El Canal Derby corría 14 millas (23 km) desde el Canal Trent y Mersey en Swarkestone hasta Derby y Little Eaton , y hasta el Canal Erewash en Sandiacre , en Derbyshire , Inglaterra. El canal fue autorizado por una ley del Parlamento en 1793 y se completó por completo en 1796. Presentaba un paso a nivel del río Derwent en el centro de Derby. Uno de los primeros tranvías, conocido como Little Eaton Gangway , unió a Little Eaton con las minas de carbón en Denby.. La carga principal del canal era carbón, y tuvo un éxito relativo hasta la llegada de los ferrocarriles en 1840. Fue disminuyendo gradualmente, con el cierre de la pasarela en 1908 y la sucursal de Little Eaton en 1935. Los primeros intentos de restauración se vieron frustrados por el cierre de la todo el canal en 1964. Desde 1994, ha habido una campaña activa de restauración encabezada por Derby y Sandiacre Canal Trust and Society. La pérdida del cruce de Derwent debido al desarrollo ha resultado en la propuesta de una solución de ingeniería innovadora llamada Derby Arm, como una forma de transferir botes a través del río.
Canal de Derby | |
---|---|
Especificaciones | |
Eslora máxima del barco | 72 pies 0 pulg (21,95 m) |
Manga máxima del barco | 14 pies 0 pulg (4,27 m) |
Cerraduras | 17 |
Estado | En restauración |
Historia | |
Dueño original | Derby Canal Co |
Ingeniero principal | Benjamín Outram |
Fecha de acto | 1793 |
Fecha de primer uso | 1795 |
Fecha de finalización | 1796 |
Fecha de cierre | 1964 |
Geografía | |
Punto de partida | derby |
Punto final | Swarkestone |
Se conecta a | Canal de Trent y Mersey , Canal de Erewash |
Origen
Aunque el río Derwent se había utilizado para el transporte desde Trento desde la antigüedad, era sinuoso y poco profundo en muchos lugares, y se sedimentaba con frecuencia. El derecho a utilizarlo para la navegación fue conferido a los ciudadanos de Derby por el rey Juan en 1204. [1] El ingeniero George Sorocold participó en los planes de mejora, aunque no se sabe si participó en el trabajo real. Los planes se propusieron por primera vez en 1664, y los proyectos de ley se presentaron al Parlamento en 1696 y 1698. En 1703, Sorocold asistió al Parlamento para presentar pruebas de un plan que implicaba cuatro nuevos cortes, con vertederos y esclusas, en un terreno de 10 millas (16 km) tramo del río. El proyecto de ley falló, pero se dijo que el mapa para un esquema similar presentado en 1717 fue dibujado por Sorocold. [2] Esto se convirtió en la Ley de Navegación de Derwent en 1720, y el trabajo permitió que los barcos llegaran a Derby en enero de 1721, pero aún era difícil navegar en períodos de inundaciones o clima seco. De hecho, el propio Trent era un poco mejor. [1]
En 1770, James Brindley había llevado el canal de Trent y Mersey al Trent cerca de Shardlow . Propuso un canal desde Swarkestone a través de Derby para unirse al canal de Chesterfield , pero las compañías Derwent Navigation y Trent Navigation se resistieron a él, y el asunto no se volvió a plantear hasta 1791. [1] Luego, grupos rivales propusieron dos esquemas: uno de Swarkestone a Derby, y el otro de Derby al canal de Trent y Mersey en Shardlow. En agosto de 1792, el primer plan había crecido para incluir una sucursal a Smithy House cerca de Denby , otra a Newhall y Swadlincote , y una tercera a Cheadle en Staffordshire, siguiendo una ruta a través de Sudbury y Uttoxeter . Cuando se le pidió a Benjamin Outram que llevara a cabo estudios más tarde ese año, se había reducido a un tamaño más sensato, y estimó que la construcción de un canal ancho desde Swarkestone hasta Smithy Houses, con un ramal desde Derby hasta el canal Erewash en Sandiacre. , incluida la compra de Derwent Navigation Company, costaría £ 60,000 [3] (equivalente a £ 7,360,000 en 2019). [4]
Los costos de la longitud de Derby a Denby representarían un tercio de esto, y el plan incluía un acueducto a través del río Derwent en Derby, con un costo de £ 8.160. Inicialmente, Outram sugirió un canal estrecho como alternativa. Se le pidió a William Jessop que diera su opinión y sugirió un tranvía de Little Eaton a Denby. [5] Este, el Derby Canal Railway, pero conocido localmente como Little Eaton Gangway , fue por lo tanto uno de los primeros en ser suscrito públicamente, y salvaría la construcción de seis esclusas .
Outram también propuso ahorrar unas 4000 libras esterlinas prescindiendo del acueducto y, en cambio, construyendo una presa para elevar el nivel del río para formar una cuenca adyacente al Morledge, con esclusas que lo conectan a cada rama del canal . Un puente llevaría el camino de sirga a través de la cuenca. [6] Todavía se necesitaría un pequeño acueducto para cruzar la carrera del molino en el lado oeste del Holmes.
Construcción
Canal de Derby | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
El proyecto de ley fue aprobado por el Parlamento en 1793 por una estrecha mayoría ante la fuerte oposición del Canal de Trent y Mersey y los propietarios del Canal Erewash que tenían un plan propio.
El trabajo comenzó con el ramal Little Eaton y la pasarela , seguido de la línea Sandiacre. Esto comenzó con una pequeña cuenca debajo de lo que ahora es St. Alkmund's Way, avanzando hacia el este siguiendo una línea al sur de Nottingham Road. Un pequeño ramal de la cuenca conducía a través de la esclusa de Phoenix al río por encima de una presa en el puente de St. Mary, que daba acceso a los molinos de Darley Abbey . Estos estaban ubicados a unas 1,2 millas (1,9 km) río arriba del puente. En 1904, el río solo se utilizó durante las primeras 0,35 millas (0,56 km), hasta el puente Great Northern Railway , según la Guía de Bradshaw . [7]
La línea Sandiacre siguió el curso de la antigua Nottingham Road con dos esclusas cerca de Borrowash , luego nivel a través de Draycott y Breaston , y descendiendo a través de dos esclusas hasta Sandiacre Junction con el canal Erewash, una distancia de 9 millas (14 km). La línea Little Eaton se bifurcaba hacia el norte en el límite del hipódromo, pasando al este de Chester Green, paralela y al este del ferrocarril actual. El canal de Derby a Little Eaton se abrió el 11 de mayo de 1795, y la primera carga de carbón de Denby se distribuyó a los pobres de Derby. La línea Sandiacre se inauguró el 30 de mayo de 1795. [8]
A continuación, se inició el trabajo en el cruce del Derwent , seguido de la línea hacia Swarkestone . Desde el pequeño vertedero mencionado anteriormente, un canal conducía a través de lo que ahora es Darwin Place hasta Derwent Basin sobre el vertedero en el río que todavía existe detrás de la Casa del Consejo, aguas abajo del Puente Exeter. Se construyó una calzada de madera sobre caballetes para usar como camino de sirga. El vertedero también contenía una alcantarilla que transfirió agua entre dos ramales, a una distancia de aproximadamente 0,25 millas (400 m).
Desde la cuenca, el canal cayó en una esclusa antes de cruzar la carrera del molino (que todavía corre al lado de Bass's Recreation Ground) a través del acueducto de hierro fundido que llega a Gandy's Wharf aproximadamente donde se encuentra ahora la isla Cockpit.
Siguió la línea de la carrera del molino antes de pasar detrás de lo que se convirtió en Locomotive Works (ahora Pride Park), antes de girar bruscamente hacia el sur hacia Chellaston descendiendo a través de las esclusas de Shelton y Fullen. Se unió al canal de Trent y Mersey en Swarkestone Junction, a una distancia de 8,9 km (5,5 millas) de Derby. Una pequeña extensión conducía al río Trent, aguas arriba del puente Swarkestone . La ruta de Derby a Swarkestone se abrió el 30 de junio de 1796. [8]
Historia
La pasarela de Little Eaton se construyó con placas de hierro fundido , con un peso inicial de 28 libras por yarda (13,9 kg / m), aunque se aumentó a 40 libras por yarda (19,8 kg / m) para las placas fabricadas después de 1804. Para 1825, había nueve lugares de paso en la línea de vía única, que transportaba vagones de 2 toneladas. Cada vagón transportaba una caja de carbón, con una carga de entre 1,65 y 1,87 toneladas, que fue trasladada a una barcaza en el muelle de Little Eaton mediante una grúa. Desde Smithy Houses, varias líneas privadas sirvieron a la mina de carbón Denby Main y otras minas de la localidad. [9] Se hicieron más extensiones en la década de 1820, momento en el que había alrededor de 6 millas (9,7 km) de tranvía. [10]
El acueducto de Holmes resultó ser extremadamente problemático. Los acueductos hasta ese momento eran de piedra, pero habrían sido necesarios varios arcos cortos que obstruían el flujo del arroyo. La estructura de hierro fundido de un solo vano de 44 pies de largo (13 m) que Outram ideó y completó en 1796, fue la primera de su tipo, ya que se completó unas semanas antes que el acueducto Longdon-on-Tern , la estructura por Thomas Telford en Longdon-on-Tern en el Canal de Shrewsbury . [11] [12]
En 1802 hubo una falla parcial, probablemente debido a que los costados se arquearon y transfirieron demasiado peso a la base donde se unieron al tablero. Después de los trabajos de reparación, volvió a fallar en 1812 y se reforzó con vigas de madera. Aunque se prepararon planos para el reemplazo en piedra, sobrevivió hasta 1930, cuando las placas inferiores fueron reemplazadas por una base de madera, que se selló con un charco. [13]
En 1817, el enlace entre el río Trent y el canal Trent y Mersey se cerró debido a su falta de éxito financiero. Los cargos de mantenimiento habían excedido los ingresos desde 1812, ya que se usaba poco porque el canal de Trent y Mersey cobraba peajes de compensación a tarifas exorbitantes para los barcos que usaban el enlace. Veinte años después estaba seco. [9] En 1838, el canal se desvió del río Derwent en Borrowash [14] para permitir la construcción de la línea ferroviaria de los condados de Midland entre Derby y Long Eaton . Esta diversión incluyó la construcción de un nuevo bloqueo superior Borrowash. [10]
El canal tuvo un éxito relativo antes de la llegada de los ferrocarriles. Las cifras de tráfico son escasas, pero en 1798 se registraron 28.571 toneladas de carbón, de las cuales el 40% procedía de la pasarela de Little Eaton. En 1803, esto había aumentado a 50 374 toneladas, de las cuales el 55 por ciento provenía de la pasarela. En lugar de simplemente abastecer a Derby, la empresa fomentó el comercio en el canal, y esto contribuyó a su rentabilidad. [15] Se pagaron dividendos regulares a los accionistas desde 1811, aunque algunos se habían pagado en años anteriores. Inicialmente, se acercaban al 5 por ciento prometido por la ley original, pero alcanzaron el 12 por ciento en 1839. Aunque excedía la cantidad especificada por la ley, se justificaba porque cubría años en los que no se había realizado el 5 por ciento. Las cifras de tráfico de febrero y marzo de 1839 indican que la línea Little Eaton transportó 13,332 toneladas, la línea Sandiacre transportó 15,725 toneladas y 9,773 toneladas fueron transportadas por la línea Swarkestone. Esto sugeriría que el total del año fue de alrededor de 200.000 toneladas. [dieciséis]
Disminución
En 1830, la compañía consideró la construcción de una línea de locomotoras desde Derby a Smithy Houses, y dos años más tarde consideró la posibilidad de una línea de locomotoras desde Derby a Little Eaton. El primero fue inspeccionado por un ingeniero llamado Stephenson, que se presume era George Stephenson , pero no se tomó ninguna otra medida. Se hicieron reducciones de peaje a partir de 1834, en un intento de mantener la competitividad, pero en 1840 había tres líneas principales de ferrocarriles en Derby. [10] Para 1845, los peajes en la línea Little Eaton eran menos de la mitad de lo que habían sido cinco años antes. La Derby and Gainsborough Company quería comprar la línea Little Eaton en 1846 y se cotizaron £ 30,000, al igual que el Midland Railway en 1847. En su lugar, construyeron una línea paralela a Ripley, que se inauguró en 1855. [17]
Los ingresos cayeron de 8.180 libras esterlinas a 2.556 libras esterlinas entre 1838 y 1868, y los dividendos para el mismo período cayeron del 10,5 por ciento al 4 por ciento. En 1872 se intentó vender todo el canal a Midland Railway por 90.000 libras esterlinas, sin éxito, y una oferta similar a London and North Western Railway también fracasó. El tráfico sufrió una mayor disminución cuando el túnel Butterley en el vecino canal de Cromford tuvo que cerrarse. La pasarela de Little Eaton se cerró en 1908, diez años después de que se considerara la acción por primera vez, y la sucursal de Little Eaton siguió el 4 de julio de 1935, cuando la compañía obtuvo una orden de cierre. Los intentos de cerrar la línea Sandiacre en 1937 se vieron frustrados por las objeciones de Imperial Chemical Industries . [18] El tráfico comercial en el resto del canal cesó en 1945. [19] En 1964, la compañía del canal obtuvo permiso para cerrar el resto del canal. [18] Durante las siguientes tres décadas, se construyeron áreas del canal mientras que se permitió que otras se pudrieran.
Restauracion
En vista de las propuestas para abandonar el canal, BA Mallender, que vivía en la localidad, pidió a la incipiente Inland Waterways Association que lo ayudara a montar una campaña para su reactivación en 1947. El autor Tom Rolt realizó una serie de cruceros por vías fluviales amenazadas en ese momento. , pero no pudo obtener permiso para navegar por el Derby Canal. Rolt llevó su caso al Ministerio de Transporte , buscando invocar las condiciones de la Ley de Tráfico Ferroviario y de Canal de 1888, pero le dijeron que no sancionarían una inspección del canal, porque la compañía había insinuado que se estaban preparando para restaurar el canal. camino acuático. [20] En 1956 se formó un comité local para hacer campaña a favor de la restauración. [21] En 1961, Derby Council estaba promoviendo activamente el relleno del canal, por lo que la Inland Waterways Association junto con el Derby Canal Restoration Committee escribieron al Derby Evening Telegraph pidiendo la restauración del canal. Aunque el consejo se negó a comentar, la carta, que se publicó el 1 de febrero de 1961, provocó un considerable debate local, y se organizó un crucero de protesta en el Canal Erewash , con la esclusa de entrada del Canal Derby como destino. El periódico nacional The Times publicó detalles del evento, y una reunión posterior celebrada el 27 de mayo pidió una investigación pública sobre la mejor manera de restaurar el canal para uso comercial y recreativo. [22] A pesar de las campañas, la empresa obtuvo una orden judicial para abandonar todo el canal en 1964. [18]
Con el cambio del clima económico de la década de 1990 y el éxito de otros esquemas de restauración, en 1994 se llevó a cabo un estudio de factibilidad que incluyó planes detallados para la restauración y concluyó que el costo de restablecer la línea principal de 14 millas (23 km) ser £ 17.3 millones. Para avanzar, se formó una empresa llamada Derby and Sandiacre Canal Trust , con aportes voluntarios gestionados por Derby y Sandiacre Canal Society. [23] A principios de 1996, la construcción del Derby Bypass amenazó con cortar la línea en Swarkestone, aunque el Departamento de Transporte sugirió que se podría proporcionar una alcantarilla navegable si la Sociedad del Canal pagaba por ella. [24] En 2000, Derby Council ayudó al fideicomiso del canal a solicitar una subvención de £ 3,2 millones del Heritage Lottery Fund, para crear un parque lineal restaurando el canal de Spondon a Sandiacre, [25] mientras que el canal fue identificado como uno de varios proyectos a los que British Waterways pensó que podrían ayudar, en su reunión general anual celebrada en 2001. [26]
A mediados de 2003, el fideicomiso del canal logró proteger toda la ruta del canal mediante la inclusión en los planes de estructura del consejo local. En ese momento, el costo estimado de restauración había aumentado a £ 34 millones, pero lanzaron una iniciativa importante para recaudar fondos durante un período de 10 años. [27] Las subvenciones de Derbyshire City Partnership recibidas a partir de 2008 permitieron al Trust Development Group comenzar el proceso de solicitud de permiso de planificación general para la reinstalación. La ruta del canal pasa por tres regiones del consejo local, por lo que se tuvieron que presentar solicitudes por separado al Ayuntamiento de Derby, el Ayuntamiento de Erewash y el Consejo de distrito de South Derbyshire. Las tres solicitudes se aprobaron el 24 de agosto de 2011, lo que allanó el camino para que comenzara la reinstalación real, siempre que se dispusiera de los fondos necesarios. [28] Los planes de restauración no incluyen el restablecimiento de un paso a nivel del río Derwent. El sitio del cruce original se ha perdido para el desarrollo y habría problemas con el suministro de agua y el riesgo de inundaciones asociados con un cruce en el nivel. Se ha sugerido una solución innovadora en forma de Derby Arm, que transportaría un cajón que contiene agua y un bote en un arco semicircular de un lado del río al otro. Su diseño es similar a una catapulta medieval . [29]
Los planes para la restauración se vieron amenazados en 2013 cuando se publicó la ruta de High Speed 2 , un enlace ferroviario de alta velocidad de Londres a Birmingham, Manchester y York. Esto preveía una estación East Midlands Hub en Toton, que habría destruido parte de la ruta del canal, pero los planes revisados se publicaron el 15 de noviembre de 2016, y la estación se trasladó para evitar el canal. El presidente de Derby and Sandiacre Canal Trust, Chris Madge, todavía estaba preocupado de que un tranvía para unir la estación con Derby chocara con el canal, pero tenía la esperanza de que el canal en esta área pudiera reabrirse antes de que comenzara la construcción del tranvía, y que por lo tanto, los planes para el tranvía tendrían que adaptarse al canal. [30]
El canal hoy
Desde Swarkestone, la línea del canal se puede seguir hasta Derby hasta Wilmorton, aunque las únicas características reconocibles del canal son las cámaras de Fullen's y Shelton Locks y los puentes debajo de Chellaston Road (en la foto) y London Road. La Ruta 6 de la Red Nacional de Ciclismo (NCN 6) sigue esta parte del canal.
Aunque las huellas del canal a través del centro de la ciudad de Derby permanecieron hasta bien entrado el siglo XX (la fábrica de hielo en lo que era la isla Cockpit extraía el agua del canal), todo ha sido cubierto por el desarrollo, principalmente la carretera de circunvalación interior y Pride Parkway. . El nuevo edificio en Pride Park ha borrado todos los rastros del canal en esa área.
La presa construida al otro lado del río para formar la Cuenca Derwent todavía existe detrás de la Casa del Consejo, aguas abajo del Puente Exeter, y la calzada de madera sobre caballetes, que se utilizó como camino de sirga, permaneció hasta 1959. [19] El acueducto de Holmes fue retirado en 1971, y después de un período de almacenamiento en un depósito municipal, se vendió como chatarra. [13]
Los restos del camino de sirga son visibles en un puente debajo del ferrocarril inmediatamente al norte de la estación de tren de Derby . Un tramo no utilizado del puente ferroviario sobre Old Nottingham Road una vez cruzó el canal. Las vigas de acero colocadas en el borde de la acera de Old Nottingham Road cerca de su cruce con Stores Road son los restos de un puente sobre la línea Little Eaton. La línea de Little Eaton y la pasarela también han desaparecido, además del Wharf Building en Little Eaton, en la actual finca comercial, y un par de puentes. La casa del reloj es una estructura catalogada de grado II , construida para el agente del canal en el cruce entre el canal y la pasarela de Little Eaton. Es un edificio en forma de L, construido con ladrillos rojos con techo de tejas alrededor de 1795. [31]
La A52 Brian Clough Way se construyó sobre el canal entre el Pentágono y Spondon. Desde Spondon, la línea se remonta a Sandiacre. NCN 6 utiliza la ruta del canal entre Borrowash y Breaston. Uno de los pocos puentes originales está situado entre la A6005 Derby Road y el ferrocarril en Borrowash. Está construido de ladrillo rojo con apósitos de piedra y está catalogado como de grado II. [32] La cabaña de los guardianes de las esclusas en Sandiacre Lock también data aproximadamente de la época de la apertura del canal, y aunque tiene ventanas adicionales agregadas en los siglos XIX y XX, la mayor parte es original. [33]
Puntos de interés
Punto | Coordenadas (enlaces a recursos de mapas) | Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Notas |
---|---|---|---|
Unión con el canal Erewash | 52 ° 55′03 ″ N 1 ° 17′05 ″ W / 52,9176 ° N 1,2846 ° W / 52,9176; -1,2846 ( Cruce con el canal Erewash ) | SK481358 | |
Bloqueo superior Sandiacre | 52 ° 54′55 ″ N 1 ° 17′15 ″ W / 52,9154 ° N 1,2874 ° W / 52,9154; -1,2874 ( Bloqueo superior Sandiacre ) | SK480355 | |
Terraplén de la autopista M1 | 52 ° 54′24 ″ N 1 ° 18′01 ″ W / 52.9068 ° N 1.3004 ° W / 52.9068; -1.3004 ( Terraplén de la autopista M1 ) | SK471346 | |
Bloqueo inferior de borrowash | 52 ° 54′08 ″ N 1 ° 22′31 ″ W / 52.9021 ° N 1.3754 ° W / 52.9021; -1,3754 ( Bloqueo de fondo de préstamo ) | SK421340 | |
Bloqueo superior de préstamo | 52 ° 54′14 ″ N 1 ° 23′02 ″ W / 52.9040 ° N 1.3838 ° W / 52.9040; -1,3838 ( Bloqueo superior de préstamo ) | SK415342 | |
Cruce con Little Eaton Branch | 52 ° 55′32 ″ N 1 ° 27′53 ″ W / 52,9255 ° N 1,4647 ° W / 52,9255; -1,4647 ( Cruce con Little Eaton Branch ) | SK360365 | |
Bloqueo de pastos | 52 ° 55′45 ″ N 1 ° 27′57 ″ W / 52.9293 ° N 1.4659 ° W / 52,9293; -1.4659 ( Bloqueo de pastos ) | SK359370 | |
Bloqueo químico | 52 ° 55′58 ″ N 1 ° 28′00 ″ W / 52,9328 ° N 1,4667 ° W / 52,9328; -1,4667 ( Bloqueo químico ) | SK359374 | |
Bloqueo medio | 52 ° 56′10 ″ N 1 ° 27′53 ″ W / 52,9361 ° N 1,4648 ° W / 52,9361; -1,4648 ( Bloqueo medio ) | SK360377 | |
Bloqueo superior | 52 ° 56′31 ″ N 1 ° 27′42 ″ W / 52,9419 ° N 1,4618 ° W / 52,9419; -1,4618 ( Bloqueo superior ) | SK362384 | |
Muelle Long Eaton | 52 ° 57′58 ″ N 1 ° 27′49 ″ W / 52,9660 ° N 1,4635 ° W / 52,9660; -1,4635 ( Muelle Long Eaton ) | SK361410 | |
Bloqueo de Phoenix | 52 ° 55′34 ″ N 1 ° 28′25 ″ W / 52,9262 ° N 1,4735 ° W / 52,9262; -1,4735 ( Cerradura de Fénix ) | SK354366 | |
Bloqueo de oso blanco | 52 ° 55′27 ″ N 1 ° 28′17 ″ W / 52,9242 ° N 1,4713 ° W / 52,9242; -1,4713 ( Bloqueo de oso blanco ) | SK356364 | |
Bloqueo de inundación de Peggs | 52 ° 55′20 ″ N 1 ° 28′16 ″ W / 52,9223 ° N 1,4711 ° W / 52,9223; -1,4711 ( Bloqueo de inundación de clavijas ) | SK356362 | |
Bloqueo de días | 52 ° 55′15 ″ N 1 ° 28′10 ″ W / 52,9209 ° N 1,4695 ° W / 52,9209; -1,4695 ( Bloqueo de días ) | SK357360 | |
Bloqueo Shelton | 52 ° 52′39 ″ N 1 ° 26′42 ″ W / 52.8774 ° N 1.4450 ° W / 52.8774; -1,4450 ( Bloqueo Shelton ) | SK374312 | |
Bloqueo de Fullen | 52 ° 52′34 ″ N 1 ° 27′00 ″ W / 52.8760 ° N 1.4500 ° W / 52,8760; -1.4500 ( Cerradura de Fullen ) | SK371310 | |
Cruce con Trent y Mersey Canal | 52 ° 51′32 ″ N 1 ° 27′03 ″ W / 52,8590 ° N 1,4507 ° W / 52,8590; -1.4507 ( Cruce con Trent y Mersey Canal ) | SK370291 | Cruce de Swarkestone |
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
Descargar coordenadas como: KML |
Ver también
- Canales de Gran Bretaña
- Historia del sistema de canales británico
- Canal de Chesterfield
- Fideicomiso del Canal de Chesterfield
- Derby y Sandiacre Canal Trust
- Lista de sociedades de vías navegables en el Reino Unido
Bibliografía
- Barnes, EG (1966). El auge del ferrocarril de Midland 1844–1874 . Allen y Unwin. ISBN 978-0-04-385003-9.
- Garner, Edward (2003). Los siete canales de Derbyshire . Landmark Publishing. ISBN 1-84306-072-8.
- Hadfield, Charles (1970). Los canales de East Midlands . David y Charles. ISBN 978-0-7153-4871-0.
- Russell, R. (1971). Canales perdidos de Inglaterra y Gales . David y Charles. ISBN 978-0-7153-5417-9.
- Schofield, RB (2000). Benjamin Outram 1764–1805: una biografía de ingeniería . Cardiff: Priorato de Merton. ISBN 978-1-898937-42-5.
- Skempton, sir Alec; et al. (2002). Un diccionario biográfico de ingenieros civiles en Gran Bretaña e Irlanda: Vol 1: 1500 a 1830 . Thomas Telford. ISBN 978-0-7277-2939-2.
- Smith, Michael E. (1980). El Canal de Derby . Ilkeston: Biblia y librería de Moorley. ISBN 978-0-86071-089-9.
- Squires, Roger (2008). Canales restaurados de Gran Bretaña . Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5.
Referencias
- ↑ a b c Garner , 2003 , p. 106
- ^ Skempton 2002 , p. 644.
- ^ Garner , 2003 , págs. 106-107.
- ^ Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unidose basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Medir el valor . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
- ^ Garner , 2003 , págs. 107-108.
- ^ Garner , 2003 , p. 108.
- ^ Garner , 2003 , p. 109
- ↑ a b Smith , 1980 , pág. 35
- ↑ a b Hadfield 1970 , p. 69
- ↑ a b c Hadfield , 1970 , p. 71
- ^ Russell 1971 , p. 191
- ^ Whitehead, P. "Acueducto Longdon-on-Tern" . Archivado desde el original el 19 de septiembre de 2020.
- ↑ a b Garner , 2003 , p. 110
- ^ Barnes , 1966 , p. 26
- ^ Hadfield 1970 , págs. 69–70
- ^ Hadfield 1970 , págs. 71-72
- ^ Hadfield 1970 , págs. 193-194
- ↑ a b c Hadfield , 1970 , p. 194
- ↑ a b Smith , 1980 , pág. 61
- ^ Squires 2008 , págs. 20, 22.
- ^ Squires 2008 , p. 43.
- ^ Squires 2008 , p. 46.
- ^ Squires 2008 , p. 135.
- ^ Squires 2008 , p. 138.
- ^ Squires 2008 , p. 148.
- ^ Squires 2008 , p. 153.
- ^ Squires 2008 , p. 163
- ^ "Tu Canal" . Derby y Sandiacre Canal Society. Archivado desde el original el 23 de febrero de 2012 . Consultado el 4 de diciembre de 2011 .
- ^ "El proyecto Derby Arm" . Proyecto Derby Arm. Archivado desde el original el 22 de octubre de 2020 . Consultado el 4 de diciembre de 2011 .
- ^ "El anuncio de HS2 tuvo una recepción mixta por parte de los restauradores del canal". Waterways World . Enero de 2017. p. 30. ISSN 0309-1422 .
- ^ Inglaterra histórica . "Casa del reloj, Little Eaton (1329210)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de diciembre de 2011 .
- ^ Inglaterra histórica . "Puente del canal, Ockbrook y Borrowash (1204353)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de diciembre de 2011 .
- ^ Inglaterra histórica . "Casita del guardián de la cerradura, Sandiacre Lock (1204239)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de diciembre de 2011 .
Otras lecturas
- Sociedad Arqueológica de Derbyshire [1852] (1980) Mapa de la ciudad de Derby con partes de Darley, Litchurch y Little Chester , edición facsímil, Derby: The Society, ISBN 0-9501786-7-5
- De Salis, HR (1969) Canales y ríos navegables de Bradshaw , David y Charles, ISBN 0-7153-4689-X
- Ripley, D., (1993) The Little Eaton Gangway and Derby Canal , Locomotion papers LP71 , 2a ed., Oxford: Oakwood Press, ISBN 0-85361-431-8
enlaces externos
Medios relacionados con Derby Canal en Wikimedia Commons
- El sitio web de Derby and Sandiacre Canal Society
- El mapa de la ruta del Canal de Derby Este mapa muestra la ruta original completa del Canal de Derby utilizando mapas satelitales con marcadores a lo largo del camino que indican puntos de interés como puentes y esclusas. Cada marcador tiene enlaces a fotografías antiguas y nuevas, Google Streetviews, fotografía de realidad virtual de 360 grados.
- imágenes y mapa de los marcadores de millas vistos a lo largo del canal Derby y Sandiacre
Coordenadas : 52 ° 54′12 ″ N 1 ° 26′45 ″ W / 52.9034 ° N 1.4459 ° W / 52.9034; -1,4459 ( Canal de Derby )