El colapso del paso elevado De la Concorde ocurrió en un puente sobre la Autoroute 19 de Quebec cerca de Montreal , Quebec , Canadá, al mediodía del 30 de septiembre de 2006. Ese sábado, alrededor de las 12:30 pm, la sección central del carril sur de un paso elevado ( Una sección de 65 pies o 19,8 metros de un paso elevado de tres carriles) [1] se derrumbó en Laval , un suburbio de Montreal , en el Boulevard de la Concorde pasando por la Autoroute 19. La sección derrumbada aplastó dos vehículos debajo de ella, matando a cinco personas y hiriendo gravemente a otras seis personas que cayeron por el borde mientras viajaban por el paso elevado. [2]La mitad del carril norte, a lo largo del mismo puente, no se derrumbó. La autopista estuvo cerrada durante casi cuatro semanas, [3] "inhabilitando un importante enlace norte-sur entre Montreal y sus suburbios del norte, así como la región de Laurentian ". [1]
Inmediatamente antes
Varias personas habían notado que el paso elevado no estaba en buen estado:
- "Las personas que viven cerca de la Concorde y la autopista 19 le dijeron a The Gazette que habían notado que el paso elevado había comenzado a desmoronarse en los últimos meses" [4].
- Carole Hackenbeck, menos de un mes antes del colapso, notó que había "brechas inusualmente grandes y un espacio desalineado en la estructura de soporte de la cubierta debajo". [1]
- "Un testigo le dijo a la cadena de televisión TVA que notó que la carretera se había hundido una o dos pulgadas cuando cruzó el paso elevado minutos antes del colapso, y llamó a los despachadores de emergencia". [1]
- Además, "varios automovilistas le dijeron a la cadena de noticias en francés Le Canal Nouvelles que habían llamado a la policía hasta una hora antes del colapso para informar que habían aparecido fisuras en la calzada del paso elevado y trozos de concreto cayendo a la carretera de abajo". [5]
Respuestas a llamadas
Cuando se contactó al Ministerio de Transporte de Quebec con respecto a los bloques de concreto que caían sobre la Autoroute 19 desde el paso elevado de Concorde Boulevard, se envió a un patrullero para hacer una prueba de vista y sonido [6] para evaluar si la carretera debería estar cerrada y despejar el peligros concretos; esto fue 30 minutos antes del colapso. [2] Ninguno de los caminos se cerró [6] ya que el funcionario concluyó que el puente no presentaba ningún peligro inmediato. [2] Sin embargo, el patrullero exigió que se llevara a cabo una inspección lo antes posible, pero se le dijo que "un inspector se presentaría sólo el lunes, dos días después". [7]
El Ministerio también envió mensajes a periodistas y reporteros de tráfico advirtiendo sobre los escombros de concreto; así lo confirmó Josee Seguin, portavoz del Ministerio. [6] [8]
Problemas de historia y diseño de puentes
El paso elevado en el Boulevard de la Concorde (Concorde Boulevard) fue construido en 1970 y se esperaba que tuviera una vida útil de 70 años, de los cuales solo duró 36. [9] David Lau, como parte de un artículo para Ottawa Citizen , sugiere que esta estimación de 70 años fue inexacta. Subestimaron los volúmenes de tráfico; tampoco tomaron en cuenta que "la cantidad y el peso de los camiones [en] las carreteras de hoy son significativamente más altos". [9] Señaló que "hace 30 o 40 años, los ingenieros no podían anticipar el tráfico que algunos de sus puentes se verían obligados a acomodar en las próximas décadas". [9]
El diseño del paso elevado se consideró innovador en ese momento; sin embargo, este diseño hizo que fuera casi imposible inspeccionarlo a fondo, ya que toda la plataforma habría tenido que ser removida para tal inspección. [10]
Michel Despres (Ministro de Transporte de Quebec) declaró que se inspeccionaba una vez al año y se realizaba una inspección más a fondo una vez cada tres años, según los requisitos de inspección habituales en Quebec, [6] la última vez en mayo de 2005 [2]. Ken Bontius, un ingeniero civil / estructural en Hatch Mott MacDonald agrega que el puente fue examinado dos veces al año por ingenieros estructurales. [9]
Las secuelas
Después del colapso del paso elevado, el gobierno actuó rápidamente para rescatar a los sobrevivientes, sacar a los muertos y limpiar los escombros. El Ministère du Transport du Québec (MTQ) solicitó inmediatamente que se identificara cualquier paso superior de diseño similar en Quebec. De varios de estos pasos elevados, solo el paso elevado de Blois adyacente al paso elevado colapsado se confirmó como similar. De hecho, este paso elevado se construyó en el mismo proyecto de construcción que el paso elevado de la Concorde y más tarde se descubrió que tenía los mismos defectos. Fue cerrado al tráfico menos de tres horas después del colapso y posteriormente demolido. [10]
Efectos conductuales
El lunes (2 de octubre) después del colapso, mientras todos intentaban ir a trabajar, tres autopistas principales hacia Montreal desde Laval estaban bloqueadas con filas de vehículos que se extendían por kilómetros. [2] [11] "Se realizó una copia de seguridad del tráfico a las 6:00 am en Autoroute 25 y Autoroute 15 ". [12]
Los flujos de tráfico normales a lo largo de la Autoroute 19 ascienden a 57.000 vehículos por día en ambas direcciones. [12] El colapso provocó algunos cambios en estas cifras con los automovilistas eligiendo diferentes rutas (principalmente rutas de desvío oficiales), cambiando el tiempo que salían para el trabajo (antes o después) o el cambio de modo (a bus, metro, etc.) siendo el principales respuestas.
Respuestas de la agencia
En respuesta al incidente, el gobierno de Quebec instigó varias estrategias para acelerar el esfuerzo de recuperación y minimizar las molestias de los viajeros. El gobierno de Quebec dio prioridad a rescatar a los supervivientes, retirar a los muertos y los escombros de la autopista 19. El trabajo de demolición (del bulevar Concorde) cerró la autopista 19 durante poco menos de cuatro semanas [3] y provocó que "los automovilistas se suba más temprano y use autobuses especiales para trasladarse a la ciudad ". [13] Estos autobuses eran lanzaderas que se proporcionaban a los viajeros entre los nuevos parques y lugares de viaje y las estaciones de metro.
El gobierno también puso en marcha rutas de desvío, instó a los viajeros a tomar el transporte público y compartir el automóvil. [11] [12] CAA-Quebec, una organización sin fines de lucro, también ha instado a los viajeros a considerar el uso compartido del automóvil como una alternativa a la conducción, sugiriendo su programa de viaje compartido gratuito que permite a los conductores y pasajeros conectarse en red para organizar viajes compartidos. [14] Las autoridades de tránsito en Laval y Montreal también aumentaron los servicios en algunas rutas para dar cabida a más viajeros: [2] [11] [12]
- Un tren de cercanías extra (en préstamo de Ontario 's VA el tránsito de trenes de cercanías para ayudar con los números más altos jinete)
- Estacionamientos adicionales para estacionar y viajar, incluido un servicio de autobús gratuito a las estaciones de metro, para alentar a los viajeros a no usar las rutas de desvío que ya están sobrecargadas.
- Carriles reservados para autobuses extendidos
- Añadiendo 6 km (3,5 millas) a dos rutas de autobús de alta frecuencia [15]
- Más autobuses
El periodista de tránsito de Montreal Gazette Andy Riga (2006) entrevistó a Marc LaForge, de la Societe de transport de Laval , sobre el departamento de transporte que demandó a Transport Quebec para pagar todos estos servicios adicionales:
"La autoridad de tránsito de Laval, la Societe de transport de Laval, está pidiendo $ 312,500, por ahora. Eso es $ 12,000 por cada uno de los 25 días laborables del 2 de octubre al 3 de noviembre en los que brindó servicios adicionales para los viajeros cuyas rutas se vieron afectadas por el colapso". . [15]
Los costos también incluyen el pago de horas extra a los conductores. [15]
Rutas de desvío
Las rutas de desvío oficiales fueron las siguientes:
- Autopista 25
- Autopista 15
- Autopista 40
- Autopista 440
- Ruta 335
- Ruta 148
Donaciones de otras provincias
Para ayudar a los viajeros de Laval y ayudar a la provincia a hacer frente a los problemas de tráfico, [16] Ontario donó un " Tren GO " para aumentar el número de pasajeros tras el colapso del fin de semana. El primer ministro de Ontario, Dalton McGuinty, "[los funcionarios de Quebec] me dicen que ha habido un aumento, [un] aumento bastante dramático, en la demanda del ferrocarril". Además, "hay una línea ferroviaria que recorre el lugar de la tragedia, y cada vez más personas quieren usar esa línea ferroviaria". [17]
Consulta oficial
El 3 de octubre de 2006, el gobierno de Quebec convocó una comisión de investigación para determinar la causa del colapso. Poco más de un año después, el 15 de octubre de 2007, la Comisión de Investigación publicó un informe de sus hallazgos. [10] Este informe relata los eventos justo antes, durante y después del colapso, analiza el diseño y la historia del paso elevado, identifica la causa del colapso, así como otros factores contribuyentes, sugiere quién es directamente responsable del colapso y hace recomendaciones. para evitar que se repita un evento de este tipo.
Causas determinadas
Los comisionados coincidieron en que el paso elevado se derrumbó debido a una falla de cizallamiento en el estribo sureste . Esto se debió a una fractura en el plano horizontal que había crecido lentamente a lo largo de los años. La fractura permitió que la parte del pilar debajo de él se separara de la parte de arriba, provocando el colapso.
Las tres causas principales de la fractura y el posterior colapso [18] fueron:
- Durante el diseño, el refuerzo de acero se concentró en una capa, provocando un plano débil. Esto no contraviene las disposiciones del código de la época.
- Durante la construcción, el refuerzo no se colocó en las ubicaciones adecuadas, como se definió en el diseño, lo que agravó la debilidad del diseño. La comisión culpó a los contratistas e ingenieros de inspección por esta causa.
- Se utilizó un hormigón de baja calidad en los estribos , lo que provocó un comportamiento deficiente de congelación-descongelación. Esto se atribuyó a la mala comunicación en todos los niveles, incluido el de los requisitos definidos por el gobierno en ese momento.
El comité identificó otras tres causas contribuyentes, pero no todos los expertos estuvieron de acuerdo.
- Todas las losas gruesas de hormigón armado deben tener refuerzo de cortante, y esto es una deficiencia en el código de diseño de puentes existente.
- Nunca se instaló una impermeabilización adecuada, incluso durante las reparaciones del puente realizadas en 1992.
- La remoción extensa de concreto y la exposición de las barras de refuerzo causadas durante las reparaciones de 1992 causaron el debilitamiento de la estructura.
El informe final nombra a cuatro personas que fueron responsables del trabajo no profesional en el paso elevado:
- Marcel Dubois, ingeniero de Desjardins Sauriol et Associés (DSA), por supervisión inadecuada durante la construcción
- Claude Robert, presidente de Acier d'Armature de Montreal (AAM), por el deficiente control de calidad causado por el traspaso de responsabilidades
- Tiona Sanogo, ingeniera, por los daños causados durante las reparaciones de 1992
- Christian Mercier, ingeniero, por una inspección incompleta del paso elevado en 2004
Cambios en la política
Este evento, y otro colapso similar de un paso elevado en 2000 , han aumentado el escrutinio de la infraestructura de Quebec y han llevado a mayores esfuerzos para detectar signos de desgaste en estructuras envejecidas. Acusado de aplazar constantemente las reparaciones para aprobar presupuestos equilibrados, el gobierno de Quebec ha aumentado desde entonces el gasto en carreteras y proyectos y ha aumentado el gasto en infraestructura para presupuestos futuros.
Esta fue una buena noticia para el Consejo Canadiense de Ingenieros Profesionales (CCPE), ya que había estado haciendo campaña para la renovación y el mantenimiento de la infraestructura. "Esperamos que este trágico evento no haya sucedido en vano y nosotros, como sociedad, aprendamos de él y tomaremos la decisión consciente de reinvertir en infraestructura utilizando un enfoque holístico a largo plazo, así como pautas de gestión del ciclo de vida", [19] , dijo Marie Lemay, directora ejecutiva de CCPE. "Se necesitan recursos financieros adecuados a largo plazo de todos los niveles de gobierno para apoyar un enfoque sostenible y planificado durante todo el ciclo de vida de cualquier proyecto de infraestructura". [19]
En julio de 2007, por cierto, pocas semanas antes del colapso del puente del río Mississippi I-35W , el departamento de transportes de Quebec emitió una lista de 135 pasos elevados que se consideraban potencialmente inseguros. Estos pasos elevados se sometieron a un examen minucioso y se cerraron a todos los camiones con sobrepeso (más de 20 toneladas). Además, la ciudad de Montreal publicó una lista de algunos pasos a desnivel bajo su propia responsabilidad, citando que también estaban bajo un escrutinio minucioso y cerrados al tráfico con sobrepeso. El día después del colapso del puente I-35W del río Mississippi, la ciudad de Montreal revisó sus políticas para uno de esos, el paso elevado Henri-Bourassa sobre Pie IX Boulevard , cerrándolo completamente a todos los camiones. Desde entonces, este paso elevado ha sido demolido y reemplazado por una intersección a nivel.
En abril de 2008, estaba previsto que se demolieran 28 puentes en Quebec debido a deficiencias estructurales, y 25 debían recibir reparaciones importantes. [20]
Referencias
Notas
- ^ a b c d ( The Associated Press 2006a )
- ↑ a b c d e f ( Marotte y Magder, 2006 )
- ↑ a b ( CanWest News Service 2006 )
- ^ ( Lunau et al. )
- ^ ( Reuters 2006a )
- ↑ a b c d ( Lunau 2006 )
- ↑ ( Charron, 2006 )
- ↑ ( The Associated Press 2006b )
- ↑ a b c d ( Arseniuk 2006 )
- ^ a b c Informe de la Comisión de investigación sobre el colapso Archivado el 6 de julio de 2011 en Wayback Machine , 7 de octubre de 2006, página 53.
- ↑ a b c ( CTV News 2006 )
- ^ a b c d ( CBC News 2006a )
- ^ ( Prensa canadiense 2006 )
- ↑ ( Canada NewsWire 2006 )
- ↑ a b c ( Riga, 2006 )
- ^ ( Artuso 2006 )
- ↑ ( CBC News 2006b )
- ^ "COMUNICADO DE PRENSA Nº 2" . La Comisión de investigación.
- ↑ a b ( Evans, 2006 )
- ^ "Quebec para destruir 28 puentes, reparar otros" . CBC News . 9 de abril de 2008.
Fuentes
- Arseniuk, K. (2 de octubre de 2006), "El fracaso destaca la infraestructura envejecida, afirman los críticos" , CanWest News Service, Ottawa Citizen , archivado desde el original el 7 de abril de 2008 , consultado el 8 de noviembre de 2006
- Artuso, A. (4 de octubre de 2006), "GO trenes para aliviar el caos de Quebec" , Toronto Sun, cnews.canoe.ca , consultado el 3 de enero de 2007
- Canadá NewsWire (6 de octubre de 2006), "Aviso a los automovilistas - ¿Por qué no tratar de compartir el coche Un recordatorio de CAA-Quebec?" , ArriveNet negocios de prensa , recuperado 18 de de noviembre de, de 2006
- Canadian Press (26 de octubre de 2006), "Autopista al norte de Montreal, donde el paso elevado se derrumbó y se volvió a abrir al tráfico" , Canada.com , archivado desde el original el 7 de abril de 2008 , consultado el 3 de enero de 2007
- CanWest News Service (3 de diciembre de 2006), "Partes del puente de Quebec se caen" , Montreal Gazette; Canada.com , archivado desde el original el 2 de noviembre de 2007 , consultado el 7 de diciembre de 2006
- CBC News (2 de octubre de 2006a), "Atasco del viajero matutino después del colapso del paso elevado" , CBC News , consultado el 7 de diciembre de 2006
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- The Associated Press (1 de octubre de 2006a), "El colapso del paso elevado de Canadá mata a cinco" , Denver Post , consultado el 3 de noviembre de 2006
- La Associated Press (2 de octubre, 2006b), "Investigación sobre el colapso de carreteras de Canadá" , Nueve Noticias Nacionales , Archivado desde el original en 2008-04-07 , recuperado 21 de de noviembre de, de 2006
enlaces externos
- Mapa de desvío de la autopista 19 [ enlace muerto ]
- Sitio web de consulta pública
Coordenadas : 45 ° 35′0.6 ″ N 73 ° 40′30.94 ″ W / 45.583500 ° N 73.6752611 ° W / 45.583500; -73.6752611