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Bypass de Coimbatore
Derivación L&T
Información de ruta
Mantenido por la Autoridad Nacional de Carreteras de la India , la Corporación Municipal de la Ciudad de Coimbatore , el Departamento de Carreteras y Puertos Menores
Largo28 km (17 millas)
Existió2000 [1] - presente
Uniones principales
DesdeNeelambur, distrito de Coimbatore
ParaMadukkarai, distrito de Coimbatore
Localización
Ciudades importantesEachanari, Ondipudur, Vellalore, Chettipalayam, Irugur
Sistema de carreteras

El desvío de Coimbatore o desvío de L&T se refiere a una serie de desvíos que conectan las diversas carreteras nacionales y carreteras estatales que pasan y se originan en la ciudad de Coimbatore, en el sur de la India .

La Corporación Municipal de la Ciudad de Coimbatore está emprendiendo la construcción de seis puentes ferroviarios en la ciudad. [2]

En 2008, el Departamento de Carreteras del Estado presentó una propuesta para crear una carretera de circunvalación que pasa por Peelamedu Road, Kalapatti Road, Saravanampatty Road y Kurumbapalayam Road para ayudar a descongestionar Avanashi Road, Mettupalayam Road y Sathyamangalam Road. La carretera de 12 km se extendería desde el cruce de la Asociación de Investigación Textil del Sur de la India (SITRA) en Peelamedu , pasando por Kalapatti Road y conectaría Sathyamangalam Road en Saravanampatty y luego conectaría Mettuppalayam Road en Kurumbapalayam. [3]

Neelambur – Madukkarai

Plaza de peaje de Neelambur

La primera sección de la circunvalación era una carretera de dos carriles de 28 kilómetros (17 millas) con arcenes pavimentados construida por Larsen & Toubro (L&T) desde Neelambur a Madukkarai en la Carretera Nacional 544 (antes Carretera Nacional 47) que cruza Trichy Road en Chintamani Pudur cerca de Irugur y Eachanari en Pollachi Road. La adquisición de tierras comenzó en 1974, pero el proyecto se retrasó. La construcción comenzó en 1998 y se completó en veintidós meses. [4] Se puso en funcionamiento en 2000, [1] después de muchos retrasos que casi obligaron a L&T a retirarse. [5] Fue el primer proyecto de privatización de carreteras que se implementó en un modelo de construcción-operación-transferencia en el sur de la India. [4][6] [7] En 2010, la Autoridad Nacional de Carreteras de la India otorgó a Iragavarapu Venkata Reddy Construction Limited (IVRCL) la licitación para ampliar y pegar la carretera como parte de un proyecto de carretera de peaje más grande de Chengapalli a Walayar . [8] El asunto se llevó a los tribunales y el Tribunal Superior de Delhi impidió que el ministerio de transporte por carretera retirara el proyecto adjudicado a Larsen & Toubro. [9] [10] A finales de enero de 2012, se informó que IVRCL planeaba vender el proyecto, valorado en un estimado de ₹ 10 mil millones, yse dijo que Reliance Infrastructure era un "probable pionero" para adquirirlo. [11]En 2011, el Partido Comunista de la India (marxista) exigió que la carretera se ensanchara a cuatro carriles. [12]

La carretera está sujeta a frecuentes retrasos en el tráfico, y la mayoría de ellos son causados ​​por las seis plazas de peaje de la carretera; estos se atribuyen principalmente al hecho de que solo hay cuatro carriles de cobro de peaje en cada plaza de peaje, dos en cada dirección, y la mayor parte del tiempo solo uno está abierto en cada dirección. [13] La carretera también está sujeta a accidentes mortales. [14] [15]

Puente de Aathupalam

Puente de Aathupalam sobre el Noyyal

La primera sección también incluyó la construcción de un nuevo puente de 32,2 m sobre el Noyyal , [4] [16] en Aathupalam, con un período de peaje de 21 años, [1] hasta 2018. [17] La cabina de peaje fue la más antigua de India en utilizar el sistema de peaje iToll de International Road Dynamics . [18] En 2000, L&T solicitó al Gobierno permiso para regular a los usuarios del puente, [19] y aceptó la tarifa de peaje subsidiada de 50 ₹ por día por autobús de la Corporación de Transporte del Estado de Tamil Nadu, independientemente del número de viajes realizados. por el bus. [5] Posteriormente, L&T dejó de cobrar el peaje de los vehículos que llevabanPlacas de matrícula locales . [20] Los ingresos de la cabina de peaje se destinan en parte a financiar un puente ferroviario y un paso subterráneo en Chettipalaym. [4]

Sathyamangalam – Pollachi

La Autoridad Nacional de Carreteras de la India también ha invitado a realizar estudios de viabilidad para mejorar las Carreteras Nacionales 948 y 83 (antes Carretera Nacional 209) que conecta Pollachi y Bannari que pasan por la ciudad. [21] [22] En 2009, la Autoridad Nacional de Carreteras de la India aprobó fondos para ampliar la carretera existente que pasa por la ciudad, lo que incluyó la construcción de un nuevo puente ferroviario en Ganapathy. Sin embargo, los fondos se retiraron después de que la agencia decidió ejecutar proyectos futuros bajo una asociación público-privada . [23]

Debido al retiro de fondos de la Autoridad Nacional de Carreteras de la India , el Departamento de Carreteras y Puertos Menores del Gobierno del Estado ha emprendido obras de mejora en las dos carreteras de conexión. En 2010, durante la Conferencia Mundial Clásica Tamil 2010 , el entonces Ministro Principal de Tamil Nadu , M. Karunanidhi anunció la construcción de un paso elevado de tres niveles en Gandhipuram a un costo de ₹ 1,48 mil millones, que se completará en un período de dos años. . Comenzaría en la estación central de autobuses y terminaría en la estación de autobuses Omni construida por la Corporación en Sathyamangalam Road. El proyecto también incluye un paso subterráneo de cuatro carrilesdesde el cruce de 100 pies hasta el cruce de Nava India, cuatro carriles que conectan la estación de autobuses de la ciudad, la estación de autobuses de State Express Transport Corporation (SETC), la estación central de autobuses y la estación de autobuses propuesta en Sathyamangalam Road a una longitud de 1,2 km, el paso elevado cubrirá ambos cruces. [24] El costo fue luego llevado a ₹ 1 mil millones, y la construcción del paso elevado fue haber comenzado en enero de 2011. [25] El proyecto conocido con muchas protestas de los activistas hindúes Munnani que protestaron la demolición de cuatro templos a lo largo del camino Sathyamanagalam y Dr. Nanjappa Road. [26] En 2012, el miembro del Parlamento en representación de Coimbatore , PR Natarajan, afirmó que el proyecto no era práctico y exigió cambios en su diseño. [27]

En 2011, el Ministro Principal de Tamil Nadu anunció la construcción de dos nuevos pasos elevados en Ukkadam y Athupalam para ayudar a descongestionar la calle Palakkad. [28]

Mettupalayam – Sulur

La Autoridad Nacional de Carreteras de la India está realizando estudios para un desvío a lo largo de las carreteras nacionales 81 y 181 de Mettupalayam - Sulur (anteriormente la carretera nacional 67). La longitud propuesta de esta carretera es de 53,95 kilómetros (33,52 millas) y se espera que su construcción cueste ₹ 6,01 mil millones. [29] El proyecto se encontró con protestas de los agricultores que afirman que el proyecto pasa por tierras fértiles y exigieron la realineación de la carretera. MR Sivasamy, el presidente de Tamizhaga Vivasayigal Sangham, exigió que la carretera propuesta se desvíe para comenzar desde Neelambur y pasar por Vellanaipatty, Kallipalayam, Kunnathur, Kattampatty, Kuppepalayam, Sikkarampalayam y Odanthurai para llegar a Mettupalayam. [30] [31]El proyecto ha provocado la ira del público que se opone a pagar peaje y siente que los humedales de Sulur serían destruidos. [32] Desde Sulur, el ancho de la carretera es de 10 metros, con un metro de camino duro a cada lado, mientras que 30 km de la carretera, que cubre ciudades importantes, es de cuatro carriles, y el resto, de dos carriles hasta Karur . [33]

En 2013, la NHAI anunció que se retiraba del proyecto debido a la falta de apoyo del gobierno estatal. [34] En 2014, la NHAi devolvió la sección al gobierno estatal para su mantenimiento y conservación. [35] Según la actualización del 31 de enero de 2015, NHAI había mencionado en su sitio web ( https://web.archive.org/web/20090804025214/http://www.nhai.org/implementation.asp , S.No -115) ya que este proyecto aún se encuentra en ejecución en la fase III del NHDP. [36] y el mismo se ha eliminado según la actualización del 31 de julio de 2016.

Bypass occidental

En 2010, se anunció en el presupuesto estatal la construcción de una carretera de circunvalación occidental a un costo de 284 mil millones de rupias por 26 km. La carretera propuesta habría sido de Madukarai cerca de ACC Cement Industry, comenzando en Palakkad Road que conecta Mettupalayam Road a través de Perur Road, Marudamalai Road (Bharatiyar University) y Thadagam Road (kanuvai). [37]

En 2011, el Gobierno de Tamil Nadu y el Departamento de Carreteras y Puertos Menores anunciaron la construcción de una circunvalación occidental de 26 kilómetros (16 millas) de largo desde Kuniamuthur hasta Thudiyalur . La carretera ayudaría a conectar a las personas que van de Madukarai y Palakkad a Marudamalai, Thadagam, Thudiyalur y Anaikatti. [38] El camino propuesto sería de 45 metros (148 pies) de ancho, con arcenes a ambos lados y costaría ₹ 1,3 mil millones para construir. [39] En mayo de 2012, el Departamento de Carreteras y la Autoridad de Planificación Local anunciaron que se había impuesto una congelación para evitar nuevas aprobaciones de terrenos en el área, ya que la adquisición de terrenos para la construcción de la carretera comenzaría pronto. [40]Los residentes de Thudiyalur se opusieron a la carretera ya que requería la demolición de sus casas. [41] En noviembre siguiente, se anunció que la carretera terminaría en Narasimhanaickenpalayam en lugar de Thudiyalur para minimizar la adquisición de tierras. [42]

En 2012, el gobierno finalmente decidió abandonar el proyecto a favor de una carretera del este que conectaba Mettupalayam Road con Avinashi Road y el bypass L&T existente. [43] En 2014, el departamento volvió a cambiar el diseño de la carretera. La propuesta era que la carretera terminaría en Narasimanaickenpalayam en lugar de Thudiyalur. En ambas ocasiones, los funcionarios dijeron que estaban cambiando el diseño para reducir la adquisición de tierras privadas. [44]

En 2021 se inició el proceso de adquisición de terrenos. Hasta ahora (hasta julio de 2021) se ha completado el 50 por ciento de la adquisición de terrenos y la construcción de carreteras comenzará después de que se haya completado el 80 por ciento de la adquisición de terrenos. El trabajo total dividido en tres fases, el gobierno ha liberado 171 millones de rupias para la primera fase de adquisición y construcción. [1] [2]

Ver también

  • Bypass de Chennai
  • BRTS de Coimbatore
  • Transporte en Coimbatore

Referencias

  1. ^ a b c "Carretera de circunvalación de Coimbatore" . Nueva Delhi: Departamento de Asuntos Económicos, Ministerio de Finanzas, Gobierno de la India. Archivado desde el original el 26 de enero de 2016 . Consultado el 16 de enero de 2012 .
  2. ^ Palaniappan, VS (8 de enero de 2012). "El puente funciona a través de seis pasos a nivel se acelera" . El hindú . Chennai . Consultado el 16 de enero de 2012 .
  3. ^ Palaniappan, VS (30 de agosto de 2008). "Carretera de circunvalación para descongestionar Coimbatore" . El hindú . Coimbatore. Archivado desde el original el 1 de septiembre de 2008 . Consultado el 9 de febrero de 2012 .
  4. ^ a b c d "Financiamiento del proyecto: un estudio de caso sobre el proyecto de la carretera de circunvalación de Coimbatore" (PDF) . Larsen y Toubro. pag. 1. Archivado desde el original (PDF) el 21 de octubre de 2012 . Consultado el 1 de febrero de 2012 .
  5. ^ a b Venkataraman, Kavita; Raman, TMA (20 de octubre de 1999). "L&T puede retirarse del proyecto de derivación de Coimbatore" . El Financial Express . Archivado desde el original el 23 de enero de 2013 . Consultado el 6 de febrero de 2012 .
  6. ^ "By-pass de Coimbatore (Tamil Nadu)" . L&T IDPL. Archivado desde el original el 17 de marzo de 2012 . Consultado el 1 de febrero de 2012 .
  7. ^ "Bypass de Coimbatore: primer proyecto de privatización de carreteras" (PDF) . L&T ECC. Archivado desde el original (PDF) el 13 de marzo de 2013 . Consultado el 6 de febrero de 2012 .
  8. ^ "IVRCL bolsas Rs 1,125 cr proyecto de carretera" . Estándar comercial . Chennai / Hyderabad. 2 de febrero de 2010 . Consultado el 1 de febrero de 2012 .
  9. ^ Bhatnagar, Rakesh (23 de enero de 2010). "El Tribunal Superior de Delhi frena el ministerio en el trato de la carretera de Larsen & Toubro" . Noticias y análisis diarios . Nueva Delhi . Consultado el 1 de febrero de 2012 .
  10. ^ "Tribunal mantiene la revocación del proyecto de la carretera a L&T" . Hindustan Times (se necesita suscripción) . Nueva Delhi. 21 de enero de 2010. Archivado desde el original el 7 de marzo de 2016 . Consultado el 27 de abril de 2012 .
  11. ^ "IVRCL para poner 2 proyectos de carreteras en bloque; ganancias de stock" . Moneycontrol.com. 25 de enero de 2012 . Consultado el 1 de febrero de 2012 .
  12. ^ "Se busca capacidad de cuatro carriles para la derivación de Coimbatore" . Coimbatore. El hindú . 20 de agosto de 2012 . Consultado el 17 de agosto de 2012 .
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  16. ^ "Proyecto Coimbatore" . termpaperwarehouse.com . Consultado el 5 de febrero de 2012 .
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  20. ^ Sundaram, Nandhu (19 de enero de 2012). "La plaza de peaje de Athupalam una pesadilla para los automovilistas" . Los tiempos de la India . Nueva Delhi. Archivado desde el original el 15 de septiembre de 2013 . Consultado el 2 de febrero de 2012 .
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  43. ^ "Gobierno revisa proyecto de derivación para minimizar el desplazamiento" . Los tiempos de la India . Coimbatore. 11 de septiembre de 2012 . Consultado el 1 de agosto de 2014 .
  44. ^ "La alineación del proyecto Western Ring Road cambió de nuevo" . 17 de julio de 2019.

Enlaces externos

  • L&T IDPL-Coimbatore By-pass (Tamil Nadu)
  • Escaparate del IRD-Coimbatore
  • El papel del gobierno en la recaudación de peajes: la experiencia de circunvalación de Coimbatore
  • Un informe de proyecto sobre el estudio de caso de la autopista Mumbai-Pune y la circunvalación de Coimbatore