El ferrocarril de alta velocidad en Australia ha estado bajo investigación desde principios de la década de 1980. [1] [2] Desde entonces, todos los gobiernos federales han investigado la viabilidad de construir trenes de alta velocidad con velocidades superiores a 200 km / h, pero hasta la fecha nada ha ido más allá de la etapa de planificación detallada. La ruta sugerida con más frecuencia es entre las dos ciudades más grandes de Australia , Sydney y Melbourne , que es el segundo o tercer corredor aéreo más transitado del mundo . [3] Varios pasillosse han propuesto para una posible línea de alta velocidad. La distancia entre ellos es de alrededor de 800 km (500 millas), lo que requiere velocidades muy altas para que los trenes sean competitivos con los viajes aéreos.
Tren de alta velocidad en Australia | |
---|---|
![]() El tren inclinable eléctrico , el tren más rápido de Australia por velocidad máxima de prueba | |
Descripción general | |
Estado | Latente |
Termini | Brisbane Melbourne (propuesta) |
Estaciones | Sydney y Canberra (propuesto) |
Servicio | |
Tipo | Tren de alta velocidad |
Técnico | |
Velocidad de operacion | hasta 350 km / h (220 mph). La velocidad máxima de servicio actual en los ferrocarriles australianos es de 160 km / h (100 mph) |
El récord de velocidad ferroviaria australiana de 210 km / h se establece por Queensland Rail 's tren eléctrico de inclinación durante un periodo de prueba en 1998. [4] Esta velocidad es justo por encima de la definición internacionalmente aceptada de tren de alta velocidad de 200 km / h ( 124 mph). [5] La clase Transwa WDA / WDB / WDC , V / Line VLocity [ cita requerida ] y XPT son capaces de alcanzar 200 km / ho más. [6] [7] Sin embargo, estos trenes, así como el Tren Tilt Diesel , operan a una velocidad máxima de 160 km / h en servicio de pasajeros.
Descripción general
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/2/23/TGV-Duplex_Paris.jpg/440px-TGV-Duplex_Paris.jpg)
La construcción de un enlace ferroviario de alta velocidad a lo largo de la costa este ha sido objeto de varias investigaciones desde principios de los años ochenta. Los viajes aéreos dominan el mercado de viajes entre capitales y los viajes intrarurales se realizan casi exclusivamente en automóvil. El ferrocarril tiene una presencia significativa en el mercado de cercanías rural / urbano, pero el ferrocarril entre capitales tiene actualmente una participación de mercado muy baja debido a las bajas velocidades y el servicio poco frecuente. [8] Sin embargo, los tiempos de viaje entre las capitales en tren de alta velocidad podrían ser tan rápidos o más rápidos que los viajes en avión, [9] ya que el Informe de la Fase 2 del Estudio del Tren de Alta Velocidad de 2013 estimó que los viajes expresos en trenes de alta velocidad convencionales desde Sydney a Melbourne tomaría 2 horas y 44 minutos, mientras que los de Sydney a Brisbane tomarían 2 horas y 37 minutos. [10]
Varios estudios y recomendaciones han afirmado que un servicio ferroviario de alta velocidad entre las principales capitales del este podría ser viable como alternativa al aire. [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] Aunque tal Los estudios han generado mucho interés por parte del sector privado y han capturado la imaginación del público en general tras su publicación; hasta la fecha, ninguna propuesta del sector privado ha podido demostrar la viabilidad financiera sin la necesidad de una asistencia gubernamental significativa. [27]
Sin embargo, un sistema ferroviario de alta velocidad maduro sería económicamente más competitivo que los viajes aéreos y en locomotoras, proporcionaría transporte público y tendría una duración de viaje que se compararía con los viajes aéreos o sería más rápido, y reduciría las emisiones nacionales de dióxido de carbono. [26] [28] [29]
Más de 12 millones de personas viven a lo largo del corredor ferroviario Sydney-Melbourne . [30]
Historia
La siguiente es una descripción general no exhaustiva de los proyectos ferroviarios de media y alta velocidad en Australia.
1970-1980
La red ferroviaria ha sido durante mucho tiempo objeto de propuestas de mejora. La reunión de premiers de 1979 propuso la electrificación de la línea Sydney-Melbourne para mejorar el tiempo de tránsito de más de 12 horas a menos de 10, pero un comité del Senado encontró que esto no estaba justificado por razones económicas. En 1981, la Institución de Ingenieros propuso el Proyecto Bicentenario de Ferrocarriles de Alta Velocidad , que proponía unir las cinco capitales del sureste de Australia (Adelaide, Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane) a tiempo para el Bicentenario de Australia . Sin embargo, solo propuso el fortalecimiento y electrificación parcial de las vías existentes, nuevos desvíos para evitar los peores tramos, bucles de paso adicionales y la compra de nuevos trenes diesel-eléctricos . Solo ofrecería mejoras leves en los tiempos de viaje existentes: Sydney a Canberra en tres horas y Sydney a Melbourne en nueve; Por tanto, no puede considerarse una auténtica propuesta de ferrocarril de alta velocidad. [1]
XPT de Nueva Gales del Sur
En enero de 1978, la Comisión de Transporte Público convocó licitaciones para 25 vagones de alta velocidad similares a los vagones Prospector entregados por Comeng a los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental en 1971. La licitación permitió a los licitadores sugerir tipos alternativos de trenes de alta velocidad. Comeng presentó una licitación para un tren basado en el InterCity 125 diseñado por British Rail que había entrado en servicio con British Rail en octubre de 1976. En agosto de 1979, Comeng fue anunciado como el adjudicatario de un pedido de 100 vehículos. Cuando se firmó el contrato en marzo de 1980, el pedido era solo de 10 vagones a motor y 20 vagones, suficiente para formar cuatro trenes de cinco vagones con dos vagones de repuesto. [31] [32] [33] [34] [35]
El diseño del tren de alta velocidad se modificó significativamente, con los vagones de potencia 50 cm (19,7 pulgadas ) más cortos, el motor Paxman Valenta se redujo de 2.250 a 2.000 CV (1.680 a 1.490 kW), reduciendo la marcha para una velocidad máxima de funcionamiento de 160 km. / h (99 mph), suspensión modificada para operar en pistas inferiores, y filtros de aire y el sistema de enfriamiento modificado para adaptarse a las condiciones más cálidas y polvorientas de Australia. Se instaló un grupo de luces diferente junto con tres focos de luz de carretera montados en el techo. Los vagones de remolque de pasajeros se basaron en un diseño Budd , y los remolques British Rail Mark 3 se consideraron inadecuados. [33]
El XPT entró en servicio en 1982. Estableció un récord de velocidad australiano por el tiempo de 193 km / h (120 mph) en una prueba de funcionamiento en 1992. [36] Sin embargo, el tren no se utiliza a menudo en todo su potencial, operando a lo largo de alineaciones sinuosas de la era del vapor, [37] y en ocasiones ha tenido la velocidad máxima limitada debido a la condición de la vía y los incidentes de pasos a nivel. [38] El XPT opera a una velocidad máxima de 160 km / h (100 mph). Sin embargo, teóricamente puede alcanzar velocidades de 200 km / h. [6]
Los trenes XPT operan actualmente servicios desde Sydney a Melbourne , Brisbane y Dubbo . [39]
Propuesta de CSIRO de 1984
La primera propuesta verdadera de ferrocarril de alta velocidad fue presentada al gobierno de Hawke en junio de 1984 por el CSIRO , encabezado por su presidente, el Dr. Paul Wild . [40] La propuesta era unir Melbourne, Canberra y Sydney a través de un corredor costero, basado en tecnología francesa TGV . La propuesta estimó los costos de construcción en A $ 2.5 mil millones ($ 7.0 mil millones en 2013), con ingresos iniciales de A $ 150 millones por año que superan los costos operativos de A $ 50 millones por año. La propuesta atrajo mucha atención del público y de los medios, así como algo de capital del sector privado para estudios de viabilidad. [1] [25]
En septiembre de 1984, la Oficina de Economía del Transporte descubrió que los costos de construcción probables se habían subestimado en 1.500 millones de dólares australianos y, por lo tanto, la propuesta no sería rentable. El ministro de Transportes, Peter Morris , rechazó la propuesta. [1]
Empresa conjunta de trenes muy rápidos (VFT)
Más tarde, en 1984, Peter Abeles , presidente de TNT , expresó interés en la propuesta del Dr. Wild.
Dos años más tarde, en septiembre de 1986, se estableció la empresa conjunta Very Fast Train, integrada por los ancianos IXL , Kumagai Gumi , TNT y más tarde BHP , con el Dr. Wild como presidente. Propusieron un enlace ferroviario de 350 km / h desde Sydney a Canberra a través de Goulburn , y luego a Melbourne a través de la ruta costera (o alternativamente, la ruta interior). En 1988, el grupo inició un estudio de viabilidad estimado en 19 millones de dólares australianos (39,5 millones de dólares en 2013). En 1989, después de conversaciones con el gobierno de Queensland , el grupo de empresa conjunta también realizó un análisis preliminar de un enlace costero con Brisbane. En 1990, la empresa conjunta publicó los resultados del importante estudio de viabilidad, simplemente titulado VFT - Evaluación de proyectos. Propuso una ruta interior entre Melbourne, Sydney y Canberra, con estaciones intermedias en Campbelltown , Bowral , Goulburn , Yass , Wagga Wagga , Albury-Wodonga , Benalla , Seymour y el aeropuerto de Melbourne . Se estimó que costaría $ 6.6 mil millones ($ 11.9 mil millones en 2013) y su construcción demorará cinco años, a partir de 1992.
Numerosos grupos se opusieron a la VFT, en particular la Fundación Australiana para la Conservación y los Demócratas Australianos . [1] Las preocupaciones se centraban en el impacto medioambiental que tendría un corredor costero sobre los ecosistemas frágiles, la contaminación acústica y la cantidad de dinero público que podría necesitarse.
Después de la publicación de la evaluación del proyecto, continuaron las negociaciones entre la empresa conjunta y los gobiernos estatal y federal. Se buscó un régimen fiscal favorable, sin el cual se alegó que el proyecto no sería económicamente viable. El primer ministro de Australia del Sur, John Bannon, fue uno de los defensores de las exenciones fiscales para importantes proyectos de infraestructura como el VFT. [1] En agosto de 1991, el Gabinete de Hawke rechazó las exenciones fiscales propuestas después de que se afirmó que habrían costado 1.400 millones de dólares australianos. Posteriormente se cerró la VFT Joint Venture. [1] [41] [42]
Trenes basculantes
Durante la década de 1990 se realizaron varias investigaciones sobre el uso de trenes basculantes en vías existentes. En enero de 1990 se informó que el gobierno de Nueva Gales del Sur estaba considerando mejorar las líneas ferroviarias estatales existentes para utilizar la tecnología de trenes basculantes que estaba desarrollando el gigante de ingeniería sueco-suizo ASEA Brown Boveri . Esto fue al mismo tiempo que se estaba investigando el VFT, y existía la preocupación de que se pudieran terminar construyendo dos ferrocarriles rápidos, que luego serían financieramente inviables. El concepto de tren basculante podría alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora (120 mph) mientras utiliza las vías existentes. [43]
Después de la ruptura de la empresa conjunta VFT, el gobierno de Nueva Gales del Sur continuó investigando los trenes basculantes durante un tiempo. En 1995, CountryLink trajo un tren sueco X 2000 de los Ferrocarriles a Nueva Gales del Sur para realizar una prueba de ocho semanas en la ruta Sydney-Canberra. El X 2000 fue tirado por un coche de potencia XPT especialmente modificado en todo momento, y tenía uno en cada extremo. [44] La prueba destacó las deficiencias de la pista existente, con curvatura cerrada y transiciones inadecuadas. Las mejoras de velocidad con respecto a los tiempos existentes fueron modestas y el proyecto se abandonó: se trataba de un "tren rápido en vía lenta". [45]
Propuesta de Speedrail
En 1993, Speedrail Consortium (una empresa conjunta entre Alstom y Leighton Contractors ) hizo una propuesta para un enlace ferroviario de alta velocidad entre Sydney y Canberra. Inicialmente iba a costar A $ 2.4 mil millones ($ 4.1 mil millones en 2013). Después de años de retrasos y más reclamos de que se requerirían subsidios gubernamentales masivos, [1] en marzo de 1997 los gobiernos de la Commonwealth, Nueva Gales del Sur y ACT invitaron formalmente a manifestaciones de interés; en julio, se habían preseleccionado a seis proponentes. En diciembre de 1997, el gobierno recibió cuatro propuestas, todas acompañadas del depósito requerido de 100.000 dólares australianos. [25] Los proponentes fueron:
- Capital Rail, respaldado por ASEA Brown Boveri , Adtranz , SwedeRail , BT Corporate Finance , Ove Arup , TMG International, Ansett y Virgin Rail Group . Su propuesta era una actualización de $ 1.2 mil millones de la línea existente, que permitiría un servicio de 1 hora y 45 minutos utilizando una variante más potente de 250 km / h de la unidad múltiple eléctrica basculante de los ferrocarriles suecos X 2000 , denominada XNEC.
- Inter-Capital Express, respaldado por AIDC Australia, GHD Transmark , Lend Lease , Siemens , TNT y GB Railways . El tiempo de viaje propuesto y el costo son los mismos que para Capital Rail, utilizando material rodante de tren basculante similar y mejoras de alineación.
- Consorcio Speedrail, respaldado por GEC Alsthom , Leighton Contractors , SNCF , Commonwealth Bank , Qantas y Baulderstone Hornibrook . La propuesta incluía la construcción de una nueva alineación de Glenfield a Canberra a un costo de $ 2 a 2,6 mil millones y el uso de la red ferroviaria del metro de Sydney existente para acceder a la estación central . Se utilizaría tecnología TGV, lo que daría un tiempo de viaje de 1 hora y 20 minutos.
- Transrapid, respaldado por ThyssenKrupp , BHP, Boral , John Holland , Pacific Dunlop , Siemens y Adtranz, hizo una propuesta radical para un servicio de levitación magnética de 60 minutos a través de Wollongong . No se proporcionaron estimaciones de costos detalladas, pero fuentes gubernamentales estimaron el costo en al menos $ 4 mil millones.
El 4 de agosto de 1998, el primer ministro John Howard anunció que Speedrail era la parte preferida, [46] [47] y dio luz verde para que el proyecto pasara a la etapa de "prueba", en el entendido de que si el proyecto continuaba, sería "sin costo neto para el contribuyente". Se predijo que la construcción costaría 3.500 millones de dólares australianos (5.400 millones de dólares en 2013), con la creación de 15.000 nuevos puestos de trabajo durante el período de construcción. Se planeó que la línea usaría la línea East Hills para salir de Sydney, y luego seguiría las carreteras Hume y Federal hacia Canberra. Habría estaciones en Central, Campbelltown , Southern Highlands , Goulburn y Canberra Airport . Se utilizarían nueve trenes de ocho vagones que saldrían de cada ciudad a intervalos de 45 minutos y funcionarían a una velocidad máxima de 320 km / h (199 mph) para completar el viaje en 81 minutos. [46] La línea debía operar bajo un modelo de construcción-propia-operación , que permitiría a una empresa privada administrar la red, pero luego sería transferida al gobierno después de 30 años.
En noviembre de 1999, Speedrail presentó un estudio de factibilidad al gobierno, alegando que el proyecto cumplía con todos los requisitos del gobierno. [48] Sin embargo, los medios de comunicación aún especulaban que se necesitarían 1.000 millones de dólares australianos en ayuda del gobierno o concesiones fiscales. [25] En diciembre de 2000, el gobierno federal dio por terminada la propuesta por temor a que requiriera subsidios excesivos.
Tren inclinado de Queensland
En marzo de 1993, Queensland Rail presentó una licitación para la construcción de dos trenes eléctricos basculantes de seis vagones . En octubre de 1994 se adjudicó un contrato a Walkers , Maryborough con Hitachi para suministrar el equipo eléctrico y de inclinación. [49]
Después de un extenso programa, el 6 de noviembre de 1998, el primer par de trenes basculantes de Australia entró en servicio en el Spirit of Capricorn entre Brisbane y Rockhampton . Con un tiempo de viaje de siete horas, se redujeron más de dos horas del horario operado por los sets de InterCity Express . [50] [51] [52] En julio de 1999 se introdujo un segundo servicio diario entre Brisbane y Bundaberg. [53]
Utilizando equipos de tracción basados en los trenes de la serie JR Shikoku 8000 , el Tilt Train estableció un récord de velocidad de tren australiano de 210 km / h (130 mph) al norte de Bundaberg en mayo de 1999, un récord que aún se mantiene. [54] [55] Esto lo convierte en el único tren de Australia que supera la definición común de ferrocarril de alta velocidad, y también lo convierte en el tren de vía estrecha más rápido del mundo. [56] La velocidad máxima del tren basculante en servicio normal es de 160 km / h. [57]
En agosto de 1999 se adjudicó un contrato a Walkers por dos trenes basculantes diesel para operar servicios desde Brisbane a Cairns . [58] A diferencia del tren basculante eléctrico, el tren basculante diésel es un tren de empuje y tracción basado en locomotoras .
En octubre de 2010, Downer Rail obtuvo un contrato para construir un tren inclinable diésel adicional con dos vagones de motor y 12 vagones para reemplazar el stock transportado por locomotoras en The Sunlander . Los dos conjuntos diésel existentes se renovarán y ampliarán a 10 vagones. Todo el trabajo se realizó en Maryborough . [59] [60] [61] El primer conjunto reacondicionado entró en servicio en octubre de 2013. El tercer y nuevo conjunto se entregó y entró en servicio en 2014.
Gobierno de Howard (2000)
En diciembre de 2000, a raíz de la terminación de la propuesta de Speedrail, el gobierno de Howard encargó a TMG International Pty Ltd, que lidera un equipo de subconsultores especializados, incluido Arup , para investigar todos los aspectos del diseño e implementación de un sistema ferroviario de alta velocidad que une Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane. El Estudio de alcance del tren de muy alta velocidad de la costa este - Fase 1 se publicó en noviembre de 2001 y su preparación costó 2,3 millones de dólares australianos. [62] Trataba de tecnologías ferroviarias de alta velocidad, selección de corredores, desempeño operativo y tiempos de tránsito, costos del proyecto, demanda proyectada, financiamiento e impactos en el desarrollo nacional. Aunque el estudio preliminar no llevó a cabo un análisis detallado del corredor, recomendó la selección de una ruta interior entre Melbourne y Sydney, y una ruta costera entre Sydney y Brisbane.
El informe concluyó que, aunque un sistema ferroviario de alta velocidad podría tener un lugar en el futuro del transporte de Australia, requeriría años de visión política bipartidista para realizarse (el tiempo de construcción se estimó en 10-20 años) y probablemente requeriría una inversión financiera significativa. del gobierno - hasta el 80% de los costos de construcción. [63] [62] Las estimaciones de costos de construcción indicaron una fuerte dependencia de la velocidad de diseño elegida; los costos de construcción de un ferrocarril de alta velocidad de doble vía en la costa este serían (2001 A $ ):
- 250 km / h: $ 33 - $ 41 mil millones
- 350 km / h: $ 38 - $ 47 mil millones
- 500 km / h (maglev): $ 56 - $ 59 mil millones
Estos números no incluyen el material rodante ni el costo de establecer la empresa operadora. El informe señaló que estos costos podrían reducirse un poco con un análisis detallado del corredor (especialmente las opciones de menor velocidad) si se pudieran utilizar secciones del corredor ferroviario o vial existente.
En marzo de 2002, el Gobierno decidió no seguir adelante con la fase 2 del estudio de alcance debido a la conclusión de que se requeriría una enorme cantidad de fondos públicos para el enorme proyecto de infraestructura. [62]
Clase Transwa WDA / WDB / WDC
En diciembre de 2000 Westrail otorgó un contrato a United Goninan , Broadmeadow para nueve vagones para reemplazar los vagones de clase WAGR WCA / WCE construidos en 1971 . Siete fueron para The Prospector y dos para el servicio AvonLink . [64] [65] [66]
El primero entró en servicio el 28 de junio de 2004. [65] [67] La energía la proporcionan los motores Cummins . Los nuevos vagones tienen una capacidad de 200 km / h (120 mph), pero las condiciones de la vía restringen su velocidad máxima a 160 km / h (99 mph). [68]
Estudio del Consejo Empresarial de Canberra
En abril de 2008, el Canberra Business Council hizo una presentación a Infrastructure Australia, High Speed Rail for Australia: Una oportunidad para el siglo XXI . [26] La comunicación detalla:
- Mejoras en tecnología, competitividad y oferta durante la década anterior.
- Demanda de viajes en la costa este. La ruta aérea Melbourne-Sydney es la cuarta más transitada del mundo, y la ruta Sydney-Brisbane ocupa el séptimo lugar en la región de Asia y el Pacífico.
- Mayor nivel de vida.
- Utilizar para transporte. Los trenes de mercancías de alta velocidad se utilizan en Francia y pronto se expandirán por Europa.
- Sostenibilidad ambiental y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.
- Eficiencia energética.
- Mejores resultados sociales, calidad de vida y reducción de las desventajas sociales para los centros regionales en la línea ferroviaria.
Plano del aeropuerto de Canberra
En 2009, el aeropuerto de Canberra propuso que sería la ubicación más apropiada para un segundo aeropuerto de Sydney , siempre que se construyera un enlace ferroviario de alta velocidad que pudiera reducir los tiempos de viaje entre las ciudades a 50 minutos. Dado el desarrollo existente dentro de la cuenca de Sydney , probablemente se requerirá un enlace HSR cualquier sitio que se elija, sin embargo, la opción de Canberra a ahorrar hasta $ 22 billón que sería necesaria para desarrollar una greenfields sitio del aeropuerto en Badgerys Creek o Wilton . [69] [70] En junio de 2012, el aeropuerto de Canberra reveló planes para construir una terminal ferroviaria de 140 millones de dólares australianos en el aeropuerto si el enlace de alta velocidad sigue adelante. [70]
Propuestas intraestatales
En diversas ocasiones, los partidos políticos estatales y otros han propuesto esquemas de trenes rápidos en otras localidades que incluían el potencial de alcanzar velocidades superiores al umbral de 200 km / h.
En 2004, el Gobierno de Nueva Gales del Sur propuso una línea de tren subterránea y aérea Western FastRail financiada con fondos privados de 2.000 millones de dólares australianos que uniría el distrito financiero de Sydney con el oeste de Sydney . El concepto fue re-propuso en diciembre de 2006 por el entonces líder de la oposición federal , Kevin Rudd, durante una visita a Penrith , como parte del Partido Laborista de Australia 's elecciones plataforma. El plan recibió comentarios de aprobación por parte del gobierno del estado de Nueva Gales del Sur. [71] La línea también fue respaldada por un consorcio liderado por el líder sindical Michael Easson , que incluye al banco holandés ABN AMRO y la empresa de construcción australiana Leighton Contractors . [72] Los elementos de la propuesta se incorporaron a los proyectos del Gobierno del Metro Oeste y la Línea de Alivio del CBD . Sin embargo, estos planes se abandonaron tras la elección del gobierno de O'Farrell en 2011.
En 2008, Transrapid hizo una propuesta al gobierno de Victoria para construir una línea de levitación magnética (maglev) financiada y operada con fondos privados para dar servicio al área metropolitana del Gran Melbourne. [73] [74] Se presentó como una alternativa al Túnel que atraviesa la ciudad propuesto en el Informe de transporte de Eddington , que se olvidó de investigar las opciones de transporte por encima del suelo. La ruta maglev conectaría Geelong con los corredores de crecimiento suburbanos exteriores metropolitanos de Melbourne, las terminales nacionales e internacionales de Tullamarine y Avalon en menos de 20 minutos, y continuaría hasta Frankston, Victoria , en menos de 30 minutos. Serviría a una población de más de 4 millones de personas, y Transrapid reclamó un precio de A $ 4 mil millones. Sin embargo, el gobierno de Victoria rechazó la propuesta a favor de la red metropolitana subterránea sugerida por el Informe Eddington.
En 2010, la Autoridad de Transporte Público de Australia Occidental completó un estudio de viabilidad sobre un enlace ferroviario de alta velocidad entre Perth y Bunbury . La ruta seguiría la línea Mandurah de vía estrecha existente hasta Anketell , luego la Autopista Kwinana y la Autopista Forrest hasta Lake Clifton , incluidos 140 km (87 millas) de nueva vía. [75] Reemplazaría el actual servicio de pasajeros Transwa Australind , cuya ruta se utiliza cada vez más para el tráfico de mercancías. El servicio propuesto tendría una velocidad máxima de 160 km / h (99 mph), en la cual el tiempo de viaje desde Perth Underground hasta una nueva estación en el centro de Bunbury sería de 91 minutos. El corredor permitiría una futura actualización a 200 km / h (120 mph).
En el período previo a las elecciones estatales de Victoria de 2010 , el líder liberal Ted Baillieu prometió gastar 4 millones de dólares australianos para establecer una unidad de defensa del ferrocarril de alta velocidad, con el objetivo de garantizar que Melbourne albergara los primeros trenes de alta velocidad de Australia. Expresó su apoyo a un enlace de la costa este y extensiones al oeste de Melbourne a Geelong y Adelaide . [76] [77]
El informe de 2010 Infrastructure Partnerships Australia identificó a Noosa -Brisbane- Gold Coast como un enlace ferroviario de alta velocidad potencialmente viable y un posible precursor de un sistema completo de la costa este. [78] El informe predijo que un sistema de 350 km / h (220 mph) reduciría los tiempos de viaje entre Cooroy (22 km al oeste de Noosa) y Brisbane a 31 minutos (actualmente 2:08 horas), capturando hasta el 84% de el mercado total de viajeros. El tiempo de viaje entre Brisbane y Gold Coast se reduciría a 21 minutos, capturando hasta el 27% de los viajeros.
Poco después de ganar las elecciones estatales de Nueva Gales del Sur de 2011 , el primer ministro liberal entrante, Barry O'Farrell, abogó por las líneas ferroviarias de alta velocidad a Melbourne y Brisbane en lugar de un segundo aeropuerto de Sydney , y dijo sobre un nuevo aeropuerto en Nueva Gales del Sur: "Si la costa central , el suroeste o los suburbios del oeste [de Sydney], búscame un área que no vaya a terminar causando un dolor enorme a las personas que viven actualmente en sus alrededores ". [79]
Estudio sobre trenes de alta velocidad (2008-2013)
Anuncio del estudio
En diciembre de 2008, el gobierno de Rudd anunció que un tren muy rápido a lo largo del corredor Sydney-Melbourne, con un costo estimado de 25 mil millones de dólares australianos, era la prioridad de infraestructura más alta del gobierno. [80] [81] El 31 de octubre de 2010, el Gobierno emitió los términos de referencia para un estudio estratégico para informarle a él y a los gobiernos de Nueva Gales del Sur, Victoria, Queensland y el Territorio de la Capital Australiana sobre la implementación de la RSS en la costa este de Australia entre Melbourne y Brisbane: costó 20 millones de dólares y se llevó a cabo en dos fases.
La iniciativa fue apoyada tanto por la oposición liberal como por los Verdes australianos , el último de los cuales pidió que el alcance del estudio se extendiera para abarcar Adelaida y Perth, [82] [83] un sentimiento que fue compartido por algunos. [84] [76] [85] [82]
En 2013, el gobierno australiano publicó el estudio terminado, con la ruta propuesta que une Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane. [86]
Fase 1
El informe de la fase 1, [87] publicado el 4 de agosto de 2011, identificó los corredores y la ubicación de las estaciones y el patrocinio potencial, y proporcionó estimaciones indicativas del costo. [88] La primera fase del estudio se completó en 2011, proyectando un costo financiero para el tren de alta velocidad de entre $ 61 y A $ 108 mil millones, dependiendo de la combinación de ruta y estación que se seleccionó. [87] [89] [90]
El informe de la fase 1 encontró que un corredor HSR entre Brisbane y Melbourne podría:
- costo entre A $ 61 mil millones y A $ 108 mil millones (dólares de 2011)
- implican más de 1.600 kilómetros de nuevas vías de doble vía de ancho estándar
- alcanzar velocidades de hasta 350 kilómetros por hora y ofrecer tiempos de viaje tan bajos como 3 horas entre Brisbane y Sydney y Sydney y Melbourne, 40 minutos de Sydney a Newcastle y 1 hora entre Sydney y Canberra
- transportar alrededor de 54 millones de pasajeros al año para 2036
- ofrecemos precios de entradas competitivos. [87]
El informe señaló que adquirir o preservar el corredor a corto plazo podría reducir los costos futuros al reducir la probabilidad de túneles adicionales a medida que las áreas urbanas crecen y los corredores preferidos dejan de estar disponibles. [87]
Fase 2
El trabajo en la fase 2 del estudio comenzó a finales de 2011 y culminó con la publicación del informe de la fase 2 del estudio del ferrocarril de alta velocidad [10] el 11 de abril de 2013. [86] Basándose en el trabajo de la fase 1, fue más completo en sus objetivos. y alcance, y refinó muchas de las estimaciones de la fase 1, en particular las estimaciones de demanda y costos. [86]
El informe de la fase 2 concluyó que: [10]
- el corredor comprendería alrededor de 1.750 kilómetros de ruta dedicada que uniría Brisbane, Sydney, Canberra y Melbourne
- la alineación preferida incluía cuatro estaciones de la ciudad capital, cuatro estaciones periféricas de la ciudad y estaciones en Gold Coast , Casino , Grafton , Coffs Harbour , Port Macquarie , Taree , Newcastle , Southern Highlands, Wagga Wagga , Albury-Wodonga y Shepparton
- una vez que esté en pleno funcionamiento (a partir de 2065) [sic], el corredor podría transportar alrededor de 84 millones de pasajeros al año
- Los tiempos de viaje exprés serían de menos de tres horas entre Melbourne y Sydney y entre Sydney y Brisbane.
- La puesta en escena óptima para el programa HSR implicaría construir primero la línea Sydney-Melbourne, comenzando con Sydney-Canberra, seguida de Canberra-Melbourne, Newcastle-Sydney, Brisbane-Gold Coast y Gold Coast-Newcastle.
- el costo estimado de la construcción del corredor en su totalidad sería de aproximadamente 114 mil millones de dólares australianos (dólares de 2012)
- Se esperaría que el programa HSR y la mayoría de sus etapas individuales produzcan solo un pequeño rendimiento financiero positivo de la inversión. por lo que los gobiernos tendrían que financiar la mayoría de los costos de capital iniciales
- Si las proyecciones de pasajeros se cumplieran con los niveles de tarifas propuestos, el sistema HSR podría generar suficientes ingresos de tarifas y otras actividades para cubrir los costos operativos sin un subsidio público continuo.
- HSR mejoraría sustancialmente la accesibilidad de los centros regionales a los que presta servicios y brindaría oportunidades para el desarrollo regional, aunque no para la realización automática.
Alineación favorecida
Junto con el informe de la fase 2, también se publicaron 280 mapas detallados que muestran la alineación preferida identificada en el estudio. Resuelven las diversas rutas alternativas anteriores descritas en el artículo de Wikipedia Historial de selección de corredor para el tren de alta velocidad australiano .
Melbourne – Sydney | Sídney – Brisbane | Sídney – Canberra | |
---|---|---|---|
Distancia de la línea de rumbo [91] | 730 kilometros | 770 kilometros | 250 |
Distancia de ferrocarril existente [91] | 963 km (32% más) | 988 km (28% más) | Desconocido |
Velocidad media del ferrocarril existente [91] | 92 kilómetros por hora | 73 kilómetros por hora | Desconocido |
Tiempo de viaje en tren actual (h: min) [91] | 10:30 | 13:35 | 4:19 [92] |
Servicios ferroviarios existentes (diarios, de ida y vuelta) [91] | 2 | 1 | 3 [93] |
Tiempo de viaje en avión (de CBD a CBD *) (h: min) [91] | 3:00 | 3:05 | 1:35 |
Servicios aéreos (diarios, ida y vuelta) [94] | 118 | 84 | 29 |
Tiempo de viaje en tren de alta velocidad (máx. 350 km / h) [95] | 2:45 | 4:24 | 1:04 [96] |
NOTA: El tiempo de viaje aéreo incluye el viaje desde el CBD al aeropuerto, la espera en la terminal, el tránsito de puerta a puerta y el viaje al destino CBD.
Asuntos
Los principales problemas que impiden la adopción del tren de alta velocidad incluyen, según Philip Laird: [25]
- un alto nivel de competencia en los viajes aéreos nacionales, lo que se traduce en tarifas muy asequibles.
- excesivas subvenciones al transporte aéreo nacional.
- que las grandes distancias entre ciudades superan aquellas por las que el tren de alta velocidad puede competir eficazmente con los aviones.
- una percepción de los viajes en coche barato.
- la falta de peajes en la mayoría de las carreteras entre capitales.
Gobierno de Abbott (2013-2015)
El 8 de noviembre de 2013, el Grupo Asesor de Ferrocarriles de Alta Velocidad, encargado de parte de la planificación de un tren muy rápido entre Brisbane y Melbourne, fue uno de los 20 comités y consejos gubernamentales identificados para disolverse como parte del recién elegido gobierno de Abbott . esfuerzos iniciales para reducir costos y "asegurar que la maquinaria de gobierno sea lo más eficiente y pequeña posible". [97] [98]
Sin embargo, al mes siguiente, el ex viceprimer ministro Warren Truss [99] [100] [101] anunció que la Coalición estaba comprometida a adquirir el corredor terrestre identificado por el estudio del gobierno anterior, y que él personalmente estaba buscando la cooperación de los primeros ministros de Victoria, Nueva Gales del Sur y Queensland, y el Ministro Principal de ACT.
El Partido Laborista indicó que apoyaría la medida. [102]
Estudio Beyond Zero Emissions (2014)
En 2014, el grupo de defensa de las bajas emisiones de carbono Beyond Zero Emissions publicó un estudio detallado en respuesta al informe de la Fase 2 del gobierno de Rudd. Preparado en colaboración con el Centro Aeroespacial Alemán , el estudio utilizó muchos de los mismos supuestos de costos, pero propuso una ruta modificada para minimizar los gastos de construcción. Aunque un poco más largo (1799 km en comparación con 1748 km), la longitud del túnel se redujo en un 44% y la longitud de los puentes en un 25%. Gran parte de la reducción se debió a un mayor uso de los corredores de transporte existentes para el acceso metropolitano; el estudio del gobierno tomó la opción políticamente sencilla pero extremadamente cara de simplemente hacer un túnel hasta las estaciones terminales. El autor del proyecto, Gerard Drew, también criticó el cronograma de construcción de 45 años del Informe de la Fase 2, calificándolo de "risible". Drew también sugirió que había un "chapado en oro" significativo evidente en las estimaciones de costos del informe del gobierno. BZE pronosticó que el ferrocarril de alta velocidad costaría $ 84,3 mil millones y tardaría 10 años en construirse. [103] [104]
Gobierno de Turnbull (2015-2018)
Cuando el liderazgo del Partido Liberal cambió a Malcolm Turnbull , un destacado entusiasta de los ferrocarriles, el gobierno federal revivió el discurso sobre las propuestas de trenes de alta velocidad para Australia, con un enfoque en las propuestas del sector privado y los modelos de financiación de captura de valor.
En marzo de 2016, el gobierno recibió una propuesta no solicitada de un grupo llamado Consolidated Land and Rail Australia (CLARA), proponiendo un ferrocarril muy rápido (clase de 500 km / h) entre Sydney y Melbourne. [105] En lugar de servir a los centros de población existentes, la propuesta se centró en la creación de 8 nuevas ciudades del interior como pueblos de cercanías para Sydney y Melbourne, con la construcción de las ciudades y el ferrocarril para ser financiado por la venta de terrenos. Clara afirmó haber asegurado opciones de compra para el 40% del terreno requerido para las ciudades. [106]
En abril de 2017, el fabricante español de material rodante Talgo presentó una propuesta no solicitada al gobierno de Nueva Gales del Sur, en la que se propuso utilizar material rodante diésel de inclinación pasiva, capaz de alcanzar velocidades de hasta 200 km / h, para aumentar las velocidades en la línea Sydney-Canberra. Con modificaciones mínimas en la pista existente, Talgo afirmó que se podría lograr un tiempo de viaje tan bajo como 2-2.5 horas. El fabricante se ofreció a llevar un tren Talgo a Nueva Gales del Sur para realizar pruebas sin costo alguno. [107]
En el Presupuesto Federal de mayo de 2017 , el gobierno federal anunció una financiación de 20 millones de dólares, equivalente a la proporcionada por proponentes estatales / territoriales o privados, para el desarrollo de hasta tres casos comerciales centrados en la entrega de enlaces ferroviarios de alta velocidad entre las capitales y la región de Australia. . Infrastructure Australia evaluará las presentaciones y los fondos se asignarán a los proponentes seleccionados. Se consideraría la posibilidad de obtener más fondos una vez finalizados los casos de negocio. [108]
Nueva Gales del Sur (finales de 2018)
A finales de 2018, el Gobierno del Estado de Nueva Gales del Sur anunció una nueva red ferroviaria de alta velocidad que conecta Sydney y la región de Nueva Gales del Sur. [109] El gobierno está gastando $ 4.6 millones en la investigación de cuatro rutas potenciales identificadas. [110] Estos son Sydney a Port Macquarie , Orange / Parkes , Nowra y Canberra . [111] La propuesta ofrece los siguientes tiempos de viaje (en horas): [111] [112]
Viaje | Tiempo de viaje actual | <200 km / h | > 250 km / h |
---|---|---|---|
Sídney-Canberra | 4:07 | 3:00 | 1:00 |
Sídney-Goulburn | 2:31 | 1:45 | 0:30 |
Sídney-Newcastle | 2:35 | 2:00 | 0:45 |
Sídney-Gosford | 1:19 | 1:00 | 0:30 |
Sydney-Wollongong | 1:25 | 1:00 | 0:30 |
Victoria (2018-2019)
En el presupuesto victoriano de 2018 en abril, se anunció la planificación de un enlace ferroviario rápido entre Melbourne y Geelong. Más tarde, en septiembre de 2018, el gobierno del estado de Victoria anunció un Grupo de referencia de Fast Rail de asesores técnicos para una línea ferroviaria de alta velocidad a Geelong . [113] Esto siguió a una asignación de $ 50 millones para la planificación de la línea en el presupuesto estatal de 2018. [113] El enlace ferroviario rápido formaba parte del Plan Ferroviario Occidental del Gobierno Laborista anunciado antes de las elecciones estatales de Victoria de 2018 . [114] [115] El plan vería que los trenes regionales viajen a Geelong y Ballarat a velocidades de hasta 250 km / h, un aumento en el límite actual de 160 km / h de los trenes V / Line VLocity . [114] Esto daría lugar a un tiempo de viaje entre Geelong y Melbourne de 45 minutos y menos de una hora a Ballarat. [114] Para lograr esto, las líneas ferroviarias electrificarían un cuadrúpedo a Wyndham Vale y Melton para separar los servicios regionales y metropolitanos. [114] [116] Las nuevas líneas rápidas probablemente utilizarían un nuevo túnel ferroviario Sunshine -CBD que se construirá como parte del enlace ferroviario del aeropuerto de Melbourne , y podrían utilizar nuevo material rodante electrificado. [117] [116] Según el plan, la estación de tren Sunshine se convertiría en un intercambio clave para los servicios metropolitanos y ferroviarios de alta velocidad en el oeste de Melbourne. [115] La planificación del ferrocarril de alta velocidad se llevará a cabo junto con el caso comercial del enlace ferroviario del aeropuerto, y todos los proyectos probablemente tardarán una década en completarse, y la construcción comenzará en 2022. [118]
El plan amplía las obras actuales de duplicación y mejora de las líneas ferroviarias regionales de pasajeros por parte del proyecto de reactivación ferroviaria regional de $ 1,750 millones del gobierno estatal . [119]
En marzo de 2019, el Gobierno de Coalición Federal prometió $ 2 mil millones para una línea de tren rápido a Geelong, prometiendo una velocidad máxima de 200 km / h, una velocidad de viaje promedio de 160 km / hy un tiempo de viaje de 32 minutos. [120] El gobierno federal afirmó que este proyecto tendría un costo total de $ 4 mil millones. [120] La ministra de Transporte de Victoria, Jacinta Allan, dio la bienvenida a la financiación federal adicional, pero desestimó algunas de las afirmaciones sobre el proyecto, argumentando que costaría entre $ 10 y $ 15 mil millones, requeriría la eliminación de 14 pasos a nivel y que el compromiso federal no incluía el costo del nuevo material rodante. [121]
Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos (2019)
En el Presupuesto 2019-2020, el gobierno australiano estableció una Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos para producir una serie de casos comerciales para trenes de mayor velocidad entre las capitales y los centros regionales. [122] El Gobierno asignó 40 millones de dólares para evaluar cinco corredores ferroviarios rápidos: [122] [123]
- Sídney a Wollongong
- Sydney a Parkes (a través de Bathurst y Orange )
- Melbourne a Albury - Wodonga
- Melbourne a Traralgon
- Brisbane a la Costa Dorada
Estas evaluaciones se sumaron a los tres casos comerciales ya en curso, iniciados bajo el gobierno de Turnbull , que examinaron los siguientes corredores: [123]
- Melbourne hacia Greater Shepparton
- Sídney a Newcastle
- Brisbane a las regiones de Moreton Bay y Sunshine Coast
La Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos se estableció el 1 de julio de 2019 como una Agencia Ejecutiva dentro de la cartera de Infraestructura, Transporte, Ciudades y Desarrollo Regional. [124]
Récords de velocidad
La única vez que un tren en Australia superó los 200 km / h fue durante una prueba de funcionamiento del tren inclinable eléctrico. Se requirieron modificaciones en las pistas para alcanzar la velocidad récord de 210 km / h.
En una prueba XPT se intentó alcanzar los 200 km / h, aunque la velocidad máxima se redujo ligeramente a 193 km / h. [44]
La siguiente es una lista de récords de velocidad ferroviaria en Australia:
Fecha | Entrenar | Localización | Velocidad | Notas |
---|---|---|---|---|
30 de abril de 1934 | Kate cremosa | Entre Douglas Park y Menangle , al sur de Sydney | 75 mph (120,7 km / h) | [125] |
17 de noviembre de 1937 | Espíritu de progreso | Entre Werribee y Laverton , Victoria | 79,5 mph (127,9 km / h) | [126] |
6 de septiembre de 1981 | XPT | Entre Table Top y Gerogery , sur de Nueva Gales del Sur | 113,7 mph (183,0 km / h) | [127] |
18 de septiembre de 1992 | XPT | Entre Table Top y Yerong Creek , sur de Nueva Gales del Sur | 119,9 mph (193,0 km / h) | [127] |
23 de mayo de 1999 | Tren de inclinación eléctrico QR | Entre Meadowvale y Avondale , cerca de Bundaberg , Queensland. | 130,4 mph (209,9 km / h) | [127] |
Ver también
- AVE (Alta Velocidad Española) especialmente la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona
- Tren bala para Australia
- NTV Italo
- TGV
- Intercity-Express
- Eurostar
- Shinkansen
- Cenit del petróleo
- Tren de alta velocidad
- Transporte ferroviario en Australia
- Historial de selección de corredor para el tren de alta velocidad australiano
Referencias
Citas
- ↑ a b c d e f g h Williams, 1998 .
- ^ [1] Crikey - BZE: Cómo descubrimos que el tren de alta velocidad era comercialmente viable
- ^ http://www.traveller.com.au/worlds-busiest-airline-flight-routes-melbournesydney-now-worlds-second-busiest-h0e7ha
- ^ "El más rápido del mundo en pistas estrechas - Nacional - www.smh.com.au" . www.smh.com.au . Consultado el 26 de junio de 2017 .
- ^ Definiciones generales de alta velocidad , Unión Internacional de Ferrocarriles, archivado del original el 28 de julio de 2011 , consultado el 10 de octubre de 2012
- ^ a b "Para saber qué puede hacer el XPT" . Canberra Times . 13 de junio de 1981.
- ^ "Ficha del producto Prospector" (PDF) . Carril UGI . Consultado el 9 de septiembre de 2017 .
- ^ "Estadísticas de transporte de Australia" (PDF) . Oficina de Infraestructura, Transporte y Economía Regional. Junio de 2008. Archivado desde el original (PDF) el 20 de abril de 2009 . Consultado el 2 de marzo de 2009 .
- ^ "Peak Oil and Australia's National Infrastructure" (PDF) . Asociación australiana para el estudio del pico del petróleo y el gas. Octubre de 2008. Archivado desde el original (PDF) el 23 de mayo de 2009 . Consultado el 2 de marzo de 2009 .
- ^ a b c Informe 2013 de la fase 2 del estudio del tren de alta velocidad .
- ^ Laird, P .; Michell, M .; Adorni-Braccesi, G (2002). Opciones de trenes de alta velocidad Sydney – Canberra – Melbourne (PDF) . 25º Foro de Investigación del Transporte de Australasia, del 2 al 4 de octubre. Canberra.
- ^ Mayo, Murray (2006). "La aviación se encuentra con la ecología: rediseñando las políticas y prácticas para el transporte aéreo y el turismo". Ingeniería de transporte en Australia . 10 (2): 117-128.
- ^ Brunello, Lara R; Bunker, Jonathan M .; Ferreira, Luis (2006). Investigación para mejorar las mejoras sostenibles en el transporte ferroviario de alta velocidad (PDF) . CAITR, 6, 7, 8 de diciembre de 2006. Sydney.
- ^ May, Murray; Hill, Stuart B. (noviembre de 2006). "Cuestionar la expansión del aeropuerto: un estudio de caso del aeropuerto internacional de Canberra". Revista de Geografía del Transporte . 14 (6): 437–450. doi : 10.1016 / j.jtrangeo.2005.10.004 .
- ^ Brunello, Lara R; Bunker, Jonathan M .; Ferreira, Luis; Ferrara, Renzo (2008). Mejora de la interacción sostenible entre carreteras y ferrocarriles . Transport Research Arena Europe 2008: Transporte por carretera más ecológico, seguro e inteligente para Europa, 21-24 de abril de 2008. Ljubljana, Eslovenia.
- ^ "Un ferrocarril rápido para la costa este". Railway Digest . 44 (8). Agosto de 2007.
- ^ "Futuro rápido o muerte lenta". Railway Digest . 44 (9). Septiembre de 2007.
- ^ "Carga rápida y pasajeros". Railway Digest . 44 (10). Octubre de 2007.
- ^ "Mezcla de trenes de pasajeros y carga rápida". Railway Digest . 44 (11). Noviembre de 2007.
- ^ "Costo de un ferrocarril del siglo XXI". Railway Digest . 44 (12). Diciembre de 2007.
- ^ "Trenes rápidos - Pérdidas o ganancias". Railway Digest . 45 (1). Enero de 2008.
- ^ "Trenes rápidos - financieramente viables". Railway Digest . 45 (2). Febrero de 2008.
- ^ "Trenes rápidos - Beneficios externos". Railway Digest . 45 (3). Marzo de 2008.
- ^ Colin Butcher. "(Presentación) Hacia un plan nacional de transporte terrestre: una respuesta al Libro Verde sobre AUSLINK" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 20 de marzo de 2012.
- ^ a b c d e Laird, 2001 .
- ^ a b c Tren de alta velocidad para Australia: una oportunidad para el siglo XXI 2008 .
- ^ Estudio de alcance del tren de muy alta velocidad de la costa este: Fase 1 - Informe final del estudio preliminar 2001 , sección 1, página 1.
- ^ Steketee, Mike (26 de julio de 2008). "Los planes de invernadero se descarrilaron" . El australiano . News Corp Australia. Archivado desde el original el 30 de julio de 2008 . Consultado el 2 de marzo de 2009 .
- ^ Thistleton, John (26 de noviembre de 2008). "Las tapas de los trenes muy rápidos desarrollan una 'lista de deseos" . The Canberra Times . Fairfax Media . Consultado el 1 de marzo de 2009 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ "Inmigrantes 'para financiar el tren rápido ' " . El correo fronterizo . 17 de abril de 2012. Archivado desde el original el 28 de agosto de 2013.
- ^ "Nueva Gales del Sur ofrece un descanso a los pasajeros del país" Railway Gazette International, marzo de 1979, página 210
- ^ "HST engendra XPT" Railway Gazette International junio de 1980 páginas 511/512
- ^ a b Cooke, David (1984). Motores de ferrocarril y XPT . División de NSW de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia. ISBN 0-909650-23-3.
- ^ Marsden, Colin (2001). Jubileo de plata de HST . Ian Allan Publishing. ISBN 0-711028-47-8.
- ^ "Tren del mañana de XPT Australia" Rail Enthusiast septiembre de 1982 páginas 40-42
- ^ "Registros australianos de velocidad ferroviaria" . railpage.org.au. Archivado desde el original el 25 de abril de 2013 . Consultado el 13 de agosto de 2008 .
- ^ Philip Laird (2001). ¿Dónde estamos ahora? Patrones y tendencias nacionales en el transporte . De vuelta a la pista . Prensa UNSW. pag. 31. ISBN 0-86840-411-X.
- ^ WORRALL, BRAD (3 de agosto de 2011). "Reducir la velocidad de XPT, dicen los controladores" . El correo fronterizo . Consultado el 23 de enero de 2018 .
- ^ Sección, Transporte para NSW, División de Experiencia del Cliente, Rama de Servicio al Cliente, Servicios de Información al Cliente. "Trenes regionales XPT" . transportnsw.info . Consultado el 23 de enero de 2018 .
- ^ "SALVAJE Juan Pablo" . Obituario . ATSE , reimpresión de artículo de Sydney Morning Herald . Archivado desde el original el 20 de julio de 2008.
- ^ Estudio de alcance del tren de muy alta velocidad de la costa este: Fase 1 - Informe final del estudio preliminar 2001 .
- ^ Boyd, Tony (5 de febrero de 2009). "En el camino equivocado" . Espectador de negocios. Archivado desde el original el 6 de septiembre de 2012.
- ^ "Nueva propuesta de tren rápido se inclina en VFT" . The Canberra Times . 19 de enero de 1990. p. 5 . Consultado el 21 de junio de 2015 , a través de la Biblioteca Nacional de Australia.
- ^ a b "Marco de la clase XP" . www.railmotorsociety.org.au . Consultado el 19 de agosto de 2017 .
- ^ Philip G. Laird; Peter Newman; Mark Bachels; Jeffry Kenworthy (2001). Back on Track: Repensar la política de transporte en Australia y Nueva Zelanda . Prensa UNSW. ISBN 9780868404110.
- ^ a b Philip Laird (2001). El problema institucional . De vuelta a la pista . Prensa UNSW. págs. 107–108. ISBN 0-86840-411-X.
- ^ John Howard; Mark Vaile (4 de agosto de 1998). "Comunicado de prensa:" ¡Es Speedrail! " " . Mancomunidad de Australia. Archivado desde el original el 5 de septiembre de 2007 . Consultado el 9 de julio de 2012 .
- ^ Mark, David (11 de diciembre de 2000). "Una historia del Tren Muy Rápido" . PM . Corporación Australiana de Radiodifusión . Consultado el 8 de agosto de 2010 .
- ^ "Tilt EMU pedidos para Brisbane - Rockhampton Run" Railway Digest noviembre de 1994 página 14
- ^ Beattie, Peter (1 de noviembre de 1998). "Todos a bordo del primer tren inclinado de Australia" . Declaraciones ministeriales a los medios de comunicación . Gobierno de Queensland.
- ^ "Australia entra en la era del tren inclinado" Railway Digest, diciembre de 1998, páginas 22-25, 40
- ^ Bredhauer, Stephen (30 de diciembre de 1998). "Mayor inversión ferroviaria de Australia" . Declaraciones ministeriales a los medios de comunicación . Gobierno de Queensland.
- ^ "Comienza el servicio de inclinación de retorno de día de Bundaberg" Railway Digest, agosto de 1999, página 15
- ^ QR Limited (1999). Informe anual de junio de 1999 (PDF) . Brisbane: QR Limited. pag. 53. Archivado desde el original (PDF) el 30 de septiembre de 2009.
- ^ "Tren de inclinación QR establece récord de velocidad ferroviaria australiana" Railway Digest junio 1999 página 15
- ^ "El más rápido del mundo en pistas estrechas - Nacional - www.smh.com.au" . www.smh.com.au . Consultado el 28 de junio de 2017 .
- ^ "viajar hasta 160 kilómetros por hora" . www.queenslandrail.com.au . Archivado desde el original el 5 de marzo de 2018 . Consultado el 5 de marzo de 2018 .
- ^ "El servicio de inclinación de Bundaberg llega a la aerolínea cuando se firma el contrato de inclinación de Cairns" Railway Digest de septiembre de 1999, página 16
- ^ Trenes de clase mundial para Queensland que admiten 800 trabajos de Maryborough Ministro de Transporte 27 de octubre de 2010
- ^ Espíritu de Queensland Archivado el 18 de agosto de 2013 en Wayback Machine Queensland
- ^ El famoso Sunlander de Queensland se renueva Archivado el 28 de diciembre de 2013 en Wayback Machine Rail Express el 21 de agosto de 2013
- ^ a b c Anderson, 2001 .
- ^ Estudio de alcance del tren de muy alta velocidad de la costa este: Fase 1 - Informe final del estudio preliminar 2001 , preámbulo, página 5.
- ^ Los nuevos trenes Goldfields y Avon de 'clase mundial' se acercan al Gobierno de Australia Occidental el 7 de diciembre de 2000
- ^ a b Gray, Bill; Mayo, Andrew (2006). Una historia de los vagones de pasajeros de WAGR . Perth: Bill Gray. págs. 338–341. ISBN 0-646-45902-3.
- ^ "WA Short Lines" Railway Digest, febrero de 2001
- ^ Prospector entra en una nueva era The Golden Mail 2 de julio de 2004
- ^ Riel UGL de hoja de producto Prospector
- ^ Jano Gibson (10 de febrero de 2009). "Sydney a Canberra en 50 minutos: segundo aeropuerto de seguimiento rápido" . El Sydney Morning Herald . Consultado el 5 de agosto de 2010 .
- ^ a b John Thistleton (18 de junio de 2012). "Ahorro de $ 22 mil millones visto en enlace ferroviario de alta velocidad" . Canberra Times . Consultado el 9 de julio de 2012 .
- ↑ Rudd's road and rail cash Daily Telegraph 19 de diciembre de 2006
- ^ Smith, A. Parramatta a la ciudad en 11 minutos: ahora es un tren rápido . Sydney Morning Herald 15 de marzo de 2005
- ^ Hast, Mike (3 de agosto de 2008). "El tren rápido podría reducir los tiempos de viaje" . El diario de Cranbourne. Archivado desde el original el 1 de octubre de 2009 . Consultado el 8 de agosto de 2010 .
- ^ "Conceptos de Melbourne - E Página 3: relevancia de Maglev (sic) al oeste de Melbourne" . Archivado desde el original el 12 de mayo de 2013.
- ^ Paul Fisher. "Estudio de viabilidad del tren rápido de Perth Bunbury y selección de ruta" . Archivado desde el original el 13 de octubre de 2012.
- ^ a b Clay Lucas (23 de noviembre de 2010), Baillieu impulsa los enlaces ferroviarios de alta velocidad , Melbourne: The Age, archivado desde el original el 6 de noviembre de 2012
- ^ Baillieu, Ted (23 de noviembre de 2010). "Coalición para impulsar el tren de alta velocidad" (PDF) (Comunicado de prensa). Archivado desde el original (PDF) el 28 de agosto de 2013 . Consultado el 28 de agosto de 2013 .
- ^ Tony Moore (19 de noviembre de 2010), "Plan de trenes de alta velocidad: Brisbane a Gold Coast en 21 minutos" , Brisbane Times , archivado desde el original el 8 de octubre de 2012
- ^ Jacob Saulwick y Kelsey Munro (6 de abril de 2011). "O'Farrell pide trenes de alta velocidad en lugar del segundo aeropuerto de Sydney" . El Sydney Morning Herald . Archivado desde el original el 7 de noviembre de 2012.
- ^ Peter Veness (20 de diciembre de 2008). "El tren muy rápido Melbourne-Sydney encabeza la lista de deseos para el gobierno de Rudd" . news.com.au. Archivado desde el original el 4 de febrero de 2009 . Consultado el 26 de febrero de 2009 .
- ^ "Tren muy rápido tiene méritos: Albanese" . ABC . 19 de marzo de 2008 . Consultado el 26 de febrero de 2009 .
- ^ a b Needham, Kirsty (1 de noviembre de 2010). "El estudio examinará el costo del tren rápido" . El Sydney Morning Herald . Sydney. Archivado desde el original el 7 de noviembre de 2012 . Consultado el 3 de noviembre de 2010 .
- ^ Lucas, Clay (23 de abril de 2010). "Verdes para impulsar un enlace ferroviario rápido de $ 40 mil millones a Sydney" . La edad . Melbourne. Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2012.
- ^ Russell, Christopher (31 de enero de 2011), Adelaide debe estar en un bucle ferroviario de alta velocidad , archivado desde el original el 1 de julio de 2012
- ^ Wright, Matthew (27 de agosto de 2009). "Fly by rail - Zero Emissions transporta capital a capital" . Campaña Beyond Zero Emissions. Archivado desde el original el 26 de julio de 2011.
- ^ a b c "Tren de alta velocidad" . Departamento de Infraestructura y Transporte . Archivado desde el original el 14 de agosto de 2013.CS1 maint: URL no apta ( enlace )
- ^ a b c d Fase 1 de estudio de trenes de alta velocidad 2011 .
- ^ Albanese, Anthony. "Avanzando con tren de alta velocidad" . Diputado Anthony Albanese. Archivado desde el original el 9 de marzo de 2013 . Consultado el 5 de octubre de 2012 .
- ^ Estudio de trenes de alta velocidad en curso , Australian Broadcasting Corporation , 2 de febrero de 2011, archivado desde el original el 12 de noviembre de 2012
- ^ Saulwick, Jacol (28 de septiembre de 2010). "Tren de alta velocidad entre Sydney y Melbourne demasiado caro" . Sydney Morning Herald . Archivado desde el original el 7 de noviembre de 2012 . Consultado el 17 de octubre de 2010 .
- ^ a b c d e f Estudio de alcance del tren de muy alta velocidad de la costa este: Fase 1 - Informe final del estudio preliminar 2001 , sección 1, página 5.
- ^ Saulwick, Jacob (15 de agosto de 2012). "Los trenes basculantes son vistos como una forma de atraer a los usuarios al ferrocarril rural" . El Sydney Morning Herald . Archivado desde el original el 18 de octubre de 2012 . Consultado el 9 de octubre de 2012 .
- ^ "Countrylink" . Archivado desde el original el 6 de mayo de 2013.
- ^ "OAG revela la información más reciente de la industria en las rutas más transitadas (Comunicado de prensa)" . OAG (UBM Aviación). 21 de septiembre de 2007. Archivado desde el original el 13 de noviembre de 2010 . Consultado el 8 de agosto de 2010 .
- ^ Jacob Saulwick (26 de agosto de 2013). "Tren de alta velocidad de nuevo en marcha" . Canberra Times .
- ^ John Thistleton (26 de agosto de 2013). "Enlace ferroviario de alta velocidad Canberra-Sydney respaldado en el informe del grupo asesor" . El examinador.
- ^ Marr, Sid y Crowe, David (8 de noviembre de 2013). "Tony Abbott mantiene el enfoque recortando los cuerpos más allá de la fecha de caducidad" . El australiano . Sydney . Consultado el 8 de noviembre de 2013 .
- ^ Abbott, Tony (8 de noviembre de 2013). "Comunicado de prensa:" Conferencia de prensa, Melbourne " " . Mancomunidad de Australia. Archivado desde el original el 19 de junio de 2015 . Consultado el 8 de noviembre de 2013 .
- ^ Murphy, Katharine (11 de febrero de 2016). "Barnaby Joyce gana el liderazgo de los nacionales, Fiona Nash nombrado diputado" . The Guardian . Australia . Consultado el 11 de febrero de 2016 .
- ^ Gartrell, Adam (11 de febrero de 2016). "El Parlamento rinde homenaje a la jubilación del diputado PM Warren Truss antes de la elevación de Barnaby Joyce" . El Sydney Morning Herald . Consultado el 11 de febrero de 2016 .
- ^ Keany, Francis (11 de febrero de 2016). "Barnaby Joyce elegido sin oposición como nuevo líder de los Nacionales" . ABC News . Australia . Consultado el 11 de febrero de 2016 .
- ^ Ross Peake (2 de diciembre de 2013). "El viceprimer ministro Warren Truss pone en marcha el tren de alta velocidad" . Sydney Morning Herald . Consultado el 22 de junio de 2014 .
- ^ Gerard Drew, Earth to moon in 8 years, Melbourne to Brisbane in 45 , Beyond Zero Emissions, archivado desde el original el 1 de abril de 2015 , consultado el 1 de marzo de 2015
- ^ Jake Sturmer (29 de noviembre de 2013), Red ferroviaria de alta velocidad $ 30 mil millones más barata de lo que se pensaba: estudio , ABC , consultado el 1 de marzo de 2015
- ^ "¿Es esta reunión secreta con el primer ministro sobre un enlace de tren rápido para Australia?" . NewsComAu . Consultado el 22 de junio de 2016 .
- ^ Propuesta de tren de alta velocidad planteada por Malcolm Turnbull 7.30 11 de abril de 2016
- ^ Steven Trask (10 de abril de 2017). "Andrew Leigh insta al gobierno de Nueva Gales del Sur a apoyar el tren de alta velocidad de Canberra a Sydney" . Canberra Times . Consultado el 19 de mayo de 2017 .
- ^ Tony Vermeer (10 de mayo de 2017). "El gran impulso de ScoMo para aviones, trenes y automóviles" . Daily Telegraph . Consultado el 19 de mayo de 2017 .
- ^ Cole, David (5 de diciembre de 2018). "Anunciada la nueva red ferroviaria rápida para NSW" . Goulburn Post . Consultado el 5 de diciembre de 2018 .
- ^ "NSW Premier anuncia opciones de trenes de alta velocidad antes de las elecciones" . www.9news.com.au . Consultado el 5 de diciembre de 2018 .
- ^ a b "Un futuro en tren rápido para NSW" . Gobierno de Nueva Gales del Sur . Consultado el 5 de diciembre de 2018 .
- ^ "Transporte público de Sydney: Gobierno de Nueva Gales del Sur da a conocer plan de tren de alta velocidad" . www.news.com.au . Consultado el 5 de diciembre de 2018 .
- ^ a b "Tren de alta velocidad de Geelong en la vía rápida" . Premier de Victoria . 26 de septiembre de 2018 . Consultado el 9 de mayo de 2019 .
- ^ a b c d Jacks, Timna (15 de octubre de 2018). "Geelong a Melbourne en 45 minutos bajo el plan ferroviario regional laborista" . La edad . Consultado el 9 de mayo de 2019 .
- ^ a b "Tren rápido a Geelong" . metrotunnel.vic.gov.au . Consultado el 9 de mayo de 2019 .
- ^ a b Build, Victoria's Big (1 de noviembre de 2018). "Plan Ferroviario Occidental" . bigbuild.vic.gov.au . Consultado el 9 de mayo de 2019 .
- ^ Willingham, reportero político estatal Richard (16 de octubre de 2018). "El nuevo plan de enlace ferroviario de Melbourne convierte a Sunshine en un 'súper centro ' " . ABC News . Consultado el 9 de mayo de 2019 .
- ^ "Andrews da a conocer Western Rail Plan como labor federal se compromete a Suburban Rail Loop" . Urbano . 16 de octubre de 2018 . Consultado el 9 de mayo de 2019 .
- ^ "Renacimiento ferroviario regional" . regionalrailrevival.vic.gov.au . Consultado el 9 de mayo de 2019 .
- ^ a b Koob, Simone Fox (21 de marzo de 2019). "El tren rápido entre Melbourne y Geelong reduciría el tiempo de viaje a la mitad" . La edad . Consultado el 9 de mayo de 2019 .
- ^ Carey, Timna Jacks, Simone Fox Koob, Adam (21 de marzo de 2019). "Morrison 'no puede entregar' el plan ferroviario de Geelong por $ 4 mil millones, afirma el ministro" . La edad . Consultado el 9 de mayo de 2019 .
- ^ a b "Presupuesto federal 2019: solución ferroviaria rápida a la congestión del tráfico" . Revista financiera australiana . 2 de abril de 2019 . Consultado el 20 de julio de 2019 .
- ^ a b "Proyectos | Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos (NFRA)" . www.nfra.gov.au . Consultado el 20 de julio de 2019 .
- ^ "Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos" . NFRA . 1 de julio de 2019 . Consultado el 19 de julio de 2019 .
- ^ "NUEVA VELOCIDAD DEL MOTOR FERROVIARIO" . El Diario del Trabajo (3246). Nueva Gales del Sur, Australia. 1 de mayo de 1934. p. 7 . Consultado el 4 de octubre de 2017 , a través de la Biblioteca Nacional de Australia.
- ^ "El nuevo expreso de Victoria hace 79 millas por hora". La edad . Melbourne: David Syme & Co. 18 de noviembre de 1937. p. 1.
- ^ a b c "Registros australianos de velocidad ferroviaria" . Ferrocarril . Archivado desde el original el 25 de abril de 2013 . Consultado el 4 de octubre de 2017 .
Fuentes
- AECOM; Booz and Co; KPMG; Hyder; Acil Tasman; Grimshaw Architects (abril de 2013). "Informe de la fase 2 del estudio del tren de alta velocidad" (PDF) . Departamento de Infraestructura y Transporte del Gobierno de Australia . Bibliotecas Australia ID 50778307. Archivado desde el original (PDF) el 25 de junio de 2013.
- AECOM; Arquitectos Grimshaw; KPMG; SKM (julio de 2011). "Fase 1 del estudio del ferrocarril de alta velocidad" (PDF) . Departamento de Infraestructura y Transporte del Gobierno de Australia . Bibliotecas Australia ID 47757259. Archivado desde el original (PDF) el 16 de mayo de 2013.
- Anderson, John (26 de marzo de 2001), Gobierno finaliza el estudio de alcance sobre la red de trenes de muy alta velocidad de la costa este (Comunicado de prensa) , Parlamento de Australia , consultado el 8 de agosto de 2010
- Arup-TMG (noviembre de 2001). "Estudio de alcance del tren de muy alta velocidad de la costa este: Fase 1 - Informe final del estudio preliminar" (PDF) . Gobierno de Australia. Archivado desde el original (PDF) el 11 de mayo de 2013.
- Brown, Lester R. (17 de febrero de 2009). "Reestructuración del sistema de transporte de Estados Unidos: el potencial del ferrocarril de alta velocidad" . El Instituto de Investigación de Permacultura de Australia. Archivado desde el original el 27 de marzo de 2012.
- Consejo Empresarial de Canberra (abril de 2008). "Tren de alta velocidad para Australia: una oportunidad para el siglo XXI" (PDF) . Consejo Empresarial de Canberra. Archivado desde el original (PDF) el 13 de mayo de 2013.
- CSIRO (enero de 1985). VFT: un tren rápido entre Sydney, Canberra y Melbourne: una propuesta de CSIRO . Canberra: CSIRO.
- de Rus, Ginés; Nombela, Gustavo (marzo de 2006), ¿Es la inversión en tren de alta velocidad socialmente rentable? (PDF) , Departamento de Análisis Económico Aplicado, Universidad de Las Palmas, archivado desde el original (PDF) el 20 de febrero de 2012
- Asociaciones de infraestructura de Australia; AECOM (2010). "Corredores de infraestructura de alta capacidad de la costa este" . Socios de infraestructura de Australia. Archivado desde el original el 10 de julio de 2011.
- Laird, Philip (2001). ¿Dónde estamos ahora? Patrones y tendencias nacionales en el transporte . De vuelta a la pista . Prensa UNSW. págs. 32–33. ISBN 0-86840-411-X.
- McLennan, David (29 de marzo de 2002). "Tren rápido aparcado por falta de visión: Stanhope" . The Canberra Times . Archivado desde el original el 21 de octubre de 2009.
- Sarre, Alastair (enero de 2002). "Mirando por la vía a trenes muy rápidos" . Academia Australiana de Ciencias . Archivado desde el original el 29 de junio de 2012.
- Teutsch, Danielle (6 de abril de 2008). "Aviones versus trenes" . Melbourne: la edad . Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2012.
- Wild, JP; Brotchie, JF; Nicolson, AJ (1984), Una propuesta para un ferrocarril rápido entre Sydney, Canberra y Melbourne: un estudio exploratorio , CSIRO Australia
- Williams, Paula (abril de 1998), "Australian Very Fast Trains - A Chronology" , Documento de antecedentes 16 , Biblioteca parlamentaria, archivado desde el original el 7 de febrero de 2012