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DIRAVI es el nombre dado por Citroën a su sistema de dirección asistida patentado , visto por primera vez en 1970.

DIRAVI es un acrónimo de " Direction à rappel asservi " que literalmente significa "dirección con retorno controlado" y que se describe con mayor precisión en inglés como "dirección asistida con retorno asistido". [1] En el Reino Unido, se comercializó como VariPower y en los Estados Unidos como SpeedFeel.

Esta fue la primera disposición de dirección asistida de asistencia variable disponible comercialmente , que permitía al automovilista la asistencia asistida al estacionar, pero reconociendo que se necesitaba menos asistencia de dirección a alta velocidad. [2] Esta característica ahora se está extendiendo a los vehículos convencionales, utilizando motores eléctricos en lugar de actuación hidráulica. [3]

El ingeniero de Citroën Paul Magès inventó el sistema como parte de su esfuerzo por diseñar un automóvil práctico de alta potencia y tracción delantera , un nuevo tipo de vehículo en ese momento. [4]

Este sistema DIRAVI es una adición al sistema integrado de suspensión y frenado hidroneumático Citroën . Todos ellos obtenían energía de una bomba accionada por motor y un acumulador hidráulico .

Este exclusivo sistema de dirección autocentrante operado por Citroën se instala en Citroën SM , Citroën CX (la mayoría), Citroën XM (primer volante a la izquierda V6), Maserati Quattroporte II y Maserati Khamsin .

Cómo funciona [ editar ]

El volante está conectado a la unidad de control hidráulico, que contiene una válvula deslizante, los engranajes de control y el varillaje, y el pistón y la leva de centrado. El piñón de la cremallera de la dirección está conectado a la unidad de control hidráulico a través de un ajustador, para permitir el ajuste del punto central de la dirección. Esto luego impulsa uno de los engranajes de control, el otro es impulsado por el volante. El varillaje de control consta de dos engranajes acoplados con varillas a través de rótulas. Cuando los engranajes se giran entre sí, las varillas mueven la válvula deslizante, permitiendo que el fluido entre o salga de la cremallera. Esto mueve la cremallera, que a su vez mueve su piñón, volviendo los engranajes de control a su posición central. Compare esto con un sistema de dirección asistida convencional, que se basa en la flexión de un resorte fuerte para controlar la válvula.

La cremallera de dirección es casi convencional. Al igual que con una configuración normal de dirección asistida, hay un piñón y cremallera y un ariete hidráulico escalonado con una placa divisoria (el pistón) en el medio. En un lado de la placa, el área del pistón es la mitad del área del otro, lo que da el doble de área para que el fluido trabaje. Por lo tanto, con la presión total del sistema en el lado del área pequeña del ariete y la mitad de la presión del sistema en el lado del área grande, el ariete permanece perfectamente equilibrado y centrado. Esto se debe a que la presión más baja está trabajando en un área de superficie más grande. El lado más pequeño del pistón está a presión hidráulica constante, el otro lado solo varía en presión. NOTA: El autor parece estar describiendo el pistón y la varilla de la dirección asistida DS, en los que el pistón está en el medio de la varilla. El cilindro de dirección del SM tiene el pistón en el extremo de la varilla,cuya sección transversal del vástago es la mitad del área del otro lado del pistón. La presión hidráulica completa se admite en el lado del vástago en todo momento mientras se regula la presión en el otro lado del pistón (su "cabeza").[5]

La dirección en realidad tenía la misma "asistencia" a todas las velocidades: la dirección estaba bloqueada hidráulicamente contra el movimiento de dirección de las ruedas desde la carretera ("retroalimentación") hasta la capacidad de la unidad. La reducción en la 'asistencia' se logró mediante un pistón / rodillo que empujaba una leva en forma de corazón adaptada al eje de la dirección (de ahí el giro de una vuelta al bloqueo total), que se alimentaba con la presión del sistema para que, a medida que aumentara su presión, aumentara la velocidad de la carretera. , la asistencia a la dirección aparentemente se redujo y el esfuerzo de centrado de la dirección aumentó. Sin embargo, el giro completo del volante estaba disponible a todas las velocidades, aunque se necesitaba una fuerza considerable para girar el volante a alta velocidad en carretera. Se admitió suficiente presión en la unidad de centrado para devolver las ruedas a la posición recta cuando el automóvil no se estaba moviendo.La presión de centrado fue regulada por un gobernador centrífugo de peso volante impulsado por el eje del piñón (secundario) delcaja de cambios manual y por una válvula dosificadora conectada a la presión del fluido en la caja de cambios automática , cuya presión era proporcional a la velocidad del eje de salida. La presión aumentó hasta 120 mph (190 km / h), y una función subsidiaria de esta alimentación fue apagar los ventiladores del aire acondicionado por encima de 50 km / h (31 mph).

Cuando no hay presión disponible para operar el ariete, el volante moverá mecánicamente la cremallera directamente pero con un juego significativo a través de un eje dividido. [6]Un lado del volante impulsa un pasador que se acopla con una ranura en el eje de salida conectado al bastidor. El juego libre en este sistema mecánico de emergencia es necesario para que el sistema Diravi operado por presión libre de juego normal opere su circuito de control de retroalimentación. En la práctica, este carácter de dirección manual pesado e inexacto de Diravi solo se requiere cuando el sistema hidráulico ha fallado, por lo que la priorización del sistema de emergencia sacrifica en primer lugar el sistema de dirección. NOTA añadida: El esfuerzo de dirección mecánica sin motor es muy pesado. Conducir el automóvil sin poder en la dirección debe usarse solo para guiar el automóvil a un lugar seguro donde detenerse. Intentar girar el volante sin energía cuando el automóvil no está en movimiento puede romper el volante. [7]

Debido a que el sistema DIRAVI es mucho más sensible que los sistemas convencionales, se debe hacer algo para evitar que el conductor controle demasiado a altas velocidades. Este es el trabajo de la leva de centrado en forma de corazón dentro de la unidad. Un pistón cargado a presión con un rodillo en el extremo corre contra el borde de esta leva. Esta presión proviene de una válvula proporcional del regulador centrífugo accionada por la caja de cambios (en las cajas de cambios manuales, en las cajas de cambios automáticas, la presión del regulador interno de la caja de cambios controla la presión de centrado). A bajas velocidades, la presión del pistón de centrado es 290 psig, para proporcionar un ligero grado de autocentrado al estacionar, etc. Proporcionalmente, la presión de autocentrado aumenta a un máximo de aproximadamente 800 psig. a 80 km / h, en el que las fuerzas de autocentrado se vuelven máximas, endureciendo la dirección pero no excesivamente.

Funciones [ editar ]

  • Totalmente hidráulico (sin conexión mecánica directa entre el eje del volante y el piñón de dirección durante el funcionamiento normal).
  • Funciona con energía a diferencia de los sistemas de dirección asistida convencionales.
  • Autocentrado rápido a la posición de avance recto: siempre que el motor esté en marcha, el volante volverá al centro, incluso cuando esté estacionado
  • Sensación artificial incorporada: la fuerza de centrado varía en proporción a la velocidad del vehículo y / o la desviación del volante.
  • Energía para el sistema de una bomba hidráulica de alta presión regulada que también opera los frenos y el sistema de suspensión.
  • La dirección es operada por un sistema de piñón y cremallera que normalmente solo funciona como un circuito de retroalimentación.
  • La cremallera adopta la forma de un ariete hidráulico de doble acción, pero es capaz de asumir la función de dirección completa en caso de una falla hidráulica. Durante el funcionamiento normal, la cremallera y el piñón simplemente proporcionan una indicación de posición a la válvula de control de la dirección a través del eje del piñón. La cremallera y el piñón hacen la dirección real solo en ausencia de presión hidráulica del sistema.
  • Una válvula de priorización de seguridad de la energía hidráulica establece la disponibilidad de fluido hidráulico para cada circuito en el sistema Citroën.
  • En una falla del sistema hidráulico, el orden de pérdida es primero dirección, luego suspensión y luego frenos

Ventajas [ editar ]

  • Sin contragolpe en la dirección : reventones, baches, surcos, etc.no pueden afectar el volante o la dirección de las ruedas direccionales que solo se pueden mover con la entrada del volante, ya que la retroalimentación aparente es completamente artificial y no guarda relación con las fuerzas reales en el volante. ruedas delanteras de la inercia del vehículo y la calzada
  • Requiere un esfuerzo físico mínimo: en el SM, el volante se puede girar de tope a tope con un dedo cuando el automóvil está parado
  • Muy rápido (movimientos menores de la dirección equivalen a grandes movimientos de la rueda delantera): 2.0 vueltas de bloqueo a bloqueo en la configuración SM, 2,5 en el CX
  • Se puede configurar para permitir que el vehículo viaje en línea recta sin intervención del conductor en una carretera con inclinación constante en condiciones de reposo

Desventajas [ editar ]

  • Sin retroalimentación para el conductor: la retroalimentación aparente es completamente artificial y no guarda relación con las fuerzas reales en las ruedas delanteras de la inercia del vehículo y la calzada
  • El conductor debe examinar las señales visuales para determinar la aproximación al límite de adherencia a la carretera
  • Requiere familiarización: los principiantes encuentran DIRAVI demasiado rápido y sensible
  • No se puede permitir que ambas manos abandonen el volante al navegar por las curvas, debido al rápido autocentrado
  • La ausencia de una conexión mecánica firme entre las ruedas de la carretera y el volante significa que cualquier mal funcionamiento del sistema hidráulico podría generar una pérdida grave de la precisión del control del vehículo.

Referencias [ editar ]

  1. ^ http://www.curbsideclassic.com/uncategorized/cohort-classic-1981-citroen-cx-pallas-d-modernisms-last-stand/
  2. ^ http://www.cnet.com/videos/top-5-citroen-sm-innovations-that-saw-the-future/
  3. ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 25 de enero de 2015 . Consultado el 25 de enero de 2015 . CS1 maint: parámetro desaconsejado ( enlace ) CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
  4. ^ http://jalopnik.com/264002/citroen-sm
  5. ^ Manuales de reparación y piezas de fábrica de Citroën
  6. ^ http://www.curbsideclassic.com/uncategorized/cohort-classic-1981-citroen-cx-pallas-d-modernisms-last-stand/
  7. ^ ¡Experiencia personal!