PT-1 consolidado de confianza
El Consolidated PT-1 Trusty (designación de la compañía Modelo 1 ) era un entrenador primario biplano utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAS).
En 1921, el coronel Virginius Clark, diseñador jefe de la Compañía Dayton-Wright , diseñó el biplano deportivo Chummy . [1] El fuselaje avanzó en el uso del nuevo perfil aerodinámico Clark Y de sección gruesa y un marco de fuselaje soldado de tubos de acero al cromo-molibdeno . A diferencia de las estructuras totalmente de madera que se encuentran en otros entrenadores, la estructura demostró ser resistente y confiable. Se ofreció a USAAS como reemplazo del entrenador Curtiss JN-4D , con la opción de motores de pistón rotativo Le Rhone o Clerget .
En 1922, el Ejército ordenó tres máquinas TA-3 (Trainer, Air-cooled, Type 3) para su evaluación con el motor Le Rhone y controles duales. La evaluación mostró que el tipo tenía las características de un buen entrenador, pero le faltaba algo de potencia, por lo que en 1923 Dayton-Wright modificó un TA-3 con un Le Rhone de 110 hp (82 kW) más potente . [1]
Luego, USAAS ordenó diez ejemplos de este modelo mejorado, y estos fueron los últimos aviones del Ejército de EE. UU. que se entregaron con un motor rotativo. Al apreciar que este tipo de planta de energía había superado su pico de desarrollo, USAAS contrató tres ejemplos del TW-3 (Entrenador, Refrigerado por agua, Tipo 3) con un Wright-Hispano I V8 de 150 hp (112 kW) . El tipo revisado claramente tenía un mayor potencial a largo plazo y, en junio de 1923, USAAS contrató 20 aviones de producción TW-3 , junto con suficientes repuestos para la construcción de otros tres aviones. En ese momento , General Motors Corporation estaba pensando en retirarse del negocio de aviones y cerrar su subsidiaria de Dayton-Wright, por lo que Reuben H. Fleetde Gallaudet Aircraft Corporation obtuvo los derechos sobre el diseño del entrenador Dayton-Wright. Cuando los accionistas de Gallaudet expresaron su desaprobación por este movimiento, Fleet dejó la empresa y estableció Consolidated Aircraft Corporation . [1]
Fue a esta nueva compañía que se envió el pedido del TW-3 , [2] y todos los aviones se entregaron a fines de 1923 con el motor mejorado de un motor Wright-Hispano E (construido con licencia Hispano-Suiza 8). Una vez que la aeronave entró en servicio, Fleet continuó mejorando el TW-3 , siendo el cambio más importante la eliminación del capó del motor para mejorar los campos de visión hacia adelante y hacia abajo de los ocupantes. La visibilidad aún era escasa, por lo que Fleet obtuvo el permiso del Ejército de los EE. UU. para reconstruir un TW-3 con un fuselaje nuevo y más delgado, proporcionando asientos en tándem en lugar de uno al lado del otro. Este avión revisado se conocía generalmente como el "Camel" debido a la joroba entre sus dos cabinas. [1]
El "Camel" puede considerarse como el prototipo de la respuesta consolidada al requisito de 1924 de USAAS para un nuevo entrenador principal. A principios del verano de 1924, USAAS probó un prototipo designado extraoficialmente como TW-8 y realizó un pedido de 50 ejemplares de la variante de producción Consolidated Model 1 para servicio con la designación PT-1 . [1] Los primeros modelos de producción tenían cubiertas de tortuga dorsales planas, pronto reemplazadas por una versión carenada, y algunos de los primeros probablemente se construyeron en la planta de Gallaudet en Norwich antes de que comenzara la producción en Buffalo. Los primeros 171 de los 221 producidos usaban un radiador de nariz aerodinámico, el resto usaba una instalación sin carenado. Un fuselaje PT-1 se completó como XPT-2con un motor radial Wright J-5 de 220 hp (164 kW) . [2]
