Historial de selección de corredor para el tren de alta velocidad australiano
Selección de pasillo
Hay una variedad de rutas HSR que se están discutiendo en Australia.
Estos incluyen rutas interurbanas largas (principalmente a lo largo del corredor de la costa este) y rutas urbanas más cortas, como Sydney a Newcastle, Sydney a Penrith y Sydney a Macarthur. [ cita requerida ]
Corredor de la costa este
La ruta más estudiada para el tren de alta velocidad en Australia es entre Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane. Hay dos opciones de alineación de corredores amplios entre cada ciudad capital en la ruta: un corredor costero y uno interior. Cada uno tiene sus propias ventajas y desventajas desde el punto de vista de la ingeniería, el medio ambiente, la población y el desarrollo nacional.
- Melbourne — Canberra
- Tierra adentro : saliendo de Melbourne a través del corredor Broadmeadows existente , la línea cruzaría la Cordillera Divisoria en Seymour . Luego se uniría al corredor ferroviario del noreste existente a través de Benalla y Wangaratta , que requeriría solo un enderezamiento mínimo. Se acercaría a Albury desde el este a través de las llanuras del río Murray , o desde el sur a través de un nuevo corredor a través de Beechworth . Al norte de Albury, hay tres opciones: una es permanecer en el corredor de la autopista Hume a través del campo cada vez más diseccionado a través de Gundagai y Yass.antes de entrar en Canberra desde el norte. Las otras opciones son una ruta más al sur que atraviesa Brindabella Ranges directamente a Canberra (lo que requeriría un extenso túnel), o desviarse hacia el norte a lo largo del ferrocarril Main Southern para dar servicio al gran centro regional de Wagga Wagga . Aunque esta sería una ruta más larga, los costos de ingeniería serían menores debido al terreno menos montañoso. Después de Wagga Wagga, la línea continuaría en la línea principal del sur hasta Cootamundra y Yass y entraría en Canberra desde el norte, o se desviaría hacia el este a través del valle del río Murrumbidgee hacia un túnel más corto que comenzaba en Tumut [1]y entrar en Canberra desde el oeste. Debido a las mejores oportunidades de desarrollo regional a lo largo del corredor interior, y quizás menos problemas ambientales, el estudio de Arup / TMG identificó este corredor como la alineación preferida. [2]
- Costera : saliendo de Melbourne a través del corredor Pakenham de vía ancha , la línea atravesaría la región generalmente plana de Gippsland , que abarca las ciudades de Traralgon , Sale , Bairnsdale y Orbost , antes de girar hacia el norte en un país muy diseccionado. Esta subida desde Gippsland a la región de Monaro requerirá numerosos túneles y viaductos, y posiblemente una pendiente predominante de hasta el 3,5%. La línea generalmente seguiría la Carretera Monaro hasta una cumbre de 1.070 m (3.510 pies) cerca de Nimmitabel , y luego continuaría hasta Cooma y Queanbeyan.. Esta alineación debe pasar necesariamente por varios Parques Nacionales y otras regiones de importancia ambiental, lo que podría ir en contra de la selección de este corredor. Además, una estación en el centro de Canberra es difícil de lograr en esta alineación; Lo más probable es que tenga que estar ubicado en el aeropuerto de Canberra o en Queanbeyan. [3]
- Canberra — Sydney
- Tierra adentro : el ferrocarril saldría de Canberra hacia el norte o el este en una nueva alineación, siguiendo aproximadamente el corredor de la autopista Hume a través de Goulburn , Bowral y Campbelltown . La entrada a la zona metropolitana de Sydney podría realizarse utilizando las líneas existentes de East Hills y Airport a través del aeropuerto de Sydney. [4]
- Costero : este corredor sería el mismo hasta Goulburn, donde la línea giraría hacia el este hacia Wollongong . Esta alineación presentaría importantes desafíos de ingeniería debido a tener que cruzar la escarpa de Illawarra dos veces, lo que requiere un túnel de 40 km (25 millas) en el acceso sur, y varios túneles del orden de 10 km (6.2 millas) en la salida norte de Wollongong. . La línea podría utilizar el corredor de la autopista F6 sin desarrollar desde Sutherland hasta el aeropuerto de Sydney , desde donde usaría el sistema de metro para llegar a la estación central . [5] Algunos han sugerido una alineación con Nowra., luego continuando hacia Wollongong y Sydney, [6] sin embargo, las consideraciones de ingeniería y ambientales en dicha ruta serían significativas.
- Sídney — Brisbane
- Tramo de Newcastle : debido a la densidad del desarrollo existente y al terreno formidable, no hay una manera fácil de salir de Sydney hacia el norte. Una opción es utilizar la línea North Shore para llegar a Hornsby , tras lo cual una nueva alineación seguiría el corredor de la autopista F3 existente , cruzaría Broken Bay a través de un puente o túnel y entraría en Woy Woy y Gosford a través de una serie de túneles y viaductos. Una segunda opción es hacer un túnel desde North Sydney directamente a Woy Woy a través de un túnel de 40 km (25 millas) (lo que lo convierte en uno de los túneles más largos del mundo ). La alineación continuaría luego a Newcastlesiguiendo los corredores viales y ferroviarios existentes. Esta ruta podría usar el icónico Puente del Puerto de Sydney si dos de los carriles de la autopista existentes se volvieran a usar por ferrocarril. [7]
- Tierra adentro : desde Newcastle, la línea atravesaría la región de Hunter a través de Singleton y Muswellbrook antes de cruzar la división en Ardglen . Después de Tamworth , la línea tendría que ascender a más de 1.060 metros (3.480 pies) sobre el nivel del mar para llegar a la meseta de Nueva Inglaterra . Después de Armidale , subiría aún más (alcanzando un máximo de 1.380 metros (4.530 pies) sobre el nivel del mar) antes de llegar a Glen Innes , Tenterfield , Warwick y Toowoomba.. El corredor ferroviario existente en Tableland requeriría un extenso enderezamiento y secciones de nueva alineación. Después de Toowoomba, una pendiente favorable (aunque implica varios túneles de 5 a 10 km) tomaría el ferrocarril a través de Ipswich y en Brisbane [8]
- Costero : esta ruta seguiría la costa a través de Taree , Port Macquarie , Coffs Harbour , Grafton , Lismore y Gold Coast antes de ingresar a Brisbane a través del ferrocarril de Gold Coast . Aunque no hay montañas importantes que cruzar excepto la escarpa cerca de la frontera de Queensland, existen numerosos estuarios importantes que requerirán viaductos largos. Esta ruta es más corta que la opción tierra adentro, presenta obstáculos de ingeniería menos desafiantes y pasa por regiones de mayor densidad de población. Por esta razón, el estudio Arup-TMG lo identificó como algo preferible a la ruta interior. [9]
Si nos lo tomamos en serio, es mejor que nos pongamos a identificar el corredor, identificando problemas geotécnicos con la propuesta.
- 30px, Anthony Albanese , ministro federal de Infraestructura [10]
Gran Melbourne
A finales de 2008, Transrapid volvió a entrar en el debate australiano sobre el tren de alta velocidad con una propuesta presentada al Gobierno de Victoria para construir una línea Maglev operada y financiada con fondos privados para dar servicio al área metropolitana del Gran Melbourne. [11] [12] Se presentó como una alternativa al túnel que atraviesa la ciudad propuesto en el Informe de transporte de Eddington , que descuidó investigar las opciones de transporte por encima del suelo.
El Maglev propuesto conectaría la ciudad de Geelong con los corredores de crecimiento suburbanos exteriores metropolitanos de Melbourne, las terminales nacionales e internacionales de Tullamarine y Avalon en menos de 20 minutos, continuando hasta Frankston, Victoria , en menos de 30 minutos. Daría servicio a una población de más de 4 millones, y Transrapid reclamó un precio de A $ 4 mil millones. Sin embargo, el gobierno de Victoria rechazó la propuesta a favor de la red metropolitana subterránea sugerida por el Informe Eddington.
Noosa-Gold Coast
El informe de la API de 2010 identificó a Noosa -Brisbane- Gold Coast como un enlace ferroviario de alta velocidad potencialmente viable y un posible precursor de un sistema completo de la costa este. [13] El informe predijo que un sistema de 350 km / h reduciría los tiempos de viaje entre Cooroy (22 km al oeste de Noosa) y Brisbane a 31 minutos (actualmente 2:08 horas), capturando hasta el 84% del mercado total de pasajeros. . El tiempo de viaje entre Brisbane y Gold Coast se reduciría a 21 minutos, capturando hasta el 27% de los viajeros.
Perth-Bunbury
En enero de 2010, la Autoridad de Transporte Público de Australia Occidental completó un estudio de viabilidad sobre un enlace ferroviario de alta velocidad entre Perth y Bunbury . La ruta propuesta seguiría la línea Mandurah de vía estrecha existente hasta Anketell , y luego seguiría la Autopista Kwinana y la Autopista Forrest hasta Lake Clifton , incluidos 140 km de nueva vía. [14] Reemplazaría el actual servicio de pasajeros Transwa Australind , que se utiliza cada vez más para el tráfico de mercancías.
El servicio propuesto tendría una velocidad máxima de 160 km / h, a la cual el tiempo de viaje desde Perth Underground hasta una nueva estación en el centro de Bunbury sería de 91 minutos. Sin embargo, el corredor teórico permite una futura actualización a 200 km / h.
Referencias
- ^ John Thistleton (2 de septiembre de 2011). "Los inversores corren el riesgo de perder miles de millones en tren rápido" . The Canberra Times . Consultado el 15 de septiembre de 2011 .
- ^ Arup y TMG, s6.pp2
- ^ Arup y TMG, s6.pp1
- ^ Arup y TMG, s6.pp5
- ^ Arup y TMG, s6.pp6
- ↑ Sam Hall (7 de agosto de 2010), Gash quiere que el tren de alta velocidad incluya Nowra , Illawarra Mercury
- ^ Arup y TMG, s6.pp7
- ^ Arup y TMG, s6.pp10
- ^ Arup y TMG, s6.pp8
- ^ Gough, Deborah (19 de septiembre de 2010). "Tren bala gana respaldo empresarial" . La edad . Melbourne, Australia . Consultado el 19 de septiembre de 2010 .
- ^ Hast, Mike (3 de agosto de 2008). "El tren rápido podría reducir los tiempos de viaje" . El diario de Cranbourne. Archivado desde el original el 1 de octubre de 2009 . Consultado el 8 de agosto de 2010 .
- ^ "Conceptos de Melbourne - E página 3: relevancia de Maglev (sic) al oeste de Melbourne" . Archivado desde el original el 12 de mayo de 2013 . Consultado el 28 de agosto de 2013 .
- ^ Tony Moore (19 de noviembre de 2010), plan de trenes de alta velocidad: Brisbane a Gold Coast en 21 minutos , Brisbane Times
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 13 de octubre de 2012 . Consultado el 27 de marzo de 2011 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ) Estudio de viabilidad del tren rápido de Perth a Bunbury - Paul Fisher
- Tren de alta velocidad en Australia
