Nutria gemela DHC-6 | |
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Un Winair DHC-6 Twin Otter aterrizando en el aeropuerto St Barthélemy Gustaf III . | |
Papel | Aviones utilitarios |
Fabricante | de Havilland Canadá Viking Air |
Primer vuelo | 20 de mayo de 1965 |
Introducción | 1966 |
Estado | En producción [1] |
Producido | 1965–1988 (Serie 100–300) 2008 – presente (Serie 400) |
Número construido | Diciembre de 2019: 985 (844 DHC, 141 Viking) [2] |
Desarrollado por | Nutria de Havilland Canadá DHC-3 |
Desarrollado en | de Havilland Canada Dash 7 |
El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter , actualmente comercializado como Viking Air DHC-6 Twin Otter , es un avión utilitario canadiense STOL (Short Takeoff and Landing) de 19 pasajeros desarrollado por de Havilland Canada y actualmente producido por Viking Air . El tren de aterrizaje triciclo fijo de la aeronave, las capacidades STOL, los motores turbohélice gemelos y la alta velocidad de ascenso lo han convertido en un avión de pasajeros de pasajeros de gran éxito, así como en un avión de carga y evacuación médica . Además, el Twin Otter ha sido popular entre las operaciones comerciales de paracaidismo y es utilizado por el Equipo de Paracaidistas del Ejército de los Estados Unidos.y de la Fuerza Aérea de Estados Unidos 's 98ª escuadrilla de entrenamiento de vuelo .
Diseño y desarrollo [ editar ]
El desarrollo de la aeronave comenzó en 1964, con el primer vuelo el 20 de mayo de 1965. Un reemplazo de dos motores para el DHC-3 Otter monomotor que conserva las reconocidas cualidades STOL de DHC, sus características de diseño incluyen flaps de borde de salida de doble ranura y alerones que trabajan al unísono con los flaps para aumentar el rendimiento de STOL. La disponibilidad del turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-20 de 550 shp (410 kW) a principios de la década de 1960 hizo que el concepto de un gemelo fuera más factible. Un DHC-3 Otter con su motor de pistón reemplazado por dos motores PT6A-4 [3] ya había volado en 1963. Se había modificado ampliamente para la investigación de STOL. [4]Para los operadores de arbustos, la confiabilidad mejorada de la potencia de los turbohélice y el rendimiento mejorado de una configuración de dos motores la convirtieron en una alternativa inmediatamente popular a la Otter de pistón que había estado volando desde 1951.
Los primeros seis aviones producidos fueron designados Serie 1, lo que indica que eran aviones prototipo. La producción inicial consistió en aviones Serie 100, números de serie del siete al 115 inclusive. En 1968, la producción de la Serie 200 comenzó con el número de serie 116. Los cambios realizados al comienzo de la producción de la Serie 200 incluyeron mejorar el rendimiento del STOL, agregar un morro más largo que estaba equipado con un compartimiento de equipaje más grande (excepto para aviones equipados con flotadores) y montaje una puerta más grande para el compartimiento de equipaje trasero. Todos los aviones de la Serie 1, 100 y 200 y sus variantes (110, 210) fueron equipados con motores PT6A-20 de 550 caballos de fuerza en el eje.
En 1969, se introdujo la Serie 300, comenzando con el número de serie 231. Tanto el rendimiento de la aeronave como la carga útil se mejoraron mediante la instalación de motores PT6A-27 más potentes. Este era un motor de 680 hp (510 kW) que tenía una potencia nominal de 620 hp (460 kW) para su uso en la Serie 300 Twin Otter. La Serie 300 demostró ser la variante más exitosa con diferencia, con aviones 614 Serie 300 y sus subvariantes (Serie 310 para operadores del Reino Unido, Serie 320 para operadores australianos, etc.) vendidos antes de que la producción en Toronto por De Havilland Canadá terminara en 1988 .
En 1976, un nuevo -300 habría costado $ 700,000 ($ 3 millones 31 años después) y todavía vale más de $ 2.5 millones en 2018 a pesar de la introducción del -400, muchos años después de que cesó la producción del -300. [5]
Nueva producción [ editar ]
Una vez finalizada la producción de la Serie 300, Viking Air de Victoria, Columbia Británica , compró las herramientas restantes , que fabrica piezas de repuesto para todos los aviones de Havilland Canada fuera de producción. El 24 de febrero de 2006, Viking compró los certificados de tipo de Bombardier Aerospace para todos los aviones de Havilland Canada fuera de producción (DHC-1 a DHC-7). [6] La propiedad de los certificados otorga a Viking el derecho exclusivo de fabricar nuevos aviones.
El 17 de julio de 2006, en el Salón Aeronáutico de Farnborough , Viking Air anunció su intención de ofrecer un Twin Otter Serie 400. El 2 de abril de 2007, Viking anunció que con 27 pedidos y opciones disponibles, estaba reiniciando la producción del Twin Otter, equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 más potentes. [7] En noviembre de 2007, se habían tomado 40 pedidos en firme y 10 opciones y se estableció una nueva planta de ensamblaje final en Calgary , Alberta . [8] [9] Zimex Aviation de Suiza recibió el primer avión de producción nuevo, número de serie 845, en julio de 2010. [10] [11]A mediados de 2014, Viking había construido 55 aviones nuevos en sus instalaciones de Calgary. La tasa de producción en el verano de 2014 era de alrededor de 24 aviones por año. En abril de 2015, Viking anunció una reducción de la tasa de producción a 18 aviones por año. [12] El 17 de junio de 2015, Viking anunció además una asociación con una empresa china, Reignwood Aviation Group. El grupo comprará 50 aviones y se convertirá en el representante exclusivo de la nueva Serie 400 Twin Otters en China.
Los principales cambios introducidos con la Serie 400 incluyen aviónica Honeywell Primus Apex totalmente integrada , eliminación del sistema eléctrico de CA, eliminación del sistema de respaldo beta, modernización de los sistemas eléctricos y de iluminación y uso de compuestos para estructuras que no soportan carga, como puertas. [13]
La 100a Serie 400 Twin Otter (MSN 944) se exhibió en el EAA AirVenture Oshkosh de julio de 2017 . Actualmente, el 38% se opera como aviones regionales , el 31% en aviación militar o misiones especiales, el 26% en apoyo industrial y el 5% en vuelos chárter privados . Además, 70 están en ruedas de tren de aterrizaje regulares , 18 están configuradas como hidroaviones anfibios o rectas , 10 tienen neumáticos de tundra y 2 tienen esquís de ruedas . [14]
En 2019, Viking comenzó a fabricar componentes de plástico para Twin Otter mediante la impresora 3D para ayudar a reducir los costos. [15]
Historial operativo [ editar ]
Las nutrias gemelas se pueden entregar directamente desde la fábrica con flotadores , esquís o accesorios de tren de aterrizaje triciclo , lo que las convierte en aviones adaptables para áreas remotas y del norte. Áreas como Canadá y Estados Unidos , (específicamente Alaska ) tuvieron gran parte de la demanda. Muchas nutrias gemelas todavía sirven en el extremo norte, pero también se pueden encontrar en África, Australia, Asia, la Antártida y otras regiones donde los aviones de caza son el medio óptimo de viaje. Su versatilidad y maniobrabilidad los han hecho populares en áreas con entornos de vuelo difíciles, como Papúa Nueva Guinea . En noruega, Twin Otter allanó el camino para la red de aeropuertos de campo corto, conectando áreas rurales con ciudades más grandes. El Twin Otter mostró una fiabilidad excepcional y permaneció en servicio hasta el año 2000 en determinadas rutas. Widerøe de Noruega fue, en un momento, el mayor operador mundial de Twin Otters. Durante un período de su mandato en Noruega, la flota Twin Otter logró más de 96,000 ciclos (despegue, vuelo y aterrizaje) por año. [ cita requerida ]
Varias aerolíneas de cercanías en los Estados Unidos comenzaron operando Twin Otters en operaciones regulares de pasajeros. Houston Metro Airlines (que luego cambió su nombre a Metro Airlines ) construyó su propia pista de aterrizaje STOLport con una terminal de pasajeros y un hangar de mantenimiento en Clear Lake City, Texas , cerca del Centro Espacial Johnson de la NASA . El STOLport de Clear Lake City fue diseñado específicamente para operaciones Twin Otter. Según la edición de febrero de 1976 de la Guía Oficial de Aerolíneas , Houston Metro operaba 22 vuelos de ida y vuelta todos los días de la semana en este momento entre Clear Lake City (CLC) y el Aeropuerto Intercontinental de Houston.(IAH, ahora Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston) en una operación programada de transporte de pasajeros de una aerolínea. [16] Houston Metro tenía acuerdos para conectar servicios de alimentación de pasajeros con Continental Airlines y Eastern Airlines en Houston Intercontinental, con este importante aeropuerto teniendo un área de aterrizaje STOL dedicada en ese momento específicamente para operaciones de vuelo Twin Otter. El puerto STOL de Clear Lake City ya no existe.
El complejo de Walt Disney World en Florida también recibió vuelos regulares de aerolíneas operados con aviones Twin Otter. El Walt Disney World Airport (DWS), también conocido como Lake Buena Vista STOLport, era un aeródromo privado construido por Walt Disney Company con las operaciones de Twin Otter en mente. A principios de la década de 1970, Shawnee Airlines operaba vuelos programados Twin Otter entre el resort de Disney y el cercano Orlando Jetport (MCO, ahora Aeropuerto Internacional de Orlando ), así como al Aeropuerto Internacional de Tampa (TPA). Este servicio de Shawnee Airlines se menciona en la "Sección de pasajeros aéreos" de Eastern Air Lines del 6 de septiembre de 1972.horario del sistema como servicio de conexión desde y hacia los vuelos del Este. [17] Este aeródromo STOL ya no está en uso.
Otra aerolínea de pasajeros en los EE. UU., Rocky Mountain Airways , operaba Twin Otters desde el aeropuerto del condado de Lake en Leadville, CO. A una altura de 9,927 pies sobre el nivel medio del mar, este aeropuerto es el aeródromo más alto de EE. servicio de aerolínea, demostrando así las amplias capacidades de vuelo del Twin Otter. Rocky Mountain Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento mundial del turbohélice más grande de cuatro motores de Havilland Canada DHC-7 Dash 7 STOL, pero también continuó operando el Twin Otter.
Las aerolíneas regulares de pasajeros más grandes con sede en los Estados Unidos, Canadá, México, el Caribe y Australia, en particular los operadores de aviones de pasajeros, también volaron Twin Otters, y los aviones proporcionaron un servicio de conexión para estas aerolíneas. Los operadores de aviones a reacción que también volaron en Twin Otter incluyeron Aeronaves de Mexico , Air BC , Alaska Airlines , ALM Antillean Airlines , Ansett Airlines , Cayman Airways , Frontier Airlines (1950-1986) , LIAT , Norcanair , Nordair , Ozark Air Lines , Pacific Western. Aerolíneas , Quebecair, South Pacific Island Airways , Time Air , Transair (Canadá) , Trans Australian Airlines (TAA), Wardair Canada y Wien Air Alaska . [18] [19] En muchos casos, la excelente economía operativa del Twin Otter permitió a las aerolíneas grandes y pequeñas proporcionar vuelos regulares de pasajeros a comunidades que, de otro modo, probablemente nunca hubieran recibido servicio aéreo.
Las nutrias gemelas también son un elemento básico del transporte antártico . [20] El British Antarctic Survey emplea a cuatro nutrias gemelas en vuelos de investigación y suministro, y varias son empleadas por el Programa Antártico de los Estados Unidos mediante contrato con Kenn Borek Air . Del 24 al 25 de abril de 2001, dos nutrias gemelas realizaron el primer vuelo de invierno a la estación Amundsen-Scott South Pole para realizar una evacuación médica. [21] [22] [23] [24] Del 21 al 22 de junio de 2016, Twin Otters de Kenn Borek Air realizaron el tercer vuelo de evacuación de invierno a la estación Amundsen-Scott South Polepara sacar a dos personas por razones médicas. [25]
La Fuerza Aérea Argentina ha utilizado el Twin Otter en la Antártida [26] desde la década de 1970, con al menos uno de ellos desplegado durante todo el año en la Base Marambio . [27] La Fuerza Aérea de Chile ha operado el tipo desde 1980, por lo general con un ejemplo basado en la base Antártica Presidente Frei de las islas Shetland del Sur.
En agosto de 2006, un total de 584 aviones Twin Otter (todas las variantes) permanecían en servicio en todo el mundo. Los principales operadores son: Libyan Arab Airlines (16), Maldivian Air Taxi (22), Trans Maldivian Airways (23), Kenn Borek Air (42) [28] y Scenic Airlines (11). Unas 115 aerolíneas operan un número menor de aviones, incluidas Yeti Airlines en Nepal, Malaysia Airlines (que utiliza Twin Otter exclusivamente para el transporte de pasajeros y carga a la región de Kelabit Highlands en Sarawak) y en el Reino Unido, Scottish Airline, Loganair.que utiliza el avión para dar servicio a la isla de Barra en las islas Hébridas. Este servicio programado diario es único ya que el avión aterriza en la playa y el horario está parcialmente influenciado por las tablas de mareas. Las pruebas en Barra con aviones más pesados que el Twin Otter, como el Short 360, fracasaron porque se hundieron en la arena. El Twin Otter también se utiliza para aterrizar en la pista comercial más corta del mundo en la isla caribeña de Saba , Antillas Holandesas .
El Twin Otter ha sido popular entre las operaciones comerciales de paracaidismo. Puede transportar hasta 22 paracaidistas a más de 17.000 pies (una carga grande en comparación con la mayoría de las demás aeronaves de la industria); Actualmente, Twin Otter se utiliza en operaciones de paracaidismo en muchos países. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera tres Twin Otters para el equipo de paracaidismo de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .
El 26 de abril de 2001, se produjo el primer rescate aéreo durante el invierno polar desde el Polo Sur con un Twin Otter equipado con esquíes operado por Kenn Borek Air . [29] [30] [31]
El 25 de septiembre de 2008, el demostrador de tecnología de la serie 400 alcanzó el estado de "encendido" antes del lanzamiento oficial. [32] [33] El primer vuelo del demostrador técnico de la Serie 400, C-FDHT, tuvo lugar el 1 de octubre de 2008 en el aeropuerto de Victoria. [34] [35] Dos días después, el avión partió de Victoria para tomar un vuelo en ferry a Orlando, Florida, sede de la Conferencia y exhibición de la Asociación Nacional de Aviación Comercial (NBAA) de 2008 . La primera nueva construcción Serie 400 Twin Otter (SN 845) realizó su primer vuelo el 16 de febrero de 2010 en Calgary , Alberta . [36] Transport Canadapresentó a Viking Air Limited un Certificado Tipo DHC-6 enmendado que incluye la Serie 400 el 21 de julio de 2010. [9] Seis años después, en julio de 2016, la serie 100 400 se ha entregado a 34 clientes que operan en 29 países. [37] En junio de 2017, se han fabricado 125 desde que se reanudó la producción en 2010. [38]
Variantes [ editar ]
- DHC-6 Serie 100
- Avión de transporte utilitario STOL bimotor, propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A 20 de 550 shp (432 kW) .
- Serie DHC-6 110
- Variante de la Serie 100 construida para cumplir con BCAR (British Civil Air Regulations).
- Serie DHC-6 200
- Versión mejorada.
- Serie DHC-6 300
- Avión de transporte utilitario STOL bimotor, propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A -27 de 680 shp (715 ESHP) (462 kW) .
- Serie DHC-6 300M
- Avión de transporte militar polivalente. Dos de estos fueron producidos como demostradores de "prueba de concepto". Desde entonces, ambos han vuelto a la conformidad con la Serie 300.
- Serie DHC-6 310
- Variante de la Serie 300 construida para cumplir con BCAR (British Civil Air Regulations).
- Serie DHC-6 320
- Variante de la Serie 300 construida para cumplir con las Regulaciones Aéreas Civiles de Australia.
- Serie DHC-6 300S
- Seis aviones demostradores equipados con 11 asientos, alerones laterales y sistema de frenado antideslizante. Desde entonces, todos han vuelto a la conformidad con la Serie 300.
- Viking Air DHC-6 Serie 400
- La producción de Viking Air, entregada por primera vez en julio de 2010, impulsada por dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A -34, y disponible en tren de aterrizaje estándar, flotadores rectas, flotadores anfibios, esquís, esquís de ruedas o tren de aterrizaje de flotación intermedia ).
- Hidroavión Viking Air DHC-6 Serie 400S
- Versión de hidroavión de diecisiete asientos de Viking Air de la Serie 400 con flotadores gemelos y medidas de resistencia a la corrosión para la estructura del avión, los motores y el sistema de combustible. Las entregas a los clientes se planearon a partir de principios de 2017. [39] 500 lb (230 kg) más ligero que el 400. [40]
- CC-138
- Avión bimotor de transporte, búsqueda y rescate STOL para las fuerzas canadienses . Basado en el avión Serie 300.
- UV-18A
- Avión de transporte utilitario STOL bimotor para la Guardia Nacional de Alaska del Ejército de EE. UU . Seis construidos. Ha sido reemplazado por el C-23 Sherpa en el servicio del Ejército de EE. UU. En 2019, el Laboratorio de Investigación Naval de los Estados Unidos agregó un UV-18A al inventario del Escuadrón de Desarrollo Científico Uno ( VXS-1 ). [41]
- UV-18B
- Avión de entrenamiento de paracaídas para la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El 98 ° Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantiene tres [42] UV-18 en su inventario como aviones de entrenamiento de paracaidismo en caída libre, [43] y por el Equipo de Paracaidistas de la Academia, el Wings of Blue, para operaciones de paracaidismo durante todo el año. . Basado en el avión Serie 300.
- UV-18C
- Designación del Ejército de los Estados Unidos para tres Viking Air Series 400 entregados en 2013. [44]
Operadores [ editar ]
270 Twin Otters estaban en servicio de aerolíneas en 2018 y 14 pedidos: 111 en América del Norte y del Sur, 117 en Asia Pacífico y Medio Oriente (14 pedidos), 26 en Europa y 13 en África. [45]
El Twin Otter ha sido popular no solo entre los operadores de arbustos como reemplazo del monomotor de Havilland Canada DHC-3 Otter, sino también entre otros clientes civiles y militares, con más de 890 aviones construidos. Muchas aerolíneas de cercanías en los EE. UU. Comenzaron volando el Twin Otter en operaciones de pasajeros programadas.
Operador | en servicio [400 Viking] (pedidos) |
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Trans Maldivian Airways | 55 |
Aerolíneas del Gran Cañón | 15 |
Kenn Borek Air | 13 |
Maldivas | 11 |
SonAir | 8 |
Aire Borealis | 9 |
Air Inuit | 7 |
SVG Aire | 7 |
Aviación Zimex | 7 [1] |
Manta Air | 7 [4] |
Aire Adelphi | 6 |
Aviastar Mandiri | 6 |
MASwings | 6 |
CARGAR | 6 |
Seabird Airlines | [6] |
Kaymac Inc. , un contratista civil del gobierno con sede en Nevada, opera 18. [46]
Accidentes e incidentes [ editar ]
Fecha | Vuelo | Gordo. | Ubicación | Evento | Surv. |
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29 junio 1972 | Aire Wisconsin 671 | 5 | Estados Unidos, Wisconsin , Lago Winnebago | chocó en el aire con un NCA Convair 580 que llevaba cinco, matando a todos. [48] | |
5 de enero de 1975 | Ejercito argentino | 13 | Argentina , Tucumán | Se estrelló debido al mal tiempo y la falta de un plan de vuelo . [49] | |
9 de enero de 1975 | Golden West Airlines 261 | 12 | Estados Unidos, Whittier, California | Chocó con un Cessna 150 , matando también a sus dos ocupantes | |
3 de mayo de 1976 | demostración | 11 | Zambia , Monze AF Base | se estrelló en el despegue [50] | |
12 dic 1976 | Allegheny Commuter 977 | 3 | Erma, Nueva Jersey, Aeropuerto de Cape May | se estrelló cerca de la pista | |
18 de enero de 1978 | Frontier Airlines | 3 | Estados Unidos, Colorado , Pueblo | se estrelló durante un vuelo de entrenamiento [51] | |
2 de septiembre de 1978 | Aerolíneas Airwest | 11 | Canadá , BC , Vancouver , Coal Harbour | Enfoque de la pérdida de control después de un corroída varilla falló y una solapa retrae [52] | 2 |
18 de noviembre de 1978 | Rescate del culto de Jonestown | Guyana , Port Kaituma | atacado por cultistas mientras rescataban a estadounidenses; la aeronave logró escapar con éxito [53] [54] | ||
4 de diciembre de 1978 | Montaña Rocosa 217 | 2 | Estados Unidos, Colorado, Buffalo Pass | Impacto sobrevivible en la nieve, la formación de hielo intensa y la corriente descendente de las olas de las montañas [55] | |
30 de mayo de 1979 | Vuelo 46 de Downeast | 17 | Estados Unidos, Maine, Rockland | con destino a Boston, se estrelló a 2 km del aeropuerto de Rockland | 1 |
24 julio 1981 | Air Madagascar 112 | 19 | Madagascar, Maroantsetra | CFIT en una montaña en condiciones nubladas [56] | |
31 julio 1981 | AF panameño FAP-205 | 7 | Panamá , Provincia de Coclé | incluido el presidente Omar Torrijos [57] | |
21 de febrero de 1982 | Pilgrim Airlines 458 | 1 | EE. UU., RI , Embalse Scituate | aterrizaje de emergencia después de que se produjera un incendio a bordo [58] | 10 |
11 de marzo de 1982 | Vuelo 933 de Widerøe | 15 | mar de Barents | se estrelló cerca de Gamvik , Noruega | |
18 junio 1986 | Aerolíneas del Gran Cañón 6 | 20 | Estados Unidos, Arizona , Gran Cañón | chocó con un Helitech Bell 206 , matando también a sus cinco ocupantes | |
28 de octubre de 1989 | Aloha Island Air 1712 | 20 | Estados Unidos, Hawaii , Molokai | se estrelló contra una montaña en la aproximación al aeropuerto de Hoolehua . [59] | |
12 de abril de 1990 | Vuelo 839 de Widerøe | 5 | Noruega , fuera de Værøy | se estrelló en el océano debido al viento | |
22 de abril de 1992 | Aviación del valle de Perris | dieciséis | Estados Unidos, California , Aeropuerto de Perris Valley | contaminación por combustible, pérdida de potencia y se estrelló cerca del final de la pista [60] | 6 |
27 de octubre de 1993 | Vuelo 744 de Widerøe | 6 | Noruega, al este de Namsos | CFIT en el bosque en una colina durante la aproximación por la noche con mal tiempo | 13 |
17 de diciembre de 1994 | Beca de la misión de aviación | 28 | Papúa Nueva Guinea | Se estrelló en el camino de Tabubil al pueblo cercano de Selbang . [61] El avión chocó contra una montaña a una altitud de 6400 pies debido a la mala visibilidad y la falta de instrumentos en funcionamiento. [62] | |
10 de enero de 1995 | Merpati Nusantara 6715 | 14 | Indonesia , estrecho de Molo | desapareció con mal tiempo desde el aeropuerto de Bima hasta Satar Tacik , Ruteng . [63] | |
30 de noviembre de 1996 | ACES Colombia | 15 | Colombia , cerca de Medellín | 8 km. desde el aeropuerto Olaya Herrera [64] | |
7 de enero de 1997 | Polynesian Airlines 211 | 3 | Samoa , monte Vaea | CFIT con mal tiempo desviando a Faleolo de Pago Pago a Apia | 2 |
24 de marzo de 2001 | Air Caraïbes | 19 | Antillas francesas , San Bartolomé | se estrelló cerca del aeropuerto Gustaf III , matando a uno en tierra. [sesenta y cinco] | |
26 de mayo de 2006 | Air Santo Tomé y Príncipe | 4 | Bahía Ana Chaves , Isla Santo Tomé | El único avión de la aerolínea, registrado S9-BAL, se estrelló durante el vuelo de entrenamiento. [66] | |
9 de agosto de 2007 | Vuelo 1121 de Air Moorea | 20 | Polinesia francesa , cerca del aeropuerto de Moorea | con destino a Tahití , se estrelló poco después del despegue [67] | |
6 de mayo de 2007 | Fuerza Aérea y Espacial Francesa | 9 | Egipto , Península del Sinaí | se estrelló mientras apoyaba a la fuerza multinacional y a los observadores [68] | |
8 de octubre de 2008 | Vuelo 103 de Yeti Airlines | 18 | Nepal , aeropuerto de Lukla | destruido al aterrizar [69] | 1 |
2 de agosto de 2009 | Merpati Nusantara 9760 | dieciséis | Indonesia , cerca de Oksibil | se estrelló a unos 22 km (14 millas) al norte de Oksibil . [70] | |
11 de agosto de 2009 | Aerolíneas PNG Vuelo 4684 | 13 | Papúa Nueva Guinea | se estrelló en una montaña mientras se dirigía de Port Moresby a Kokoda . [71] | |
15 de diciembre de 2010 | Tara Air | 22 | Nepal , Bosque de Bilandu | Accidente de Okhaldhunga Twin Otter en 2010 [72] | |
20 de enero de 2011 | Fuerza Aérea Ecuatoriana | 6 | Ecuador , El Capricho | En ruta desde el aeropuerto Pastaza-Shell Mera al aeropuerto de Tena [73] | |
22 de septiembre de 2011 | Cartas del Ártico Sunwest | 2 | Canadá , NT , Yellowknife | hidroavión se estrelló en la calle, hiriendo a siete. [74] | |
23 de enero de 2013 | Kenn Borek Air | 3 | Antártida , Monte Elizabeth | skiplane perdido en la ruta del Polo Sur a la Bahía de Terra Nova . [75] [76] [77] [78] | |
10 de octubre de 2013 | Vuelo 3002 de MASwings | 2 | Malasia , aeropuerto de Kudat | se estrelló al aterrizar [79] | 14 |
16 de febrero de 2014 | Aerolíneas de Nepal | 18 | Nepal , distrito de Arghakhanchi | de camino a Jumla desde Pokhara. [80] | |
20 de septiembre de 2014 | Hevilift | 4 | Nueva Guinea , cerca de Port Moresby | se estrelló al aterrizar [81] | 5 |
2 de octubre de 2015 | Aviastar 7503 | 10 | Indonesia , Regencia Luwu | el piloto se desvió de su ruta a Makassar | |
24 de febrero de 2016 | Tara Air | 23 | Nepal , Pokhara | se estrelló después del despegue [82] | |
30 agosto 2018 | Fuerza Aérea de Etiopía | 18 | Etiopía , cerca de Mojo | de Dire Dawa , se estrelló en un lugar llamado Nannawa [83] | |
18 de sep de 2019 | PT Carpediem Aviasi Mandiri | 4 | Indonesia , Papua | de Timika , se estrelló en el distrito de Hoeya [84] |
Especificaciones [ editar ]
Serie | 100 [85] | 300 [85] | 400 [86] |
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Tripulación de cabina | 1-2 | ||
Asientos | 20 | 19 | |
Longitud | 49 pies 6 pulg (15,09 m) | 51 pies 9 pulg (15,77 m) | |
Altura | 19 pies 6 pulg / 5,94 m | ||
Ala | 65 pies 0 pulg. (19,81 m) de luz, 420 pies cuadrados (39 m 2 ) de área (10,05 AR) | ||
Peso vacio | 5,850l libras / 2,653 kg | 7,415 libras / 3,363 kg | 7,100 lb / 3,221 kg (sin alojamiento) |
MTOW | 10,500 libras / 4763 kg | 12.500 libras / 5.670 kg [a] | |
carga útil | 975 kg (2150 lb) en 1344 km (727 nm) | 1135 kg (2500 lb) en 1297 km (700 nm) 860 kg (1900 lb) en 1705 km (920 nm) [b] | 1842 kg (4061 lb) en 185 km (100 nm) 1375 kg (3031 lb) en 741 km (400 nm) |
Capacidad de combustible | 378 galones estadounidenses / 1466 L, [b] 2590 lb / 1175 kg | ||
Turbohélices (× 2) | P&WC PT6 A-20 | PT6A-27 | PT6A-34 |
Unidad de potencia | 431 kW / 578 CV | 460 kW / 620 CV | 559 kW (750 caballos de fuerza) |
Max. Crucero | 297 kilómetros por hora / 160 nudos | 338 km / h / 182 nudos | 337 kilómetros por hora (182 nudos) (FL100) |
Despegue a 50 pies | 1200 pies / 366 m | ||
Aterrizaje desde 50 pies | 1.050 pies / 320 m | ||
Perdida de velocidad | 65 mph | ||
Gama de transbordadores | 771 millas náuticas / 1,427 kilometros | 799 millas náuticas / 1480 km [c] | |
Resistencia | 6,94 h [c] | ||
Techo | 25.000 pies / 7.620 m | ||
Tasa de ascenso | 1.600 pies / min (8.1 m / s) | ||
FL100 consumo de combustible 146 kn (270 km / h) | 468,2 lb (212,4 kg) / hora 0,311 nmi / lb (1,27 km / kg) | ||
Potencia / masa | 0,11 caballos de fuerza / libra (0,18 kW / kg) | 0,1 caballos de fuerza / libra (0,16 kW / kg) | 0,12 caballos de fuerza / libra (0,20 kW / kg) |
Nota [ editar ]
- ^ militar -400: 14.000 lb / 6350 kg
- ^ a b Tanque de punta de ala opcional de 89 gal EE. UU. / 336 L para 3190 lb 1447 kg de combustible
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Ver también [ editar ]
Desarrollo relacionado
- Nutria de Havilland Canadá DHC-3
- de Havilland Canadá DHC-7 Dash 7
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Antonov An-28
- Britten-Norman Trislander
- CASA C-212 Aviocar
- Dornier 228
- Embraer EMB 110 Bandeirante
- GAF Nomad N24
- Harbin Y-12
- IAI Arava
- Deje que el L-410 Turbolet
- PZL M28 Skytruck
- Corto SC.7 Skyvan
Referencias [ editar ]
Notas [ editar ]
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Bibliografía [ editar ]
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- Rossiter, Sean. Otter & Twin Otter: Los aviones universales . Vancouver: Douglas y McIntyre, 1998. ISBN 1-55054-637-6 .
Enlaces externos [ editar ]
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con DHC-6 Twin Otter . |
- Sitio web de de Havilland DHC-6 Twin Otter por Neil Aird
- Blog de de Havilland DHC-6 Twin Otter por Erik Johannesson
- Página web oficial