 | Este artículo se basa en gran parte o en su totalidad en una sola fuente . ( marzo de 2013 ) |
| Este artículo necesita citas adicionales para su verificación . ( marzo de 2013 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje de plantilla ) |
La recolección de corriente por conducto es el sistema de recolección de corriente eléctrica utilizado por los tranvías eléctricos , donde el suministro de energía se transportaba en un 'conducto' (un pequeño túnel) debajo de la calzada.
Descripción [ editar ]
Los rieles de alimentación están contenidos en un conducto a mitad de camino entre y debajo de los dos rieles de superficie en los que operan los vagones, de la misma manera que el cable de los teleféricos . El conducto contiene dos rieles eléctricos de acero de sección en "T" de polaridad opuesta enfrentados entre sí, a unas 12 pulgadas (30,5 cm) de distancia y a unas 18 pulgadas (45,7 cm) por debajo de la superficie de la calle. La energía llegaba al automóvil por medio de un accesorio, llamado arado (EE.UU. - arado), que viajaba en el conducto debajo del automóvil. El arado tenía dos zapatas de metal.unido a resortes que empujaban lateralmente contra los rieles eléctricos. El arado normalmente estaba conectado a una plataforma que podía deslizarse lateralmente para adaptarse a las variaciones en la colocación del conducto, por ejemplo, en algunas áreas había un conducto para teleféricos adyacente al de los coches eléctricos.
La corriente fue transportada por un cable flexible desde el arado a través de la plataforma hasta el controlador y el motor (es) del automóvil . Los rieles de rodadura no forman parte del circuito eléctrico. En los Estados Unidos, los vagones a veces se llamaban popularmente, pero incorrectamente, carros, pero por lo general no tomaban energía a través de un poste de trole desde un cable aéreo como lo hacen los carros (estrictamente definidos) .
Uso [ editar ]
La recolección de corriente por conductos fue una de las primeras formas de suministrar energía a los tranvías, pero resultó ser mucho más costosa, complicada y propensa a problemas que los cables aéreos. Cuando los ferrocarriles eléctricos se volvieron omnipresentes, solo se usaron en aquellas ciudades que no permitían cables aéreos, como Londres, París, Berlín, Marsella, Viena, Budapest y Praga en Europa, y el distrito de Manhattan y Washington en la ciudad de Nueva York. DC en los Estados Unidos. [1]
En Denver, Colorado , el segundo ferrocarril urbano eléctrico del mundo en 1885 fue pionero en la recolección de corriente por conductos. Las dificultades con el conducto y los tranvías llevaron a la sustitución de los vagones y las líneas de conductos por teleféricos en 1888.
La ciudad de Nueva York tuvo la instalación más grande de vagones conductos, debido a la prohibición de los cables aéreos en la isla de Manhattan , aunque algunas líneas de tranvías con base en el Bronx ingresaron al norte de Manhattan utilizando cables aéreos. Las líneas de tranvía de Brooklyn y Queens también entraban a Manhattan por cable, pero no usaban las calles de la ciudad. La razón principal de la adopción inicial de los sistemas de conductos fue por razones estéticas como una alternativa al cableado aéreo que a menudo se objetó por ser antiestético.
Se redujo el gasto de crear líneas de conductos en Nueva York donde fue posible convertir las bóvedas de cables de las líneas de teleférico descontinuadas. El enorme costo de construir nuevos conductos le dio a Nueva York la distinción de tener una de las últimas líneas de autos a caballo (la línea Bleecker Street ) en los EE . UU. , Que no cerró hasta 1917 ( Pittsburgh corrió el último automóvil de EE. UU., En 1923).
En algunas fotografías antiguas, se pueden ver dos "ranuras" entre los rieles. En la ciudad de Nueva York, a veces se usaba una ranura para una línea de cable y la otra para automóviles eléctricos. Ocasionalmente, dos líneas en competencia compartían una pista común y tenían espacios independientes para los arados de los respectivos autos. En Londres , a veces se usaban dos ranuras en un tramo de una sola vía en una carretera estrecha, de modo que los automóviles en cada dirección usaban conductos separados. Conocida como vía de doble conducto, se encontraron ejemplos en York Road, Wandsworth y London Street, Greenwich. [2]
En la ciudad de Nueva York, el Puente de Queensboro entre Manhattan y Queens tenía vías instaladas en los carriles exteriores con conductos para automóviles de Manhattan además de cables aéreos. El conducto les permitió correr hasta la terminal de Queens Plaza sin necesidad de quitar el arado y levantar los postes. En años posteriores se retiró el conducto y solo quedó el cable del carro.
En Londres, London County Council Tramways experimentó con un conducto lateral , donde el conducto estaba en uno de los rieles laterales. Esto se intentó a lo largo de Kingsland Road entre Bentley Road y Basing Place, Hoxton , pero las tensiones y las tensiones del peso de los coches debilitaron el conducto, por lo que no se intentó en otro lugar. [2]
En el centro de Bruselas, algunas líneas de tranvía fueron acondicionadas con conductos, siendo los últimos convertidos para operación aérea durante la Segunda Guerra Mundial .
El sistema se probó en el balneario de Blackpool , Reino Unido, pero pronto se abandonó cuando la arena y el agua salada entraron en el conducto y provocaron averías y hubo un problema con la caída de voltaje. Algunas secciones de la vía todavía tenían la ranura del conducto visible hasta que el tranvía fue remodelado en 2012.
Instalaciones híbridas [ editar ]
Washington, DC tenía una gran red de conductos para evitar cables. Algunas líneas usaban cables aéreos cuando se acercaban a áreas rurales o suburbanas . La última línea de este tipo se dirigió a Cabin John, Maryland . El colector de corriente "arado" se montó debajo del automóvil en un accesorio justo delante del camión trasero en los tranvías PCC.. Tenía dos cables con conectores hembra en los cables para conectarlos a los cables correspondientes del sistema eléctrico del automóvil. Se asignó un "labrador" en cada punto de cambio del cable del carro aéreo al conducto para quitar los cables del automóvil y guardar el arado, que no se quedó con el automóvil y se volvió a colocar en un automóvil entrante que corría por un cable aéreo. La sección inferior de la "tabla" del arado fue dibujada por el carro en movimiento dentro de la cavidad del conducto. Debido a este uso, muchos de los tranvías de Washington llevaban postes de tranvía , que se bajaban mientras operaban en la parte central de la ciudad; cuando los autos llegaron a un punto en el que cambiaron a operación aérea, se detuvieron sobre un pozo de aradodonde se separaron los arados de conducto y se elevaron los postes del carro, teniendo lugar la operación inversa en los recorridos de entrada. El "hoyo" aquí tiene un significado análogo a los hoyos de los circuitos de carreras en lugar de una depresión en la carretera.
En el Reino Unido, Londrescontaba con una red híbrida de tranvías de dos pisos: se utilizó recogida aérea en los tramos exteriores y conducto en el centro. En el cambio de conducto a cable aéreo, en un pozo de cambio, el proceso fue en gran parte automático. El conductor colocó el poste del carro sobre el cable y, a medida que el tranvía avanzaba, el canal del conducto se desvió de lado hacia el exterior de la pista de atletismo, expulsando automáticamente el arado; se decía que el tranvía estaba 'disparando el arado'. En el cambio de cable aéreo a conducto, el proceso fue un poco más complicado. El tranvía se detuvo junto a un labrador, que enganchó una horquilla de arado de dos puntas sobre el arado en un tramo corto de conducto no electrificado y en el canal de arado debajo del centro del tranvía. A medida que el tranvía avanzaba, el canal de conducción se movía debajo del tranvía, llevando el arado a su posición.[3] El conductor bajó el poste del carro y lo guardó. El trabajo del labrador era bastante hábil porque, si no ubicaba correctamente la horquilla del arado, éste o el arado podrían atascarse en el canal del arado y provocar retrasos prolongados. Algunos diseños de tranvías requerían que se ubicara un transportador adicional con el arado y esto con frecuencia causaba problemas a los labradores que no estaban acostumbrados al diseño (particularmente si el tranvía se había desviado de su ruta normal).
En 1951 se colocó una nueva vía conductora para el Festival de Gran Bretaña, que conmemoró la Gran Exposición de 1851. El último tranvía se retiró en junio de 1952 y prácticamente todas las vías se habían eliminado en la década de 1970, aunque todavía se puede ver una pequeña sección en la entrada al antiguo metro de Kingsway Tramway .
Otras redes europeas de tranvías híbridos incluyeron París, Niza, Lyon, Lille y Burdeos en Francia; Berlín, Viena y Budapest. En París, las secciones de los conductos eran con frecuencia muy cortas, lo que requería que los automóviles cambiaran de un techo a otro y viceversa varias veces en un solo viaje. La última línea de conductos en París se cerró en 1936, mientras que el último vagón de conductos de Burdeos funcionó en 1953. Los sistemas de conductos en Berlín, Viena y Budapest duraron muy poco, siendo reemplazados por cables aéreos antes de la Primera Guerra Mundial.
Ver también [ editar ]
- Colector de corriente
- Fuente de alimentación a nivel del suelo
- Vehículo eléctrico en línea
- Sistema de electrificación ferroviaria
- Tercer carril
- Vías del tranvía
Notas [ editar ]
- ^ Publicar, Robert C. (2007). Transporte masivo urbano: la historia de vida de una tecnología . Greenwood Press. págs. 45–47. ISBN 0-313-33916-3.
- ↑ a b Harley, Robert J. (2002). Tranvías eléctricos LCC . Capital Transport, páginas 179 a 81. ISBN 1-85414-256-9
- ^ El proceso ilustrado
Enlaces externos [ editar ]
- Artículos ilustrados sobre los conductos de Londres y el Kingsway Tram Subway.
- Información, fotografías y algunos clips de sonido sobre el sistema de alimentación a nivel del suelo que se utiliza actualmente en Burdeos, Francia.
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con la colección actual de Conduit . |
