La Clase 210 de la Deutsche Bundesbahn (DB) estaba formada, brevemente, por una serie de ocho locomotoras diésel, con una velocidad máxima de 160 km / h destinadas a operaciones en trenes expresos. Las locomotoras tenían la peculiaridad de que un motor de turbina de gas adicional podía proporcionar potencia extra cuando era necesario. La turbina adicional la convirtió, en ese momento, en la locomotora diésel alemana de cuatro ejes más resistente.
Derivadas de un prototipo, clasificado como DB Clase V 169 (más tarde llamado Clase 219), las locomotoras tenían una vida útil de diez años, desde ~ 1970 hasta ~ 1980, momento en el que fueron reconstruidas como una subclase de la DB Clase 218 convencional . .
Otro conjunto de locomotoras, la Clase 210.4, también tenía el número '210', y se reconstruyó a partir de las DB Clase 218 a fines de la década de 1990 para operaciones de pasajeros expresas más rápidas (160 km / h).
En la década de 1950, la locomotora de turbina de gas federal suiza, la Am 4/6 1101 [1], fue probada por los ferrocarriles alemanes: su mayor consumo de combustible en comparación con la DB Class V 200.0 hizo que no fuera económico para la Deutsche Bundesbahn considerar la introducción de locomotoras similares y Posteriormente, los motores diesel alternativos fueron la principal fuente de tracción no eléctrica en las líneas de ferrocarril alemanas.
En la década de 1960 entraron en servicio las primeras locomotoras de la serie V160; Estos fueron diseñados originalmente para servicio mediano. Para aplicaciones más exigentes, como el trabajo urgente de pasajeros y los trenes de mercancías en rutas no electrificadas (como la ruta sinuosa de Munich a Lindau ), la Deutsche Bundesbahn consideró una versión de rendimiento mejorado de estas locomotoras; Por este motivo, se investigó el concepto de una locomotora de la serie V160 con una turbina de gas como propulsor. La turbina de gas tenía la ventaja de su peso y tamaño reducidos, lo que era especialmente importante si se iba a incluir en la carrocería estándar de una locomotora de la clase V160.
Debido a que la turbina solo se activaría cuando se requiriera potencia adicional (como acelerar desde velocidades superiores a 25 km / hy en pendientes), se minimizaría el efecto del alto consumo de combustible de la turbina. La salida de la turbina debía ser ingresada en una etapa adicional en la transmisión hidráulica. Este concepto se probó con éxito en la locomotora DB V 169 001 construida en 1965 (en 1968, el nombre del informe era 219 001).