La suspensión hidroneumática es un tipo de sistema de suspensión de vehículos de motor , diseñado por Paul Magès , inventado por Citroën y instalado en automóviles Citroën, además de ser utilizado bajo licencia por otros fabricantes de automóviles, en particular Rolls-Royce ( Silver Shadow ), Maserati ( Quattroporte II) y Peugeot . También se utilizó en camiones Berliet y más recientemente se ha utilizado en automóviles Mercedes-Benz , donde se conoce como Active Body Control . [1] El Toyota SoarerEl UZZ32 "Limited" fue equipado con una dirección en las cuatro ruedas totalmente integrada y una suspensión de control activa Toyota hidráulica compleja controlada por computadora en 1991. Sistemas similares también se utilizan ampliamente en tanques modernos y otros vehículos militares grandes . La suspensión se denominó oléopneumatique en la literatura antigua, señalando al aceite y al aire como sus componentes principales. [2]
El propósito de este sistema es proporcionar una suspensión sensible, dinámica y de alta capacidad que ofrece una calidad de conducción superior en una variedad de superficies. [3]
Un sistema hidroneumático combina las ventajas de dos principios tecnológicos :
- Los sistemas hidráulicos utilizan la multiplicación de par de manera fácil, independientemente de la distancia entre la entrada y la salida, sin necesidad de engranajes mecánicos o palancas.
- Los sistemas neumáticos se basan en el hecho de que el gas es comprimible, por lo que el equipo está menos sujeto a daños por impacto.
- El gas absorbe la fuerza excesiva, mientras que el fluido en la hidráulica transfiere directamente la fuerza
El sistema de suspensión generalmente presenta una altura de manejo tanto autonivelante como variable por el conductor , para proporcionar espacio adicional en terrenos accidentados. [4]
Los principios ilustrados por el uso exitoso de la suspensión hidroneumática se utilizan ahora en una amplia gama de aplicaciones, como puntales oleosos de aviones y amortiguadores de automóviles llenos de gas , patentados por primera vez en los EE. UU. En 1934 [5] por Cleveland Pneumatic Tool Co. Este tipo de suspensión para automóviles se inspiró en la suspensión neumática utilizada para el tren de aterrizaje de los aviones, que también se llenó parcialmente con aceite para lubricar y evitar fugas de gas, como lo patenta en 1933 la misma empresa. [6] Siguieron otras modificaciones, con cambios de diseño como el "Amortiguador oleoneumático de doble etapa" de 1960 patentado por Peter Fullam John y Stephan Gyurik. [7]
Efectos
La suspensión hidroneumática tiene una serie de ventajas naturales sobre los resortes de acero, generalmente reconocidos en la industria automotriz. [8]
Los consumidores generalmente no comprenden bien la tecnología de suspensión y muelles, lo que lleva a la percepción pública de que los hidroneumáticos son simplemente "buenos para la comodidad". También tienen ventajas relacionadas con la eficiencia de manejo y control, y resuelven una serie de problemas inherentes a los resortes de acero que los diseñadores de suspensión han luchado por eliminar anteriormente. [9]
Aunque los fabricantes de automóviles entendieron las ventajas inherentes sobre los resortes de acero, hubo dos problemas. Primero, fue patentado por el inventor, y segundo tenía un elemento percibido de complejidad, por lo que fabricantes de automóviles como Mercedes-Benz , British Leyland ( Hydrolastic , Hydragas ) y Lincoln buscaron crear variantes más simples utilizando una suspensión de aire comprimido . [10] [11]
La aplicación del sistema por parte de Citroën tenía la desventaja de que solo los talleres equipados con herramientas y conocimientos especiales estaban calificados para trabajar en los automóviles, lo que los hacía radicalmente diferentes de los automóviles ordinarios con mecánica común. [12]
El gas nitrógeno (aire) como medio de resorte es aproximadamente seis veces más flexible que el acero convencional, por lo que se incorpora autonivelación para permitir que el vehículo haga frente a la extraordinaria flexibilidad que aporta. [8] Francia se destacó por la mala calidad de sus carreteras después de la Segunda Guerra Mundial , pero la suspensión hidroneumática que se instaló en el Citroën ID / DS y los automóviles posteriores aseguraron un viaje suave y estable allí. [3] [13] [14]
La suspensión hidroneumática no ofrece una rigidez de balanceo natural. Ha habido muchas mejoras en el sistema a lo largo de los años, incluidas las barras estabilizadoras de acero , la firmeza de conducción variable ( Hydractive ) y el control activo del balanceo de la carrocería ( Citroën Activa ). [15]
Disposición mecánica básica
Este sistema utiliza una bomba impulsada por una correa o un árbol de levas desde el motor para presurizar un fluido hidráulico especial , que luego acciona los frenos , la suspensión y la dirección asistida . [9] También puede alimentar cualquier cantidad de funciones como el embrague , los faros giratorios e incluso las ventanas eléctricas . [ cita requerida ]
El nitrógeno se utiliza como gas atrapado que se comprime, ya que es poco probable que cause corrosión. Un depósito de nitrógeno con volumen variable produce un resorte con características de fuerza-deflexión no lineales. [ cita requerida ] De esta manera, el sistema resultante no posee frecuencias propias ni inestabilidades dinámicas asociadas, que deben suprimirse mediante una amortiguación extensiva en los sistemas de suspensión convencionales. [ cita requerida ] La actuación del depósito de resorte de nitrógeno se realiza a través de un fluido hidráulico incompresible dentro de un cilindro de suspensión. [3] Al ajustar el volumen de fluido lleno dentro del cilindro, se implementa una función de nivelación. [3] El gas nitrógeno dentro de la esfera de suspensión se separa del aceite hidráulico a través de una membrana de goma. [3]
Historia
Citroën introdujo este sistema por primera vez en 1954 en la suspensión trasera del Traction Avant . [16] La primera implementación de cuatro ruedas fue en el DS avanzado en 1955. [17] Los principales hitos del diseño hidroneumático fueron:
- Durante la Segunda Guerra Mundial , Paul Magès , un empleado de Citroën, sin formación formal en ingeniería, desarrolla en secreto el concepto de una suspensión neumática y de aceite para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control y la autonivelación del vehículo . [18]
- 1954 Traction Avant 15H: Suspensión trasera, con fluido hidráulico LHS .
- 1955 Citroën DS : Suspensión, dirección asistida, frenos y conjunto de caja de cambios / embrague impulsados por asistencia hidráulica de alta presión. Una bomba de 7 pistones accionada por correa, de tamaño similar a una bomba de dirección asistida, genera esta presión cuando el motor está en marcha. [19]
- 1960 La Oficina de Patentes y Marcas de los Estados Unidos emite el documento US 2959410 A para un amortiguador oleoneumático de doble etapa utilizando conceptos muy similares a los desarrollados anteriormente por Paul Magès. La patente forma la base para los amortiguadores de gas y los amortiguadores de gas de aeronaves [7].
- 1965 Rolls-Royce licencia la tecnología Citroën para la suspensión del nuevo Silver Shadow [20]
- 1967 Se introduce el fluido mineral superior no higroscópico LHM
- 1969 Citroën M35 : El Citroën M35 era un coupé derivado del Ami 8 y estaba equipado con un motor Wankel y una suspensión hidroneumática . Los cuerpos fueron producidos por Heuliez de 1969 a 1971.
- 1969 La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras legaliza el fluido mineral LHM en los Estados Unidos
- 1970 Citroën GS : Adaptación de la suspensión hidroneumática a un coche pequeño
- 1970 Citroën SM : dirección asistida de retorno automático de velocidad variable , denominada DIRAVI , y luces altas direccionales accionadas hidráulicamente.
- 1972 BMW E12 serie 5 lanzado con suspensión trasera hidroneumática opcional. Los resortes helicoidales se conservan, aunque son más suaves que los resortes helicoidales convencionales para el mismo automóvil. Este sistema se ofreció en la mayoría de los modelos de las series 5, 6 y 7 de BMW, así como en el E30 Touring ( camioneta / familiar), en la década de 1990, cuando fue reemplazado por una suspensión neumática. Hasta finales de 1987, el circuito hidráulico estaba separado de la dirección asistida y la bomba funcionaba eléctricamente.
- 1974 La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras prohíbe los vehículos con suspensión ajustable en altura , lo que afecta a los consumidores en los Estados Unidos . Prohibición derogada 1981.
- 1974 Citroën CX : El automóvil fue uno de los más modernos de su época, combinando la suspensión autonivelante integral hidroneumática única de Citroën y la dirección asistida DIRAVI de velocidad ajustable (introducida por primera vez en el Citroën SM). La suspensión se unió a los bastidores auxiliares que se instalaron en la carrocería mediante montajes flexibles, para mejorar aún más la calidad de conducción y reducir el ruido de la carretera. La revista británica Car describió la sensación de conducir un CX como si estuviera flotando sobre las irregularidades de la carretera, como un barco que atraviesa el fondo del océano.
- 1974 Maserati Quattroporte II: estaba en un chasis Citroën SM extendido, disponible desde que Citroën había comprado la compañía italiana y era el único Maserati Quattroporte que presentaba suspensión hidroneumática y tracción delantera.
- 1975 El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 W116 reemplaza la suspensión neumática del 6.3 con suspensión hidroneumática, con la bomba accionada por la cadena de distribución del motor en lugar de una correa externa. Esta adaptación se utilizó solo para la suspensión. La dirección asistida y los frenos eran convencionales de accionamiento hidráulico y de vacío, respectivamente.
- 1980 Mercedes-Benz W126 500SEL utilizó suspensión hidroneumática como opcional, posteriormente este sistema estuvo disponible en los modelos 420SEL y 560SEL.
- 1983 Citroën BX , construido como 4WD en 1990 [ cita requerida ]
- 1984 Mercedes-Benz W124 modelos seleccionados de la clase E tenían esta tecnología (suspensión hidráulica solo trasera) suspensión ajustable en altura y suspensión autonivelante mezclada con resortes helicoidales.
- 1987 El BMW E30 Serie 3 Touring ( camioneta / familiar) comienza la producción en julio, ofreciendo la misma suspensión trasera hidroneumática autonivelante que el BMW anterior, con la diferencia de que la bomba es un circuito paralelo en la bomba de asistencia de dirección accionada por correa. y comparte su fluido. A partir de septiembre, la serie E32 7 (en producción desde junio de '86) cambia a esta bomba desde la bomba eléctrica anterior. El BMW E34 serie 5 comienza a producirse en noviembre, también con esta nueva bomba.
- 1989 Citroën XM : Suspensión Hidractiva, regulación electrónica del sistema hidroneumático; los sensores miden la aceleración y otros factores [ cita requerida ]
- 1990 Peugeot 405 Mi16x4: primer Peugeot equipado con suspensión hidroneumática trasera [ cita requerida ]
- 1990 El tractor agrícola de alta velocidad JCB Fastrac utiliza este sistema para su suspensión trasera. [ cita requerida ]
- 1991 Toyota Soarer UZZ32 usó puntales hidráulicos controlados por una serie de sensores con sensores de velocidad de guiñada, sensores G verticales, sensores de altura, sensores de velocidad de las ruedas, sensores G longitudinales y laterales) que detectaban la fuerza en curvas, aceleración y frenado.
- 1993 Citroën Xantia utilizó hidroneumático, en 1995, el sistema opcional Activa ( suspensión activa ), eliminando el balanceo de la carrocería al actuar sobre las barras estabilizadoras . Un Xantia Activa pudo alcanzar más de 1 g de aceleración lateral [ cita requerida ]
- 1995 Mercedes-Benz E-Class (W210) en los modelos familiares (wagon) con suspensión trasera usaban suspensión hidráulica con esferas de suspensión ajustable en altura y suspensión autonivelante mezclada con resortes helicoidales.
- 2001 Citroën C5 : Hydractive 3 elimina la necesidad de generar presión hidráulica central; Unidad combinada bomba / esfera solo para la suspensión y con sensores eléctricos de ajuste de altura. Hydractive 3+ estaba disponible en algunos modelos [ cita requerida ]
- 2005 Citroën C6 : Una versión mejorada del sistema C5 conocido como Hydractive 3+ (también instalado en algunos modelos C5), C6 con un motor V6 fue equipado con la versión AMVAR de Hydractive 3+ (a veces llamado Hydractive 4) [ cita requerida ]
- 2007 Citroën C5 II: Hydractive 3+ como opcional en los modelos Exclusive. otras versiones del automóvil tienen suspensión de resorte normal.
- Los tractores agrícolas de la serie 7000 de alta velocidad JCB Fastrac 2008 ahora utilizan este sistema para la suspensión delantera y trasera. [ cita requerida ]
Marcha
En el corazón del sistema, actuando como sumidero de presión y como elementos de suspensión, se encuentran las llamadas esferas, cinco o seis en total; uno por rueda y un acumulador principal, así como un acumulador de freno específico en algunos modelos. En automóviles posteriores equipados con suspensión Hydractive o Activa, puede haber hasta diez esferas. Las esferas consisten en una bola metálica hueca, abierta hacia abajo, con una membrana de goma Desmopan flexible, fijada en el 'ecuador' interior, separando la parte superior e inferior. La parte superior está llena de nitrógeno a alta presión, hasta 75 bar , la parte inferior se conecta al circuito de fluido hidráulico del automóvil. La bomba de alta presión, accionada por el motor, presuriza el fluido hidráulico (LHM - liquide hydraulique minéral) y una esfera acumuladora mantiene una reserva de potencia hidráulica. Esta parte del circuito está entre 150 y 180 bares. Primero acciona los frenos delanteros, priorizados a través de una válvula de seguridad y, según el tipo de vehículo, puede accionar la dirección, el embrague, el selector de marchas, etc.
La presión fluye desde el circuito hidráulico a los cilindros de suspensión, presurizando la parte inferior de las esferas y cilindros de suspensión. La suspensión funciona por medio de un pistón que fuerza a LHM a entrar en la esfera, comprimiendo el nitrógeno en la parte superior de la esfera; la amortiguación es proporcionada por una "válvula de hoja" de dos vías en la abertura de la esfera. LHM tiene que apretar hacia adelante y hacia atrás a través de esta válvula, lo que genera resistencia y controla los movimientos de la suspensión. Es el amortiguador más simple y uno de los más eficientes. La corrección de la altura de manejo (autonivelación) se logra mediante válvulas correctoras de altura conectadas a la barra estabilizadora, delantera y trasera. Cuando el automóvil está demasiado bajo, la válvula correctora de altura se abre para permitir que entre más líquido en el cilindro de suspensión (por ejemplo, el automóvil está cargado). Cuando el automóvil está demasiado alto (por ejemplo, después de descargar), el líquido se devuelve al depósito del sistema a través de las líneas de retorno de baja presión. Los correctores de altura actúan con cierta demora para no corregir los movimientos regulares de suspensión. Los frenos traseros se accionan desde el circuito de suspensión trasera. Debido a que la presión es proporcional a la carga, también lo es la potencia de frenado.
Trabajando fluidamente
Citroën se dio cuenta rápidamente de que el líquido de frenos estándar no era ideal para sistemas hidráulicos de alta presión y desarrolló un líquido hidráulico especial de color rojo llamado LHS ( Liquide Hydraulique Synthétique ), que utilizaron de 1954 a 1967. El principal problema con LHS era que absorbía humedad y polvo del aire, lo que provocó corrosión en el sistema. La mayoría de los sistemas de frenos hidráulicos están sellados del aire exterior por un diafragma de goma en la tapa de llenado del depósito, pero el sistema Citroën tuvo que ventilarse para permitir que el nivel de líquido en el depósito suba y baje, por lo que no fue sellado herméticamente. En consecuencia, cada vez que se elevaba la suspensión, el nivel de líquido en el depósito bajaba, aspirando aire fresco cargado de humedad. La gran superficie del fluido en el depósito absorbe fácilmente la humedad. Dado que el sistema recircula fluido continuamente a través del depósito, todo el fluido estuvo expuesto repetidamente al aire y su contenido de humedad.
Para superar estas deficiencias de LHS, Citroën desarrolló un nuevo fluido verde, LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM es un aceite mineral , bastante parecido al fluido de transmisión automática . El aceite mineral es hidrófobo, a diferencia del líquido de frenos estándar; por lo tanto, no se forman burbujas de vapor de agua en el sistema, como sería el caso del líquido de frenos estándar, creando una sensación de freno "esponjosa". Por lo tanto, el uso de aceite mineral se ha extendido más allá de Citroën , Rolls-Royce , Peugeot y Mercedes-Benz , para incluir a Jaguar , Audi y BMW . [21]
LHM, al ser un aceite mineral, absorbe solo una proporción infinitesimal de humedad, además de que contiene inhibidores de corrosión. El problema de la inhalación de polvo continuó, por lo que se instaló un conjunto de filtro en el depósito hidráulico. Limpiar los filtros y cambiar el fluido en los intervalos recomendados elimina la mayor parte del polvo y las partículas de desgaste del sistema, lo que garantiza la longevidad del sistema. No mantener limpio el aceite es la principal causa de problemas. También es imperativo utilizar siempre el fluido correcto para el sistema; los dos tipos de fluidos y sus componentes asociados del sistema no son intercambiables. Si se usa el tipo de fluido incorrecto, el sistema debe drenarse y enjuagarse con Hydraflush (Hydraurincage de Total), antes de drenar nuevamente y llenar con el fluido correcto. Estos procedimientos se describen claramente en los manuales de bricolaje que se pueden obtener en los minoristas de automóviles.
Los últimos automóviles Citroën con suspensión Hydractive 3 tienen un nuevo líquido hidráulico LDS de color naranja . Esto dura más y requiere una atención menos frecuente. Cumple con DIN 51524-3 para HVLP. [22]
Fabricación
Toda la parte de alta presión del sistema está fabricada con tubería de acero de pequeño diámetro, conectada a las unidades de control de válvulas mediante uniones de tubería tipo Lockheed con sellos especiales fabricados con Desmopan, un tipo de termoplástico de poliuretano compatible con el fluido LHM. Las partes móviles del sistema, por ejemplo , el puntal de suspensión o el pistón de dirección, están selladas por medio de juntas de contacto entre el cilindro y el pistón para asegurar su estanqueidad bajo presión. Las otras piezas de plástico / caucho son tubos de retorno de válvulas como el control de freno o las válvulas correctoras de altura, que también recogen el líquido que se filtra alrededor de las varillas de empuje de la suspensión. El corrector de altura, la válvula maestra del freno y los carretes de la válvula de dirección y los pistones de la bomba hidráulica tienen holguras extremadamente pequeñas (1-3 micrómetros) dentro de sus cilindros, lo que permite solo una tasa de fuga muy baja. Las partes metálicas y de aleación del sistema rara vez fallan, incluso después de un kilometraje excesivamente alto, pero los componentes de elastómero (especialmente aquellos expuestos al aire) pueden endurecerse y tener fugas, puntos de falla típicos del sistema.
Las esferas no están sujetas a desgaste mecánico, pero sufren pérdidas de presión debido al nitrógeno presurizado que se difunde a través de la membrana. Sin embargo, se pueden recargar, lo que es más económico que reemplazarlos. Cuando Citroën diseñó su suspensión Hydractive 3, rediseñaron las esferas con nuevas membranas de nailon, que ralentizan enormemente la tasa de desinflado. Estos son reconocibles por su color gris.
Las esferas de suspensión clásicas (sin platillo) de color verde (y gris) suelen durar entre 60.000 y 100.000 km. Las esferas originalmente tenían un tapón roscado en la parte superior para recargarlas. Las esferas más nuevas ('platillo') no tienen este tapón, pero se puede adaptar, lo que les permite recargarlas con gas. La membrana esférica tiene una vida indefinida a menos que se opere a baja presión, lo que conduce a su ruptura. Por lo tanto, la recarga oportuna, aproximadamente cada 3 años, es vital. Una membrana rota significa pérdida de suspensión en la rueda adjunta; sin embargo, la altura de manejo no se ve afectada. Sin más resorte que la (leve) flexibilidad de los neumáticos, golpear un bache con una esfera plana puede doblar las partes de la suspensión o abollar la llanta de una rueda. En el caso de falla de la esfera del acumulador principal, la bomba de alta presión es la única fuente de presión de frenado para las ruedas delanteras. Algunos autos más antiguos tenían un acumulador de freno delantero separado en los modelos de dirección asistida.
Los viejos autos LHS y LHS2 (de color rojo) usaban un elastómero diferente en los diafragmas y sellos que no es compatible con el LHM verde. El líquido LDS naranja de los automóviles Hydractive también es incompatible con otros líquidos.
Hidratante
Hydractive Suspension es una tecnología automotriz introducida por Citroën en 1990. El prototipo debutó en 1988 en el concepto Citroën Activa . Describe un desarrollo del diseño de suspensión hidroneumática de 1954 utilizando sensores electrónicos adicionales y control del conductor del desempeño de la suspensión. El conductor puede endurecer la suspensión (modo deportivo) o conducir con una comodidad excepcional (modo suave). Los sensores en la dirección, los frenos, la suspensión, el pedal del acelerador y la caja de cambios transmiten información sobre la velocidad, la aceleración y las condiciones de la carretera del automóvil a las computadoras de a bordo, que a su vez activan o desactivan un par adicional de esferas de suspensión en el circuito, para habilitar una conducción más suave y flexible o un manejo más estricto en las curvas.
Hydractive 1 e Hydractive 2
La suspensión Citroën Hydractive (y más tarde Hydractive 2) estaba disponible en varios modelos, incluidos XM y Xantia , que tenían un submodelo más avanzado conocido como Activa . Los primeros sistemas de suspensión Hydractive (ahora conocidos como Hydractive 1) tenían dos ajustes preestablecidos de usuario, Sport y Auto . En la configuración deportiva , la suspensión del automóvil siempre se mantuvo en su modo más firme. En la configuración Auto , la suspensión se cambió de modo suave a firme temporalmente cuando uno de varios sensores detectó un umbral dependiente de la velocidad en el movimiento del pedal del acelerador, la presión de los frenos, el ángulo del volante o el movimiento de la carrocería. [23]
En Hydractive 2, los nombres preestablecidos se cambiaron a Sport y Normal . En esta nueva versión, la configuración Sport ya no mantendría el sistema de suspensión en modo firme, sino que redujo significativamente los umbrales para cualquiera de las lecturas de los sensores que también se usan en el modo Normal , lo que permite un nivel similar de firmeza corporal durante las curvas y la aceleración, sin el sacrificio en la calidad de conducción que había causado el modo Sport en los sistemas Hydractive 1.
Cada vez que las computadoras Hydractive 1 o 2 recibían información anormal del sensor, a menudo causada por contactos eléctricos defectuosos, el sistema de suspensión del automóvil se veía forzado a su configuración firme durante el resto del viaje.
Comenzando con el modelo Xantia del año 1994 y el modelo XM del año 1995, todos los modelos presentaban una esfera y una válvula adicionales que en conjunto funcionaban como un depósito de presión para los frenos traseros debido a los nuevos bloqueos hidráulicos, lo que permitía que el automóvil mantuviera la altura de manejo normal durante varias semanas sin hacer funcionar el motor. . Llamada correctamente la esfera SC / MAC, a menudo se la conocía como la esfera "anti-hundimiento", debido a su capacidad para mantener mejor la altura de la suspensión trasera.
Hidratante 3
El Citroën C5 2001 ha continuado el desarrollo de la suspensión Hydractive con Hydractive 3. En comparación con los autos anteriores, el C5 permanece a una altura de manejo normal incluso cuando el motor está apagado por un período prolongado, mediante el uso de componentes electrónicos. El C5 también utiliza un fluido hidráulico sintético naranja llamado fluido LDS en lugar del aceite mineral verde LHM que se utiliza en millones de vehículos hidroneumáticos. [22]
Una variación Hydractive 3+ mejorada fue para autos con motores superiores en el Citroën C5 y en 2005 fue estándar en el Citroën C6 . Los sistemas Hydractive 3+ contienen esferas adicionales que pueden activarse y desactivarse mediante un botón Sport , lo que da como resultado una conducción más firme.
La suspensión hidráulica Hydractive 3 tiene 2 modos automáticos:
- Posición en autopista (reducción de 15 mm de la altura del vehículo por encima de 110 km / h)
- Posición deficiente de la superficie de la carretera (aumento de 13 mm de la altura del vehículo por debajo de 70 km / h)
El BHI de la suspensión Hydractive 3 calcula la altura óptima del vehículo, utilizando la siguiente información:
- Velocidad del vehículo
- Alturas de vehículos delanteros y traseros
La suspensión hidráulica Hydractive 3+ tiene 3 modos automáticos:
- Posición en autopista (reducción de 15 mm de la altura del vehículo por encima de 110 km / h)
- Posición deficiente de la superficie de la carretera (aumento de 13 mm de la altura del vehículo por debajo de 70 km / h)
- Suspensión confortable o dinámica (variación de la firmeza de la suspensión)
El BHI de la suspensión hidráulica 3+ calcula la altura óptima del vehículo, utilizando la siguiente información:
- Velocidad del vehículo
- Alturas de vehículos delanteros y traseros
- Velocidad de rotación del volante.
- Ángulo de inclinación del volante
- Aceleración longitudinal del vehículo
- Aceleración lateral del vehículo
- Velocidad de recorrido de la suspensión
- Movimiento del acelerador
C5 I (2001-2004)
- Suspensión hidráulica hidráulica 3: motores EW7J4 y DW10TD .
- Suspensión hidráulica hidráulica 3+: motores EW10J4 , EW10D , ES9J4S y DW12TED4 .
C5 II (2004-2007)
- Suspensión hidráulica hidráulica 3: Motores EW7J4, EW10A , DV6TED4 y DW10BTED4 .
- Suspensión hidráulica hidráulica 3+: motores ES9A y DW12TED4 (anteriores a RPO No 10645).
C6 (2005-2012)
- Suspensión hidráulica hidráulica 3+: estándar en todos los modelos.
C5 III X7 (2007-2017)
- Suspensión hidráulica hidráulica 3+: Depende del país y del modelo.
Ver también
- Hydrolastic : un tipo de sistema de suspensión automotriz utilizado en muchos automóviles producidos por British Leyland y sus empresas sucesoras.
- Hydragas : es una forma mejorada de Hydrolastic, que utiliza resortes de gas presurizados con nitrógeno, en lugar de caucho.
- Mecanismo de retroceso hidráulico : utiliza el mismo principio para la artillería.
- Oleo strut : suspensión para la mayoría de las aeronaves grandes, que utiliza las mismas propiedades físicas del aire y del fluido hidráulico.
- Active Body Control - ABC, es el nombre de la marca Mercedes-Benz que se usa para describir la suspensión hidráulica completamente activa , que permite el control de los movimientos de la carrocería del vehículo y, por lo tanto, elimina virtualmente el balanceo de la carrocería en muchas situaciones de conducción, incluidas las curvas , la aceleración y el frenado .
- Suspensión de aire : un tipo de suspensión de vehículo accionada por una bomba de aire o un compresor eléctrico o impulsado por motor. Este compresor bombea el aire a un fuelle flexible, generalmente hecho de caucho reforzado con textiles. La presión de aire infla los fuelles y eleva el chasis del eje.
- La suspensión neumática electrónica (EAS) es el sistema de suspensión neumática instalado en la segunda versión del Range Rover . Este sistema ofrece cinco alturas de suspensión.
Referencias
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Magès fue el hombre detrás de la suspensión hidroneumática del DS. Sus ideas fueron descubiertas por Pierre Boulanger por accidente, y Boulanger quedó fascinado por ellas, aunque los técnicos de Citroën las consideraban desesperadas. Boulanger contrató a Magès en el departamento de desarrollo. Una decisión de la que nunca se arrepentiría. Paul Magès era un hombre curioso y consumía toda la literatura sobre suspensión de ruedas, suspensión en general y sistemas de frenado.
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enlaces externos
- La guía técnica de Citroën