El vuelo 1141 de Delta Air Lines era un vuelo de pasajeros nacional programado entre Dallas / Fort Worth, Texas y Salt Lake City, Utah . El 31 de agosto de 1988, el vuelo, utilizando un avión Boeing 727 -200 de la serie, se estrelló durante el despegue, matando a 14 de las 108 personas a bordo e hiriendo a otras 76. [1]
![]() N473DA, el Boeing 727 involucrado en el accidente, visto en mayo de 1979 | |
Accidente | |
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Fecha | 31 de agosto de 1988 |
Resumen | Se estrelló en el despegue; configuración de despegue incorrecta debido a un error del piloto y mantenimiento inadecuado de la aeronave [1] : v |
Sitio | Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth , Euless , condado de Tarrant, Texas , condado de Dallas, Texas 32 ° 52′13 ″ N 097 ° 03′04 ″ W / 32.87028 ° N 97.05111 ° WCoordenadas : 32 ° 52′13 ″ N 097 ° 03′04 ″ W / 32.87028 ° N 97.05111 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 727-232 avanzado |
Operador | Aerolíneas delta |
Vuelo IATA No. | DL1141 |
Vuelo de la OACI No. | DAL1141 |
Señal de llamada | DELTA 1141 |
Registro | N473DA |
Origen del vuelo | Aeropuerto Municipal de Jackson |
Escala | Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth |
Destino | Aeropuerto Internacional de Salt Lake City |
Ocupantes | 108 |
Pasajeros | 101 |
Tripulación | 7 |
Muertes | 14 |
Lesiones | 76 (26 graves) |
Supervivientes | 94 |
Involucrado
Aeronave
El avión era un Boeing 727-200 Advanced , matrícula N473DA [2] , un avión a reacción de cuerpo estrecho de tres motores . Se entregó a Delta Air Lines en noviembre de 1973 y fue el 992o Boeing 727 fabricado. El avión estaba propulsado por tres motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-15 . [1] : 6–7 El avión había registrado más de 43.000 horas de vuelo antes del accidente. [3] [ cita (s) adicional (es) necesarias ]
Tripulación
La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Larry Davis (48 años); El primer oficial Carey (Wilson) Kirkland (36); y el ingeniero de vuelo Steven Judd (30). [1] : 102–103 La tripulación de cabina estaba formada por cuatro auxiliares de vuelo: Dixie Dunn (56); Diana George (40); Rosilyn Marr (43); y Mary O'Neill (57). [4]
Choque
El vuelo 1141 era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Municipal de Jackson en Jackson, Mississippi al Aeropuerto Internacional de Salt Lake City en Salt Lake City, Utah , con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth (DFW) en el Norte de Texas . [1] : 6–7 El vuelo de Jackson a DFW transcurrió sin incidentes, y el vuelo 1141 llegó a DFW a las 07:38 hora de verano central . [1] : 1 Para el vuelo de DFW a Salt Lake City, el vuelo 1141 tenía 101 pasajeros y 7 miembros de la tripulación a bordo. [1] : v
A las 08:30, el vuelo 1141 partió de la puerta de embarque en DFW y fue autorizado por el controlador de tierra a rodar hasta la pista 18L. [1] : 2 Se ordenó a la aeronave que se alineara en la pista y esperara durante un minuto debido a la posibilidad de estela turbulenta de un DC-10 de American Airlines que estaba partiendo. La tripulación solicitó extender la espera a dos minutos, lo cual fue concedido. La tripulación habló con los asistentes de vuelo durante un rato sobre lo que dirían en la grabadora de la cabina en caso de que se estrellaran. Finalmente, esta conversación cesó cuando la tripulación fue autorizada para el despegue. El despegue fue normal hasta que las ruedas principales dejaron el suelo, momento en el que la aeronave inició un violento movimiento de balanceo y el ala derecha cayó. [1] : 2 La cola de la aeronave hizo contacto brevemente con la pista, y 650 pies (200 m) más tarde, la punta del ala derecha golpeó la pista. [1] : 14 La aeronave desarrolló sobretensiones en el compresor (debido a la interrupción del flujo de aire a través del motor) y no pudo ganar altitud ni mantener un vuelo estabilizado. [1] : 70 Aproximadamente 900 pies (270 m) más allá del final de la pista 18L, el ala derecha del avión golpeó la antena del localizador ILS, que prendió fuego al ala y provocó que comenzara a desintegrarse mientras el avión aún estaba en vuelo. [1] : 14-16,84 La aeronave permaneció en el aire durante otros 400 pies (120 m) antes de chocar contra el suelo, deslizándose hacia los lados y dejando un rastro de restos de 800 pies (240 m) de largo antes de detenerse finalmente a 3,200 pies (980 m) desde el final de la pista. [1] : 14 El fuego estalló en el área del ala derecha y rápidamente se extendió y envolvió la parte trasera del avión. [1] : 30 El tiempo total de vuelo fue de 22 segundos, desde el despegue hasta el primer impacto en el suelo. [1] : 55 [5] [6]
Damnificados
Dos de los cuatro asistentes de vuelo y 12 de los 101 pasajeros a bordo murieron en el accidente. [1] : 5 Los exámenes médicos determinaron que todas las muertes menos una se debieron a la inhalación de humo. [1] : 30 Un pasajero, que había salido con éxito de la aeronave, intentó volver a ingresar a la aeronave para ayudar a su esposa y otros pasajeros que aún estaban atrapados en el interior; [1] : 5 sufrió quemaduras graves y murió 11 días después del accidente a causa de sus heridas. [1] : 30
El capitán Davis, el primer oficial Kirkland, dos miembros de la tripulación de cabina y 22 pasajeros resultaron gravemente heridos. El ingeniero de vuelo Judd y 49 pasajeros sufrieron heridas leves. 18 pasajeros no resultaron heridos. [1] Muchos de los pasajeros informaron que las fuerzas de impacto no fueron severas y se concentraron principalmente hacia la parte trasera de la aeronave. El Capitán Davis quedó atrapado entre su asiento y el panel de instrumentos y los equipos de rescate tuvieron que sacarlo (debido a esto, fue la última persona en salir de la aeronave, aproximadamente 45 minutos después del accidente). [ cita requerida ] Sufrió graves fracturas en la caja torácica y la columna vertebral que requirieron cirugía. [ cita requerida ] El primer oficial Kirkland estaba gravemente magullado y sufrió una conmoción cerebral . [1] : 30
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/b/b9/Delta1141-727key.png/600px-Delta1141-727key.png)
Investigación
Rendimiento de la aeronave
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sobre el accidente intentó reconstruir el desempeño de la aeronave basándose en informes de testigos y sobrevivientes. Los testigos informaron que el avión intentó ascender en un ángulo más alto de lo normal, y que el avión giraba de lado a lado y parecía estar fuera de control. [1] : 5 Basándose en el examen de los restos, la NTSB determinó que la colisión con el conjunto de antenas del localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) aproximadamente 900 pies (270 m) más allá del extremo de salida de la pista 18L provocó la ruptura de la aeronave . [1] : 14–16 Una fuga de combustible para aviones provocó un incendio que rápidamente envolvió el fuselaje. El motor n. ° 3 se había separado del empenaje. [1] : 14–16 Los pasajeros informaron que el avión pareció temblar violentamente al despegar. Los testigos en el suelo afirmaron que uno de los motores estaba en llamas, pero aunque el motor estaba muy aplastado por el impacto del suelo, no había señales de fuego o daños por calor. Los funcionarios de Delta reaccionaron rápidamente a las preguntas sobre el estado de funcionamiento y mantenimiento del 727 al señalar que los motores originales de fábrica de 1973 (cuando la aerolínea compró el avión inicialmente) habían sido reemplazados en los últimos años por un modelo más nuevo que funcionaba de manera más silenciosa. y utilizó menos combustible. También afirmaron que no se conocían problemas mecánicos o de mantenimiento con el avión antes del vuelo (la vibración reportada por los pasajeros fue el aumento repentino del compresor mencionado anteriormente). [ cita requerida ]
La NTSB examinó por qué el avión no pudo subir una vez que salió de la pista. Después de realizar estudios de desempeño del avión, la NTSB determinó que los eventos del vuelo 1141 solo podían explicarse por el intento de despegue de la aeronave sin sus flaps y slats extendidos a la configuración de despegue adecuada. [1] : 70 La inestabilidad de la aeronave y el giro repentino hacia la derecha fue consistente con el desempeño conocido del Boeing 727 con los flaps y listones retraídos. [1] : 70 El capitán continuó tirando hacia atrás de la columna de control en un intento de mantener el morro del avión elevado, lo que creó turbulencias sobre los motores montados en la parte trasera y provocó sobretensiones en el compresor. [1] : 70 Sin embargo, la NTSB concluyó que las sobretensiones del compresor no habrían reducido significativamente el empuje de los motores, y que la falla del avión para ganar velocidad se debió a la resistencia aerodinámica en la aeronave debido al alto ángulo de ataque , en lugar de una pérdida de empuje del motor. [1] : 70 La NTSB examinó el CVR y notó que no se escucha al piloto anunciando el despliegue de los flaps o slats, ni se escucha el sonido del movimiento de la palanca de flaps. [1] : 71 La NTSB consideró extremadamente improbable que un piloto hubiera movido los flaps o los listones sin anunciar sus acciones al resto de la tripulación de vuelo. [1] : 71 Basado en la falla de la aeronave para ascender a la velocidad de despegue, su inestabilidad de balanceo, la posición de los tornillos niveladores del flap en la posición completamente retraída, [1] : 58 y la ausencia de sonidos que indiquen que los flaps o slats fueron desplegados, la NTSB determinó que la falla del avión para ascender se debió a que la tripulación de vuelo no desplegó los flaps y listones como lo requiere la lista de verificación previa al vuelo. [1] : 71
Basándose en la falta de sonidos de advertencia en el CVR, la NTSB también determinó que el sistema de advertencia de despegue del avión (TOWS), diseñado para alertar a la tripulación si los motores se aceleran a la potencia de despegue sin que los flaps y listones estén correctamente configurados. , no alertó a los pilotos sobre su configuración de despegue incorrecta. [1] : 71 El interruptor que operaba el TOWS en la aeronave incidente había sido modificado previamente, según las instrucciones de Boeing, para evitar activaciones molestas durante el rodaje de la aeronave. [1] : 36 Una inspección del Boeing 727 en toda la flota, ordenada por la Administración Federal de Aviación después del accidente del vuelo 1141, identificó 35 anomalías en el TOWS de las 1,190 aeronaves examinadas. [1] : 40 La FAA había recomendado que el Boeing 727 TOWS se cambiara de un sistema activado por los aceleradores de la aeronave a uno activado por la relación de presión del motor (EPR), y aunque Delta poseía Boeing 727 que tenían un TOWS activado por EPR, estos Todos eran aviones que Delta había adquirido de otras aerolíneas, y Delta no convirtió su propio avión en un sistema activado por EPR. [1] : 40 La NTSB concluyó que el TOWS no se había activado porque tenía un problema intermitente que no fue detectado ni corregido durante la última acción de mantenimiento de la aeronave. [1] : 64
Rendimiento de la tripulación y la aerolínea
La NTSB investigó la relación entre el desempeño de la tripulación y los eventos del accidente. [1] : 73 regulaciones de la FAA requieren una cabina estéril antes del despegue, lo que significa que no debe haber ninguna conversación no relacionada con la aeronave y el vuelo pendiente. Sin embargo, las cintas de la grabadora de voz de la cabina (CVR) registraron una extensa conversación no esencial, incluso sobre el CVR en sí, el accidente del vuelo 1713 de Continental Airlines y los hábitos de citas de los asistentes de vuelo. El CVR también mostró que antes del despegue, la tripulación de vuelo se distrajo charlando con un asistente de vuelo sobre las próximas elecciones presidenciales , mezclas de bebidas y varios otros temas no relacionados con la operación de la aeronave. De la tripulación de vuelo, el primer oficial participó más activamente en estas conversaciones no esenciales, y el capitán solo se unió ocasionalmente. [1] : 72 Sin embargo, aunque el capitán no participó activamente en estas conversaciones no relevantes, tampoco pudo detener la las repetidas interrupciones y conversaciones del primer oficial con el asistente de vuelo. [1] : 73 La NTSB determinó que, si el capitán hubiera asumido un papel más activo en la gestión de la cabina, el accidente podría haberse evitado. [1] : 74
Poco después de una audiencia de la NTSB en la que se discutieron las transcripciones del CVR, los tres miembros de la tripulación de vuelo fueron despedidos de Delta. [7] Sin embargo, la propia aerolínea también fue criticada. La NTSB determinó que Delta no insistió en la gestión estandarizada de la cabina de pilotaje de la tripulación, y que a las tripulaciones de vuelo se les permitió una latitud significativa en la conducción de las operaciones de cabina. [1] : 72 Esta filosofía corporativa laxa contribuyó a la mala disciplina y desempeño de la tripulación de vuelo del vuelo 1141. [1] : 93 La NTSB también encontró que la FAA ya estaba al tanto de las deficiencias en las operaciones de Delta con respecto al desempeño de la tripulación de vuelo, pero que ni Delta ni la FAA habían tomado suficientes acciones correctivas para eliminar las deficiencias de desempeño ya conocidas entre las tripulaciones de vuelo de Delta. [1] : 93
Causa probable y disenso
El 26 de septiembre de 1989, la NTSB publicó su informe final de accidente. [1] En él, la NTSB finalmente determinó que había dos causas probables para el accidente: (1) disciplina inadecuada en la cabina que resultó en que la tripulación de vuelo no extendiera los flaps y listones de la aeronave a la configuración de despegue adecuada, y (2 ) la falla de los TOWS del avión para sonar y alertar a la tripulación de que su avión no estaba configurado correctamente para el despegue. [1] : 94 Una contribución al accidente fue la lenta implementación de cambios en los programas de gestión de la tripulación de vuelo por parte de Delta, la falta de una acción de la FAA suficientemente agresiva para obligar a Delta a corregir las deficiencias conocidas y la falta de responsabilidad suficiente dentro del proceso de inspección de la aerolínea de la FAA. . [1] : 94
Un miembro de la junta de seguridad, Jim Burnett, discrepó de la declaración de causa probable de la NTSB. Si bien Burnett estuvo de acuerdo con los hechos y hallazgos del informe del accidente, creía que las acciones de la FAA y Delta fueron causas directas del accidente y no simplemente factores contribuyentes. [1] : 96–97 El disenso de Burnett propuso una declaración de causa probable que incluía las dos causas probables mencionadas en el informe principal, al tiempo que agregaba una tercera causa probable: [1] : 99
"También causó el accidente la falla de la gerencia de Delta Air Lines en brindar liderazgo y orientación a sus tripulaciones de vuelo a través de sus programas de entrenamiento y verificación de aviadores para promover y fomentar procedimientos óptimos de manejo de cabina, y la falla de la Administración Federal de Aviación para corregir los deficiencias en los programas de entrenamiento y control de aviadores de Delta Air Lines ".
Secuelas
Aunque la NTSB culpó específicamente al capitán y al copiloto por el accidente, y no culpó a Judd (el ingeniero de vuelo), Judd no pudo encontrar trabajo como piloto comercial después de ser despedido de Delta. Judd, ex piloto de la Marina, trabajó como piloto de reserva en la Estación Aeronaval de Dallas mientras apelaba su despido. [8] Judd fue posteriormente reintegrado por Delta. [9]
La transmisión por los medios de comunicación de las cintas CVR, que demostraron por qué la tripulación no extendió los flaps o listones del avión para el despegue, provocó tal indignación en los pilotos que las posteriores publicaciones de datos CVR han sido restringidas por ley y cuidadosamente examinadas por la NTSB . [10] La ley prohíbe a la NTSB publicar transcripciones o grabaciones de CVR en general; mientras que una excepción permite a la NTSB publicar transcripciones relacionadas con una investigación de seguridad, no hay ninguna excepción que permita a la NTSB publicar copias de las grabaciones reales. [11]
Dramatización
El accidente apareció en el tercer episodio de la temporada 18 de Mayday . El episodio se titula "Distracción mortal".
Ver también
- Vuelo 548 de British European Airways
- Vuelo 3142 de LAPA
- Vuelo 540 de Lufthansa
- Vuelo 091 de Mandala Airlines
- Vuelo 255 de Northwest Airlines
- Vuelo 5022 de Spanair
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar como en au av aw "Delta Air Lines, Inc .; Boeing 727-232, N473DA; Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth, Texas; 31 de agosto de 1988" (PDF) . Informe de accidente de aviación . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 26 de septiembre de 1989. AAR-89/04 . Consultado el 18 de enero de 2016 .
- ^ "Registro FAA (N473DA)" . Administración Federal de Aviación .
- ^ "Detalles de registro para N473DA (Delta Air Lines) 727-232" . www.planelogger.com . PlaneLogger . Consultado el 9 de octubre de 2020 .
- ^ Fensch, Thomas (16 de julio de 2015). Cobertura de Associated Press de un gran desastre: el accidente del vuelo 1141 de Delta . Associated Press. ISBN 9781317403821. Consultado el 14 de noviembre de 2017 .
- ^ "Descripción de accidente de ASN" . Aviation-safety.net . Consultado el 10 de junio de 2013 .
- ^ "Informes especiales: vuelo 1141 de Delta Air Lines" . Airdisaster.com. Archivado desde el original el 26 de junio de 2013 . Consultado el 10 de junio de 2013 .CS1 maint: URL no apta ( enlace )
- ^ "La tripulación del vuelo 1141 bromeó sobre los hábitos de las citas" . Desert News . 2 de agosto de 1989 . Consultado el 2 de marzo de 2018 .
- ^ "Miembro de la tripulación de choque sin culpa, pero no puede conseguir trabajo" . Prensa asociada . 9 de octubre de 1989 . Consultado el 24 de enero de 2020 .
- ^ "Lista de antigüedad piloto 2002" (PDF) . Aerolíneas delta. 1 de noviembre de 2002 . Consultado el 24 de enero de 2020 . (Nota: Identificado como Judd, SM, fecha de antigüedad 20/11/87)
- ^ "Audiencia pública de grabación de imágenes de aviación de la NTSB del 27 al 28 de julio de 2004" (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . Consultado el 2 de febrero de 2010 .
- ^ 49 USC § 1114
enlaces externos
- Informe NTSB ( archivo )
- Página de desastre aéreo en el vuelo 1141 ( archivo )
- Grabación de voz en cabina desde 1141
- El accidente del vuelo 1141 / Crash resucita recuerdos de 1985