercer carril al C&M. pistas hasta Cleveland para que no sea necesario realizar transbordos de carga o pasajeros. [81]
En enero de 1860, las carreteras A&GW anunciaron que tenían un acuerdo para usar el C&M para llegar a Cleveland, aunque esta última carretera todavía no tenía conexión con ningún otro ferrocarril de la ciudad. [82] El A&GW NY abrió entre Salamanca y Jamestown en septiembre de 1860, y Corry, Pensilvania , en mayo de 1861. [74] El estallido de la Guerra Civil hizo que los fondos para la construcción se secaran, [83] por lo que en agosto de 1861 funcionarios de las tres carreteras de A&GW buscaron a McHenry de nuevo. McHenry y la monarquía de España proporcionaron más fondos a A&GW. El asunto Trent , que amenazaba con una guerra entre los Estados Unidos y el Reino Unido, retrasó ligeramente la recepción de estos fondos. El trabajo se reanudó a mediados de 1862, y en febrero de 1863 el magnate ferroviario inglés Sir Morton Peto realizó una gran inversión adicional en las tres A & GW (que establecieron una junta directiva conjunta para gobernar las tres compañías bajo el nombre de "Atlantic and Great Western Railroad" ). [84]
Completando el C&M en Cleveland
El Atlantic & Great Western y el Cleveland y Mahoning se conectaron en Warren algún tiempo antes del 28 de mayo de 1863. [85] En julio de 1863, A&GW arrendó el C&M. [84] [i] Parte del contrato requería que A&GW completara las últimas 11,75 millas (18,91 km) de la vía C&M en Cleveland para el 1 de mayo de 1864. Esto significó extender la vía hasta la terminal propuesta en Whiskey Island en el Old Ship. Canal, además de completar todas las vías secundarias, desvíos y muelles necesarios. [30] En un apéndice, A&GW también acordó arrendar la Sucursal Hubbard incompleta [87] y completarla antes del 1 de enero de 1864. [30] [2]
McHenry adelantó el C&M $ 300,000 ($ 6,300,000 en dólares de 2020) para permitirle comprar material rodante. [88] Los trenes A&GW comenzaron a circular en Cleveland & Mahoning el 20 de julio de 1863. [89] El trabajo en un nuevo depósito de pasajeros en Scranton Flats comenzó en agosto de 1863, [90] y un depósito ferroviario para el nuevo depósito se completó en noviembre 4. [91]
Operaciones de C&M bajo A&GW
El ferrocarril de Cleveland y Mahoning arrendó dos ferrocarriles más pequeños de Ohio el 1 de enero de 1864. El camino más grande que se arrendará fue el ferrocarril de Niles y New Lisbon de 35 millas (56 km) , al que C&M obtuvo acceso durante 90 años. [87] Este ferrocarril tiene sus orígenes en una carta de 1827 que permite la construcción de una línea de 153 km que une Ashtabula (en la orilla del lago Erie) con el pueblo de New Lisbon en el condado de Columbiana, Ohio . Ashtabula y New Lisbon Railroad Company comenzaron la construcción de la línea en 1853. [16] [76] Solo se completó entre Ashtabula y Niles (una ciudad a medio camino entre Warren y Youngstown), [76] y en 1864 la sección incompleta fue alquilada a New Lisbon Railroad Co. Esta carretera quebró al intentar completar la línea. [16] [76] El Niles and New Lisbon Railroad compró el segmento incompleto de Niles-to-New Lisbon en 1869 y terminó la construcción. [16] [76] El camino más pequeño que se alquilará fue el de 7,75 millas (12,47 km) [92] Liberty and Vienna Railroad . [87] Esta carretera se extendía desde Church Hill Coal Co. Railroad en Liberty Township [76] (aproximadamente 5 millas (8,0 km) al norte de Youngstown) hacia el norte hasta el pueblo no incorporado de Viena . La ruta se completó en 1868 y se extendió al oeste hasta Girard y luego al sureste hasta Youngstown en 1870 [16] (una distancia de 5,5 millas (8,9 km)). [93] Aunque la sucursal de Girard-and-Youngstown se vendió en 1871 a Ashtabula, Youngstown y Pittsburg Rail Road , [76] el resto se convirtió en parte de C&M. [94] [j]
El enfoque de Cleveland and Mahoning Railroad en conectarse con A&GW llevó a C&M a descuidar sus responsabilidades bajo su estatuto de Pensilvania. El 4 de mayo de 1864, la Asamblea General de Pensilvania derogó el estatuto de C&M y entregó la autoridad para construir una ruta entre la línea estatal y New Castle hasta Lawrence Railroad and Transportation Co. [95] El C&M todavía buscaba una conexión directa con Pittsburgh. , y comenzó a buscar una extensión de su autorización de estatutos en 1866. [2] La Asamblea General de Pensilvania se negó a aprobar la revisión de los estatutos en abril de 1866, [96] después de un fuerte cabildeo en su contra por parte de los ferrocarriles de Pensilvania. [97] Comprometido a llegar a New Castle, sin embargo, el C&M accedió a regañadientes a conectarse al Lawrence Railroad una vez que completó su ramal entre New Castle y Hubbard Branch. (El trabajo en el ramal se completó en marzo de 1867.) [98]
El 20 de junio de 1864, el A&GW, empujando desde el oeste, creó otro vínculo con Cleveland y Mahoning. Con el extremo occidental de A&GW conectando con Cincinnati, Hamilton y Dayton Railroad , lo que le dio a C&M acceso de carga a St. Louis, Missouri . [84]
Primera quiebra de A&GW y extensión de la sucursal Hubbard
El 19 de agosto de 1865, los tres ferrocarriles A&GW se fusionaron en una nueva compañía, Atlantic and Great Western Railway. [99]
El A&GW se declaró en quiebra en 1867. [100] El A&GW ahora fue arrendado al Ferrocarril Erie. A partir de 1867, el constructor de ferrocarriles y especulador Jay Gould libró una exitosa batalla por el control del ferrocarril Erie. [101] Gould ahora comenzó a extender el alcance de Erie hacia el oeste hasta Chicago, un mercado crítico si su camino iba a competir con el Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Pensilvania. [102] Su primer paso en este esfuerzo fue arrendar al socio de Erie desde hace mucho tiempo, el A&GW. [103] [k]
En 1869, la sucursal Hubbard de C&M finalmente obtuvo acceso a Pensilvania a través de los derechos de vía en dos pequeños ferrocarriles. El primero de ellos fue el Sharon Railway, que fue construido por Sharon Iron Co. en 1862 para conectar sus plantas de hierro con la mina de carbón Brier Hill en Brookfield Township, Ohio . [104] Este ferrocarril industrial de 2,09 millas (3,36 km) de largo se extendía desde la frontera de Pensilvania-Ohio hasta Sharon, Pensilvania , [105] y luego ligeramente al norte hasta Pymatuning Junction. [106] [l] El otro ferrocarril arrendado fue Westerman Railroad, terminado el 20 de mayo de 1864 y construido por Coleman, Westerman & Co. para conectar sus plantas de hierro con las minas de carbón en Brookfield Township. [107] Este ferrocarril industrial de 1,5 millas (2,4 km) de largo [108] se originó en Sharon y se extendió 0,75 millas (1,21 km) hasta Ohio. [109] Juntos, el ferrocarril Sharon y el ferrocarril Westerman empujaron la rama Hubbard un total de 9,85 millas (15,85 km) hacia Pensilvania. [110] El C&M obtuvo derechos de vía en ambas carreteras industriales, mejoró la línea para trenes de pasajeros y de carga y pasó su primer tren de pasajeros sobre ellos el 1 de abril de 1869. [107]
El A&GW salió de la bancarrota en 1871 con su antiguo nombre, Atlantic & Great Western Railroad, [111] y el contrato de arrendamiento del Erie terminó.
Ferrocarril de Cleveland y Mahoning Valley
1872 creación del ferrocarril de Cleveland y Mahoning Valley
James McHenry compró todas menos 19 acciones de las acciones en circulación de C&M en abril de 1872. Estas acciones fueron luego transferidas a un fideicomiso de inversión , los Bonos de Fideicomiso de Alquiler del Atlantic and Great Western Railway ("el fideicomiso de alquiler de 1872"). [112]
Reconociendo la importancia de las líneas cortas Niles & New Lisbon y Vienna & Liberty para el C&M, McHenry se movió ahora para asegurarse de que ninguna línea pudiera ser quitada de él. Vendió alrededor de $ 5.5 millones ($ 118,800,000 en dólares de 2020) en bonos para comprar las dos carreteras, y luego creó un fondo de amortización para que sus ingresos paguen la deuda. [24] El 25 de julio de 1872, Cleveland & Mahoning, Niles & New Lisbon y Vienna & Liberty se fusionaron bajo las leyes de Ohio en una nueva compañía, Cleveland and Mahoning Valley Railroad (C&MV). [87] [28] [2] Durante las siguientes décadas, el C&MV ganó dinero, pero las dos líneas cortas no lo hicieron. [87] El C&MV ahora comenzó a ser conocido como la División Mahoning del Atlantic & Great Western Railroad. [112]
Segunda quiebra de A&GW
Gould perdió el control del ferrocarril Erie en marzo de 1872, [113] pero los nuevos gerentes del ferrocarril retuvieron la estrategia de Gould de intentar llegar a Chicago. [114] En un contrato de arrendamiento con fecha del 1 de mayo de 1872, pero no ratificado por los accionistas hasta el 25 de junio, Erie Railway acordó arrendar el A&GW por 99 años por un alquiler anual de $ 800,000 ($ 18,300,000 en dólares de 2020) al año. Sin embargo, el contrato de arrendamiento no cubría el C&MV, que permaneció vinculado solo al AG&W y no al Erie. [115] Después de que Hugh J. Jewett se convirtió en presidente de Erie en julio de 1874, descubrió que el contrato de arrendamiento requería que A&GW comprara una participación mayoritaria en Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianapolis Railway , y entregara las acciones a Erie. Esto no lo había hecho A&GW. Además, A&GW tenía derecho a exigir que Erie depositara una cantidad ilimitada de valores en un banco de Ohio de su elección para garantizar la buena solvencia crediticia y el funcionamiento continuo de A&GW. [116] Jewett declaró roto el contrato de arrendamiento por el incumplimiento de A & GW. [117] Con sus finanzas desestabilizadas por la pérdida de ingresos por alquiler y garantías de seguridad, la A&GW entró en suspensión de pagos el 8 de diciembre de 1874, [118]
La AG&W pasó seis años pasando por la quiebra. [119] Como lo hizo, el C&MV amplió ligeramente su ruta cuando el ferrocarril de Sharon extendió su línea a Shenango Junction [m] en 1876. [120] En 1877, el empresario de Chagrin Falls William Hutchings construyó una rama de 5 millas (8,0 km) desde Chagrin Falls hasta la línea principal C&MV. [121]
Arrendamiento Nypano del C&MV
La A&GW finalmente salió de la bancarrota en 1880. La compañía debía más de $ 60 millones ($ 1.372.400.000 en dólares de 2020) y la mayor parte de su material rodante había sido embargado por falta de pago. Se creía ampliamente en la industria ferroviaria que el A&GW podría rentabilizarse con el gasto de alrededor de $ 5 millones ($ 121,500,000 en dólares de 2020), lo que permitiría convertirlo a ancho estándar y comprar suficiente material rodante para que vuelva a funcionar. . El ferrocarril de Erie (ahora conocido formalmente como el ferrocarril de Nueva York, el lago Erie y el oeste), que todavía busca una línea principal occidental, acordó recaudar el dinero. A A&GW se le permitiría retener dos tercios de sus ganancias, y el tercio restante iría al Erie. En Inglaterra, McHenry y los demás propietarios del "fondo de inversión de 1872" estaban indignados: habían comprado más de $ 50 millones ($ 1,143,700,000 en dólares de 2020) en acciones de AG&W y $ 70 millones ($ 1,601,100,000 en dólares de 2020) en bonos de AG&W, y habían visto sin retorno. Iniciaron varias demandas que retrasaron la salida de A & GW de la bancarrota durante tres años. [116] Finalmente, el 16 de marzo de 1880, los cinco fideicomisarios de A&GW organizaron una nueva compañía, New York, Pennsylvania and Ohio Railroad (NYP & O, pronunciado "Nip-ah-no"), en nombre de los tenedores de bonos. [122] El Atlantic & Great Western se vendió al NYP & O el 20 de marzo de 1880. [123]
El 22 de junio de 1880, el C&MV se convirtió a ancho estándar en un solo día. [31]
Para retener el control de C&MV, NYP & O ejecutó arrendamientos suplementarios con la carretera el 4 de mayo de 1880 y nuevamente el 24 de abril de 1883. [28] El NYP & O convirtió los derechos de vía de C & MV en Westerman Railroad en un arrendamiento formal de 1 de enero de 1886. [109]
En la primavera de 1886, NYP & O completó la ruta C&MV en Cleveland, por fin haciendo la conexión con otro ferrocarril. [55] Para cruzar la península entre Old Ship Channel y Irishtown Bend, el lecho de la vía se colocó en un canal, con las avenidas Hemlock, Maine, Washington y Winslow pasando sobre las vías a través de puentes de piedra. [124] [n] Los trenes comenzaron a funcionar el 4 de julio. [55] Los patios ferroviarios del C&M se extendieron por casi 2 millas (3,2 km) [125] a lo largo de la orilla suroeste del Old Ship Channel, alrededor de Irishtown Bend y en Tremont. [124] El NYP & O reemplazó el puente de C & MV sobre el río Cuyahoga en Kingsbury Run con un puente de navaja , y reconstruyó el puente sobre Kingsbury Run. [125] El NYP & O también construyó un nuevo muelle de C&MV justo al norte de donde las vías de C&MV se curvaban hacia el oeste para pasar por debajo de Detroit Avenue. [126]
Cuarto contrato de arrendamiento de Erie
El 6 de marzo de 1883, Erie Railroad arrendó el NYP & O. [127]
En 1886, el C&MV era la línea más importante de NYP & O, generando el 55 por ciento de todo el NYP & O's 6.045.000 toneladas cortas (5.484.000 t) de carga anual. Había tanto tráfico de mercancías en el C&MV que la línea estaba sobrecargada. Sus muelles en Cleveland todavía no estaban automatizados, y el uso de mano de obra dejaba tanta carga acumulada que los muelles en realidad movían menos carga en 1886 que en 1885. [128]
Un estudio conjunto de la situación realizado por Erie y C&MV, publicado en febrero de 1888, recomendó que la línea entre Cleveland y Youngstown finalmente tuviera un doble seguimiento a un costo de $ 1.25 millones ($ 36,000,000 en dólares de 2020). El estudio también recomendó, entre otras cosas, que se construyan nuevos descargadores a vapor en los muelles de Cleveland a un costo de 250.000 dólares (7.200.000 dólares en dólares de 2020). [128]
El trabajo de doble vía comenzó en mayo de 1888 con la venta exitosa de nuevos bonos. [129] [130] El trabajo comenzó a principios del otoño de 1888. [131] Para reducir costos, el C&MV prefabricado cada puente corto y lo llevó al lugar de trabajo en su totalidad en vagones de plataforma. Allí, los puentes se colocaron sobre patines antes de colocarlos en su lugar con grúas manuales . Los puentes más grandes se prefabricaron en piezas y se colocaron en su lugar de la misma manera. En solo un caso, el del puente más largo de la línea, el ferrocarril necesitó construir un caballete temporal para llevar la vía mientras se colocaba un nuevo puente. [132] El C&MV descubrió, sin embargo, que tenía muy pocos fondos disponibles para completar la doble vía y construir todos los patios ferroviarios requeridos. Las autoridades decidieron volver a calificar toda la carretera para doble vía, pero solo colocaron 56 millas (90 km) de ferrocarril. [131] El esfuerzo de doble seguimiento terminó en 1890, con sólo 10 millas (16 km) de seguimiento por duplicar. [133]
Erie propiedad del Nypano
El NYP & O una vez más cayó en dificultades financieras en 1895. Erie Railroad acordó comprar toda la deuda y las acciones de la carretera el 1 de enero de 1896. El NYP & O se reorganizó el 16 de marzo de 1896 como Nypano Railroad Company. [134] El Erie siguió alquilando el C&MV también. Este último arrendamiento le dio a Erie el control de la carretera hasta el 1 de marzo de 1962, a cambio de un alquiler anual de $ 514,180 ($ 16,000,000 en dólares de 2020). [129]
Se realizaron varios cambios en el C&MV durante los siguientes 35 años. El ferrocarril se realineó entre Hubbard y Chestnut Ridge (County Highway 12 al noreste), y se mejoraron varias curvas cerradas. [135] El Ferrocarril Sharon compró el New Castle y el Ferrocarril Shenango Valley en noviembre de 1900, lo que finalmente le dio al C&MV una conexión con New Castle. El 1 de enero de 1901 (retroactivo al 1 de diciembre de 1900), Nypano arrendó el Ferrocarril de Sharon por 900 años. [120] El nuevo contrato de arrendamiento permitió a C&MV abandonar el Ferrocarril de Viena y Libertad, que rara vez era rentable, lo que hizo en 1901. [136] El Nypano gastó $ 3 millones ($ 89,700,000 en dólares de 2020) en mejoras de pista, depósito y patio de C&MV en 1903. [137] Quince puentes fueron reemplazados en 1905, incluido un puente de dos tramos sobre el río Shenango en Sharon. [138] En 1941, Nypano arrendó una parte de la línea de ferrocarril Cleveland & Pittsburgh en Ravenna, Ohio . Este trozo de vía de 2,5 millas (4,0 km) se convirtió en la línea principal de la División Mahoning (lo que le dio a la división una mejor ruta a través de la ciudad que sus líneas existentes de doble vía y vía única). El Erie compró esta pista en 1945. [139] En 1912, el Nypano reemplazó el puente giratorio dañado sobre el río Cuyahoga al norte de Kingsbury Run con un nuevo puente basculante Strauss de una sola hoja, de 180 pies (55 m) y de doble vía. . [140]
El Nypano construyó un nuevo vertedero de carbón a vapor y un muelle para el C&MV en 1912, cerca de lo que ahora es el estribo occidental del puente Detroit-Superior. Fue diseñado por Wellman Engineering, una destacada firma de Cleveland. [141] El tráfico de C&MV a lo largo del río Cuyahoga en Cleveland era tan extenso que el C&MV amplió su patio ferroviario en Irishtown Bend a ocho vías para acomodarlo. [142] La construcción del puente Detroit-Superior comenzó en 1914. El vertedor de carbón se movió 200 pies (61 m) río arriba en 1917 para acomodar el puente. [141]
El 9 de marzo de 1917, Nypano firmó un nuevo contrato de arrendamiento modificado con C&MV. Este arrendamiento le dio a Nypano el control de la carretera por 999 años a cambio de una renta anual de $ 558,967 ($ 11,300,000 en dólares 2020) (más impuestos). [28]
A mediados de la década de 1920, Erie Railroad cayó bajo el control de Nickel Plate Securities Corporation . Esta empresa fue establecida en 1915 por OP Van Sweringen y MJ Van Sweringen ("The Vans"), dos hermanos de Cleveland. Los Vans eran desarrolladores de bienes raíces que se habían sentido frustrados en sus intentos de ganar la construcción de una línea de tranvía desde su desarrollo de Shaker Heights, Ohio , hasta el centro de Cleveland. En abril de 1916, las furgonetas compraron una participación mayoritaria en el ferrocarril de Nueva York, Chicago y St. Louis (conocido como el "ferrocarril de placa de níquel"), cuyo estatuto permitía una línea de ferrocarril en el centro de Cleveland. Para proteger su inversión en chapa de níquel, las furgonetas también comenzaron a adquirir otros ferrocarriles. Como parte de esta estrategia, desde noviembre de 1924 hasta enero de 1925, las furgonetas compraron suficientes acciones en el ferrocarril Erie para tomar el control de esa propiedad. [143]
Compra de Erie Railroad de Cleveland y Mahoning Valley
El complejo sistema de sociedades holding y préstamos que utilizaron las furgonetas para construir su imperio ferroviario se derrumbó en 1933 con el inicio de la Gran Depresión . [144]
Mientras los ferrocarriles de Van Sweringen luchaban contra la bancarrota, Erie Railroad buscó formas de reducir costos. La compañía todavía pagaba $ 558,967 a los accionistas británicos de C&MV, a pesar de que los ingresos de la línea habían caído muy por debajo de eso. Los funcionarios de Erie se enteraron de que los accionistas, muchos de los cuales necesitaban efectivo para superar la depresión, estarían dispuestos a vender. [145] El Erie necesitaba un préstamo para pagar las transacciones. Se dirigió a la Corporación Financiera de Reconstrucción , que a mediados de octubre de 1939 aprobó el préstamo. [146] [147] La Comisión Interestatal de Comercio (ICC) aprobó la compra de $ 7,9 millones ($ 147,000,000 en dólares de 2020) el 16 de noviembre. [148]
Esto dejó solo a Nypano (el arrendatario de C&M) y los tenedores de bonos de C&M como el único obstáculo para la propiedad completa de Erie del ferrocarril de Cleveland y Mahoning Valley. En 1941, Erie buscó la aprobación de la ICC para vender $ 18 millones ($ 316,700,000 en dólares de 2020) en bonos. Esto permitiría a Erie comprar Nypano y liquidar los bonos existentes de C&M. La CCI aprobó la venta de bonos el 15 de septiembre de 1941, [149] y la compra de los bonos Nypano y C&MV el 28 de octubre. [150] Un tribunal de quiebras dio su aprobación el 19 de diciembre de 1941, cuando permitió que emergiera el Erie. de la quiebra. [151]
La existencia de Cleveland and Mahoning Valley Railroad como corporación independiente llegó a su fin el 7 de mayo de 1942. [152]
Estado post-Erie
El C&MV ahora se conoció como la División Mahoning del Ferrocarril Erie. [153] [o] Aproximadamente a 1,5 millas (2,4 km) al sur de Transfer, Pensilvania , la vía doble se convirtió en dos vías paralelas. El conjunto de vías del sur (la antigua rama Hubbard) se mantuvo en los valles y pasó a través de Sharon para llegar a Youngstown antes de moverse hacia el noroeste a Warren. Erie llamó a estas pistas la "Primera Subdivisión". El segundo conjunto de vías se pegó a un terreno más alto y giró más hacia el oeste para llegar al lado norte de Warren a través de una ruta más directa. Erie llamó a estas pistas la "Segunda Subdivisión". [155] Cuando ambas subdivisiones dejaron los límites de la ciudad de Warren, volvieron a ser paralelas. [156] Las dos vías cruzaron justo al oeste de Leavittsburg (un lugar conocido como "SN Junction"), y todos los trenes de pasajeros tomaron la Primera Subdivisión (que volvió a tener doble vía). [157]
El ferrocarril Erie cerró los antiguos muelles de carga de C&MV en Columbus Road en Irishtown Bend el 31 de mayo de 1946. [158] En algún momento, el C&MV o el Erie habían trasladado la estación principal de pasajeros y carga de Scranton Flats a un nuevo depósito. ubicado al oeste de E. 93rd Street y Harvard Avenue en el vecindario Union-Miles Park de Cleveland . En enero de 1948, el Erie anunció que construiría una nueva estación de pasajeros en E. 131st Street y Miles Avenue. aproximadamente 0,5 millas (0,80 km) al este. [159] Para julio, estos planes habían cambiado: ahora el Erie tenía la intención de construir un depósito solo para pasajeros de 50 por 19 pies (15,2 por 5,8 m) en la intersección de Lee Road y Miles Avenue, una milla completa al sureste de la ubicación existente. . Este tampoco sería el depósito principal, sino simplemente una estación para facilitar el acceso de los pasajeros suburbanos. [160] La estación principal de Erie se trasladó a Cleveland Union Station , la enorme estación de tren erigida en 1927 por Van Sweringens debajo de la Terminal Tower . [161]
Propiedad de Erie-Lackawanna Railroad y Conrail
El 17 de octubre de 1960, Delaware, Lackawanna y Western Railroad se fusionaron con Erie Railroad para convertirse en Erie-Lackawanna Railroad . [162] El Erie-Lackawanna hizo reparaciones importantes en la antigua vía C&MV cerca del Puente Detroit-Superior a finales de 1960 después de que se descubrió que el lecho de la vía y se hundió significativamente. Una investigación posterior concluyó que el suelo saturado, causado por una línea de agua rota cercana o un manantial natural desconocido, era el culpable. [163] En 1964, Erie-Lackawanna canceló todo el tráfico de trenes de pasajeros interurbanos en el antiguo C&MV, dejando un tren de cercanías de Cleveland a Youngstown como el único servicio de pasajeros programado regularmente en la línea. [164]
El Erie-Lackawanna se declaró en bancarrota el 26 de junio de 1972, después de que el huracán Agnes devastó gran parte de su vía. [165]
El Erie-Lackawanna permaneció en bancarrota hasta 1976. Varios otros ferrocarriles del noreste también habían quebrado, y en 1975 el Congreso promulgó una ley que creaba Conrail , una corporación cuasi gubernamental con autoridad para hacerse cargo de las carreteras en bancarrota, mejorarlas y abandonar sucursales no rentables. y líneas principales, y rentabilizar de nuevo el tráfico de mercancías. Conrail se hizo cargo de Erie-Lackawanna y los demás ferrocarriles el 1 de abril de 1976. [166]
Conrail cambió el nombre de la pista C&MV, llamando a la antigua Primera Subdivisión "Randall Secundaria" [167] ya la antigua Segunda Subdivisión la "Libertad Secundaria". [168]
Cambios bajo Conrail
Conrail abandonó la sucursal de Lisboa de 31 millas (50 km) inmediatamente después de hacerse cargo de Erie-Lackawanna. [169] Conrail luego finalizó el servicio de pasajeros de Cleveland a Youngstown el 14 de enero de 1977. [170] [p]
Conrail comenzó a recortar su servicio de carga en el antiguo C&MV en la década de 1980. El ferrocarril comenzó a trasladar el tráfico de mercancías a su Cleveland Line (el antiguo ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh) a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, dejando a Randall y Freedom Secondaries casi sin tráfico. [172] Abandonó la línea C&MV al este de Mantua en 1981, [173] y la línea entre Hubbard y Sharon en 1982. [174] Eliminó 22 millas (35 km) de vía entre Mantua y Leavittsburg en 1982, [175] y en 1982 y 1983 eliminó porciones de su pista dentro de las ciudades de Warren (1,6 millas (2,6 km)) [176] y Youngstown (1,39 millas (2,24 km)). [177]
En 1982, Conrail eliminó 3,3 millas (5,3 km) de vías en Cleveland, desde la terminal en Whiskey Island hasta su Von Willer Yard (en E. 93rd Street y Harvard Avenue). [178] Alrededor de 1993, [ cita requerida ] Conrail abandonó el resto de la secundaria Randall al este de Chamberlain Road. [179] [q]
Parte de la antigua línea principal de C&MV en Cleveland se perdió debido a la construcción de carreteras en la década de 1980. Riverbed Street había sido, durante muchas décadas, una carretera de un solo carril que era paralela a la pista más interior en Irishtown Bend. La carretera se amplió a dos carriles en 1985, con el nuevo carril este cubriendo esta pista. [142]
En julio de 1993, Conrail vendió los antiguos patios ferroviarios de C&MV de 35 acres (140.000 m 2 ) en Whiskey Island a Whiskey Island Partners, una corporación de desarrollo inmobiliario, por $ 1,6 millones ($ 2,900,000 en dólares de 2020). [180] La empresa privada gastó 300.000 dólares en mover la pista de Conrail fuera de Whiskey Island. [181] En diciembre de 2004, el condado de Cuyahoga compró el terreno de Whiskey Island Partners, así como el resto de Whiskey Island, por $ 6,25 millones ($ 8,600,000 en dólares de 2020). [182] El condado utilizó la mayor parte de la península para crear Wendy Park . [183]
Conrail vendió en junio de 1994, entre otros activos, un segmento de 7.2 millas (11.6 km) del Freedom Secondary entre Kent y Ravenna al recién formado Akron Barberton Cluster Railway . [184] Esta parte de la vía se vendió más tarde al Consejo de la Industria Privada de Portage, y en 2004 a la Autoridad Portuaria del Condado de Portage (que continuó arrendándola a Akron Barberton Cluster Railway). [185]
En 1996, Warren and Trumbull Railroad obtuvo acceso a dos secciones de la antigua vía C&MV. En mayo, Conrail vendió un segmento de 5 millas (8.0 km) de Freedom Secondary entre North Warren y Leavittsburg a la recientemente formada Economic Development Rail II Corporation, una organización sin fines de lucro creada por Mahoning Valley Economic Development Corporation. Esta parte de la vía fue arrendada a Warren and Trumbull Railroad. [186] En agosto siguiente, Warren and Trumbull Railroad Company compró 12,9 millas (20,8 km) de la línea principal, las espuelas y el apartadero de Randall Secondary y Freedom Secondary (las "Lordstown Cluster Lines"). [187]
En enero de 1997, Youngstown Belt Railroad compró aproximadamente 3 millas (4,8 km) de la línea principal secundaria de Randall, espuelas y apartaderos entre West Crossing en Youngstown y Weathersfield Township . [188]
Propiedad del sur de Norfolk
En 1998, la mayor parte de Conrail fue adquirida por CSX Transportation y Norfolk Southern Railway , que dividió la empresa entre ellos. El Norfolk Southern (NS) terminó con el Randall Secondary. [179]
En junio de 2009, Cleveland Commercial Railroad (CCR) firmó un acuerdo en el que alquilaba 25 millas (40 km) de Randall Secondary (entre Von Willer Yard y el final de la vía en funcionamiento al este de Aurora). [189] Tanto la NS como la CCR propusieron en junio de 2017 abandonar las 5,5 millas (8,9 km) de la línea al oeste de Chamberlain Road y eliminar la pista. [190]
Sobre la línea C&MV
Línea principal y sucursales
La línea principal de Cleveland and Mahoning Valley Railroad iba de Cleveland a Youngstown, y originalmente tenía 67,81 millas (109,13 km) de largo. [75] [r] Los apartaderos y otras vías a lo largo de la línea principal totalizaron 10 millas (16 km) en 1867, [86] pero después de completar la línea y una expansión significativa de yardas totalizaron 209,76 millas (337,58 km) en 1922. [ 28] La finalización de la línea principal por Atlantic & Great Western Railway dejó la línea principal de 80,81 millas (130,05 km) de largo. [129] La pista duplicada (o "secundaria") a lo largo de la ruta era inicialmente de 105,77 km (65,72 millas) en 1898, [129] pero había alcanzado 124,39 km (77,29 millas) en 1922. [28]
La rama Hubbard comenzó en Youngstown y atravesó Hubbard hasta la frontera entre Ohio y Pensilvania, una distancia de 19,91 km (12,37 millas). [75]
El ferrocarril Niles & New Lisbon (más tarde conocido como la sucursal de Lisboa) corría desde Niles hasta un punto a unas 3 millas (4,8 km) al sur de Nueva Lisboa, una distancia total de 36,25 millas (58,34 km). [129] [105]
El ferrocarril Liberty & Vienna (más tarde conocido como Liberty Branch) iba desde Liberty Township hasta el pueblo de Viena, a una distancia de aproximadamente 7,75 millas (12,47 km). [92]
El ferrocarril Westerman y el ferrocarril Sharon extendieron la rama Hubbard 9,85 millas (15,85 km) hasta Pymatuning Junction en Pensilvania. [110]
Descripción de la línea
Después de completar la vía doble, Cleveland and Mahoning Valley Railroad tenía una pendiente de 0.398 yendo hacia el oeste y 0.49 yendo hacia el este. La pendiente era mucho más empinada desde la orilla del lago Erie hasta las alturas de Cleveland. [6] La pendiente empinada desde las alturas hasta la costa significaba que los trenes estaban limitados a solo 130 autos más allá del patio de North Randall. [125]
Aproximadamente en el poste de la milla 41, cerca de Garrettsville, el enorme Mahoning Siding tenía espuelas para numerosas canteras de arena y grava en el área, y proporcionaba amplias áreas de espera para los vagones de mineral mientras esperaban la conexión a un tren de carga. [192] Las dos vías de la línea principal se cruzaron justo al oeste de Leavittsburg (una ubicación conocida como "SN Junction"). [157] En los límites de la ciudad de Warren, la vía doble se convirtió en una vía de guante . [193]
A finales de la década de 1950, Brier Hill Yard en Youngstown tenía 25 vías de ancho y 1,5 millas (2,4 km) de largo. En realidad, la línea principal tenía tres vías aquí para que los trenes de coches cama no se retrasaran. Al sureste de Crab Creek estaba Himrod Junction, donde los trenes con destino a Pittsburgh podían virar hacia el sureste y conectarse con otra subdivisión de Erie. Los trenes que se dirigían a Hoboken, Nueva Jersey , permanecían en el C&MV. [194]
Entre Hubbard y Sharon, la línea tenía una sola vía de 3,5 millas (5,6 km). Los trenes también tenían una sola vía sobre el río Shenango y el pantano de Pymatuning. El seguimiento doble comenzó de nuevo en Pymatuning Junction. [195]
Sendero de cabeceras
A partir de 1993, el condado de Portage comenzó a adquirir 11 km (7 millas) de la pista secundaria Randall abandonada entre Mantua y Garrettsville. En 1997, había reunido todo el segmento de varios propietarios y las parcelas pasaron a llamarse Headwaters Trail. Un legado de $ 50,000 ($ 100,000 en dólares de 2020) permitió que el recién creado Distrito de Parques del Condado de Portage comenzara a calificar el derecho de paso y lo convirtiera en un sendero para caminatas en bicicleta. La parte oriental del sendero se completó alrededor de octubre de 1997. [196] La parte occidental, pagada con una subvención de $ 99,000 ($ 100,000 en dólares de 2020) del Departamento de Recursos Naturales de Ohio (ODNR), se abrió el año siguiente. [197] El distrito del parque pudo obtener una sección perdida de 1,5 millas (2,4 km) de largo de pista abandonada [198] en 2003 por $ 46,000, lo que permitió que los segmentos este y oeste del sendero se conectaran. [199]
El distrito de parques adquirió 2,17 km (1,35 millas) adicionales de pista abandonada en el extremo occidental del sendero en noviembre de 2017. Una subvención de $ 60,000 ($ 100,000 en dólares de 2020) de la ODNR permitió que el distrito de parques resurgiera toda la longitud del sendero. en 2018. [200] El mismo mes, el distrito del parque firmó un acuerdo de compra para obtener 0.8 millas (1.3 km) de pista abandonada en el extremo este de Headwaters Trail. [201] [s]
Sendero de enlace del lago Centennial de la Fundación Cleveland
En 1987, [203] una serie de excavaciones arqueológicas en Irishtown Bend llevaron a un informe que recomendaba proteger el sitio. [204] Siguiendo esta recomendación, la Comisión de Planificación del Condado de Cuyahoga publicó un informe en abril de 1992 que proponía una ruta de ciclismo y senderismo a lo largo del antiguo lecho de la pista C&MV en Irishtown Bend y Scranton Flats para unir Whiskey Island en el norte con Ohio. y Erie Canal Towpath Trail en el sur. [205] En enero de 2009, un grupo encabezado por la ciudad de Cleveland emitió un informe en el que una vez más pedía convertir la pista abandonada entre Whiskey Island y Towpath Trail en una ruta de ciclismo y senderismo . El plan también incluyó la construcción de un nuevo puente peatonal sobre el Antiguo Canal de Navegación del río Cuyahoga para reconectar las vías con el antiguo patio ferroviario C&MV (ahora parte de Wendy Park). [206]
Las negociaciones para obtener el título del trackbed de C&MV comenzaron en 2008. El Trust for Public Land (TPL), una organización nacional sin fines de lucro que coordina y facilita la creación de parques, negoció en nombre del grupo con Westbank Development Corp. [206] El 28 de diciembre , 2009, TPL compró por $ 3.2 millones ($ 3,900,000 en dólares de 2020) un título y una servidumbre que cubre 1.3 millas (2.1 km) de la antigua vía de C&MV entre el Old Ship Channel y el río Cuyahoga cerca de Kingsbury Run. [207]
Cleveland Metroparks supervisó el trabajo de diseño inicial para el sendero propuesto, que comenzó en 2009. [207] La agencia comenzó el trabajo de diseño del puente en 2014. [208] Un estudio de febrero de 2015 sobre la inestabilidad geológica de Irishtown Bend, emitido por la Autoridad Portuaria del Condado de Cleveland-Cuyahoga , provocó un retraso en la construcción de un sendero a lo largo de Irishtown Bend hasta que la ladera se estabilizó permanentemente. [209]
El tramo sur de 0.25 millas (0.40 km) del sendero Centennial Lake Link de la Fundación Cleveland se inauguró el 13 de agosto de 2015. Este tramo comenzó en el extremo norte del sendero Towpath del canal Ohio & Erie y cruzó la base de la península de Scranton antes de terminar en Columbus Road en el lado este de Irishtown Bend. [210] El tramo norte de 0.5 millas (0.80 km) del sendero Centennial Lake Link Trail de la Fundación Cleveland se abrió el 9 de junio de 2017. Este tramo se extendía desde el puente Detroit-Superior al noroeste y al oeste hasta el Old Ship Channel. [211] [212]
Cleveland Metroparks dijo que buscaría ofertas para construir el puente peatonal Whiskey Island antes de fines de 2017. [211] La agencia dijo que esperaba comenzar la construcción del puente en el verano de 2018 y completar el trabajo a fines de 2019. [ 213]
Ver también
- Historia del ferrocarril de Cleveland
Referencias
- Notas
- ↑ El Ferrocarril Noroeste había completado su línea desde New Castle hasta Blairsville, Pensilvania , en 1854. [18]
- ↑ En octubre de 1853, el ferrocarril de Ohio y Pensilvania se estaba construyendo a lo largo del valle del río Beaver desde New Brighton hasta New Castle. [6]
- ^ Los empresarios de Chagrin Falls estaban extremadamente enojados por la decisión. Señalaron que el pueblo había comprado $ 30,000 ($ 900,000 en dólares de 2020) en stock, y debería haber estado en la ruta. [33]
- ^ La decisión resultó fortuita; el pueblo de Mantua se fundó alrededor del depósito de C&M. [34]
- ^ Collision Bend es un meandro en el río Cuyahoga que define la península que contiene Scranton Flats.
- ↑ La escarpa de Portage actúa como un acantilado o cresta moderadamente alta [44] que atraviesa Cleveland aproximadamente de noreste a suroeste. Es paralelo a la orilla del lago Erie a una distancia de aproximadamente 3 millas (4,8 km) hasta llegar a Painesville, donde comienza a curvarse cada vez más bruscamente hacia el suroeste y el sur. En Newburgh Township, se extiende desde Doan's Corners (ubicado aproximadamente en la intersección moderna de Euclid Avenue y E. 105th Street) al suroeste, sur y suroeste nuevamente hasta el antiguo Newburgh Village. [45] Al noroeste y al oeste de la cresta, el terreno es relativamente plano. Se eleva gradualmente en una serie de antiguas crestas arenosas de playa dejadas por el lago Erie en un momento en que el lago era mucho más grande que en la actualidad. Al este y sureste de la cresta, la morrena glacial cubre la meseta de Allegheny a medida que se eleva gradualmente hacia la meseta de los Apalaches. [46] Esta zona es montañosa, atravesada por numerosos barrancos secos. [47]
- ↑ La pista era aproximadamente paralela a la orilla este del río Mahoning. Llegó a Crab Creek en Youngstown y luego se detuvo. [sesenta y cinco]
- ^ Este trabajo incluyó un taller de maquinaria y taller de reparación de 120 por 75 pies (37 por 23 m), una sala de calderas de 15 por 20 pies (4,6 por 6,1 m) y una de 200 pies (61 m) de ancho. , $ 20,000 ($ 600,000 en dólares de 2020) casa circular con 20 puestos de locomotoras y un tocadiscos. El trabajo comenzó en agosto de 1857 y se completó tres meses después. [70]
- ↑ La mayoría de las fuentes dicen que el contrato data del 1 de octubre [86] o del 7 de octubre. [2] [87] El historiador de Erie Railroad Edward H. Mott dice que el contrato data de julio de 1863. [84] La afirmación de Mott es probablemente más confiable, dado el trabajo que los medios de comunicación dijeron que hizo A&GW en las pistas de C&M antes de octubre de 1863.
- ^ Esto requirió que C&M construyera una conexión de 1,65 millas (2,66 km) desde Youngstown hasta Liberty Township. [28]
- ^ Había, de hecho, dos contratos de arrendamiento. El síndico designado por el tribunalarrendó el A&GW al Ferrocarril Erie en 1868. El primer destinatario fue retirado y se nombró un nuevo destinatario. El segundo receptor volvió a arrendar el A&GW al Erie en 1869. [100]
- ^ Pymatuning Junction era una conexión con el ferrocarril Erie ubicado a unos 1.500 pies (460 m) al este de la intersección de lo que ahora es Carrier Road (Township Road 428) y W. Lake Road (Township Road 587) en el condado de Mercer .
- ^ Esta es una aldea no incorporada ubicada a 1 milla (1.6 km) al sur de Greenville, Pensilvania , en lo que ahora es la Ruta 18 de Pensilvania .
- ↑ El primero de estos puentes, construido en 1853, permitió que Detroit Avenue pasara por encima de las vías. En 1981, era el puente más antiguo todavía en uso en Cleveland. [124]
- ↑ El Ferrocarril Erie consideró que la División Mahoning se extendía al noreste más allá de Shenango hasta 1 milla (1,6 km) más allá de Meadville, Pennsylvania. [154]
- ↑ Los trenes de pasajeros interurbanos de larga distancia dejaron de usar Terminal Tower en 1972. [171]
- ^ La ubicación está al este de Aurora, Ohio , a unos cientos de pies al norte de la intersección de Chamberlain Road y E. Pioneer Trail.
- ↑ Las fuentes señalan que el término sur era originalmente Girard, y que la línea se extendió posteriormente 6 millas (9,7 km) hasta Crab Creek en Youngstown. [129] [28] [105] Este segmento también se conocía como el "Ramal del Canal". [191]
- ^ El sendero Headwaters Trail no incluye el antiguo depósito de C&MV en Mantua. Sin embargo, esa estación es un hito arquitectónico e histórico protegido por el Pueblo de Mantua. [202]
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enlaces externos
- Headwaters Trail (antigua línea C&MV entre Mantua y Garrettsville)