El Detroit Diesel Serie 60 es un motor diesel de cuatro tiempos de seis en línea producido desde 1987. En ese momento, se diferenciaba de la mayoría de los motores de carretera por usar un árbol de levas en cabeza y un control electrónico " drive by wire ". En 1993, era popular en muchos autobuses de EE. UU. En el desplazamiento de 11,1 L (677 pulgadas cúbicas).
Serie 60 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Detroit Diesel |
Producción | 1987-2011 |
Diseño | |
Configuración | Inline-6 |
Desplazamiento | 677, 775, 854 pulgadas cúbicas (11,1, 12,7, 14,0 L ) |
Diámetro interior del cilindro | 5,12 en (130 mm ) (11.1L) [1] 5,24 en (133 mm) |
Golpe del pistón | 5,47 pulg. (139 mm) (11,1 L) [1] 6,3 pulg. (160 mm) 6,62 pulg. (168 mm) |
Tren de válvulas | OHC [1] |
Índice de compresión | 15,0: 1 (11,1 L), [1] 16,0: 1, 16,5: 1 |
Combustión | |
Turbocompresor | Con regulador , turbocompresor de geometría variable |
Sistema de combustible | Inyección de combustible |
Tipo de combustible | Diesel |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 330–605 hp (246–451 kW ) a 1800–2100 rpm (11,1 L) [1] |
Salida de par | 1,150–2,050 lb⋅ft (1,559–2,779 N⋅m ) a 1200 rpm (11.1 L) [1] |
Dimensiones | |
Largo | 57 pulg. (1400 mm) (11,1 L) [1] |
Ancho | 34 pulg. (860 mm) (11,1 L) [1] |
Altura | 50 pulg. (1300 mm) (11,1 L) [1] |
Peso en seco | 2.550 libras (1.157 kg ) (11,1 L) [1] |
Emisiones | |
Tecnología de control de emisiones | Filtrador de particulas Diesel |
Cronología | |
Predecesor | Temporada 71 |
Sucesor | DD15 |
Historia
Cuando se presentó en 1987, la Serie 60 fue el primer motor diésel de servicio pesado con controles electrónicos totalmente integrados. [2] Detroit Diesel prescribió intervalos de revisión de 500,000 millas (800,000 km), luego lo elevó a 750,000 millas (1,210,000 km) después de que se ganó más experiencia con el nuevo motor. [3]
En 1993, la versión de 11,1 L (677 pulgadas cúbicas) tenía una potencia de 350 CV (261 kW) (pero produciría 15 más si se activara el control de crucero ).
12,7 litros
La Serie 60 también estaba disponible en 12,7 L (775 pulgadas cúbicas) en ese momento, que fue creada por una carrera más larga de 6,3 pulgadas (160 mm). [4] Ambos tamaños de motor también se utilizaron en aplicaciones de camiones y tractocamiones.
En 1998, se suspendió la producción del Detroit Diesel Series 60 de 11,1 litros. [5] Una vez descontinuada la Serie 60 de 11,1 litros, la Serie 60 de Detroit Diesel de 12,7 litros se convirtió en la aplicación para autobuses. A partir de finales de la década de 1990, Neoplan fabricó la Serie 60 como motor disponible para sus autobuses articulados de piso alto y piso bajo : el AN460A y AN460LF. Detroit Diesel comenzó a fabricar motores marinos Serie 60 en 1999, con una mayor disponibilidad a partir de 2000. [6]
14.0L
En 2001, el diámetro y la carrera aumentaron y el desplazamiento del motor se elevó a 14 L (854 pulgadas cúbicas), con un aumento en la potencia de salida a 575 hp (429 kW) y un aumento de par motor a 1.850 lb⋅ft (2.508 N⋅m).
En 2004, el motor de 14 litros se convirtió en la plataforma dominante en Freightliner sobre los camiones con cama de carretera y cambió el ECM a un DDEC V. El motor de 12,7 litros fue el preferido en los autobuses por su mejor consumo de combustible . [5]
En 2007, se suspendió la producción del Detroit Diesel Series 60 de 12,7 litros. Una vez que se descontinuó la Serie 60 de 12,7 litros, la Serie 60 de 14 litros la reemplazó. Para 2008, Detroit Diesel había producido un millón de motores Serie 60. [7]
En 2007-2010 (camionetas 2008-2011), el motor Detroit Diesel 14L se modificó para cumplir con los nuevos estándares de emisiones y pasó a una configuración de ECM dual (DDEC VI). Este motor funcionaba con una compresión más alta, una presión de inyector más alta y un filtro de escape DPF . El bloque y la manivela se mantuvieron igual que los modelos de motor más antiguos de 2004-2006.
En 2011, el motor de la serie 60 fue descontinuado y reemplazado por el motor DD15.
Especificaciones
Desplazamiento | Aburrir | Carrera | CR | Esfuerzo de torsión | Energía | Dimensiones (L x W x H) | Peso |
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677 pulgadas cúbicas (11,1 l) [1] | 5,12 pulg. (130 mm) | 5.47 pulg 139 mm | 15,0: 1 | 1,150–1,350 libras · pie (1,559–1,830 N · m) @ 1200 rpm | 330–365 caballos de fuerza (246–272 kW) a 1800–2100 rpm | 57 pulg × 34 pulg × 50 pulg (1450 mm × 860 mm × 1270 mm) | 2.550 libras (1.157 kg) |
778 pulgadas cúbicas (12,7 L) [4] | 6,3 pulg. (160 mm) | 16,5: 1 | 1.350–1.650 libras · pie (1.830–2.237 N · m) a 1200 rpm | 330 a 505 caballos de fuerza (246 a 377 kW) a 2100 rpm | 2640 libras (1,197 kg) | ||
854 pulgadas cúbicas (14,0 L) [4] | 5,24 pulg. (133 mm) | 6,62 pulg. (168 mm) | 16.0: 1 | 1,550–1,650 libras · pie (2,102–2,237 N · m) @ 1200 rpm | 435–575 caballos de fuerza (324–429 kW) a 2100 rpm |
Control electrónico
El motor Detroit Diesel de carretera más popular fue el de 12,7 litros, y los motores de carretera están controlados electrónicamente por el sistema patentado de Control Electrónico de Detroit Diesel (DDEC). El sistema DDEC fue el primer uso comercial de un control completamente electrónico en un motor de carretera, y pasarían varios años antes de que lo siguieran otros fabricantes. Las funciones disponibles en el sistema DDEC incluyen funciones de diagnóstico del motor, temporizadores de apagado, funciones de cambio progresivo, historial de fallas, limitación de velocidad, prevención de bloqueo automático y funciones de control de crucero; La función de control de crucero es popular entre los operadores de flotas debido a la naturaleza de ahorro de combustible de esta función. El sistema DDEC permitió al propietario descargar informes de gestión del motor, incluido un registro del uso del motor. El sistema pudo proporcionar registros de exceso de velocidad del camión, tiempo de inactividad excesivo, frenado brusco y otros parámetros, lo que ayudó a los propietarios a aumentar la productividad, reducir el abuso del motor y disminuir el consumo de combustible.
Las flotas más grandes compraron sus propias copias del software, mientras que los operadores propietarios más pequeños pudieron hacer que los conjuntos de datos informáticos fueran descargados por el distribuidor que realizaba el servicio de su motor. El sistema DDEC permitió a los distribuidores y propietarios solucionar problemas con sus motores, permitió cambios en la configuración de caballos de fuerza y, en algunos casos, se pudieron cargar programas alternativos en la computadora.
El sistema DDEC es fácil de operar y las funciones de diagnóstico se muestran al conductor. Por lo general, hay dos luces indicadoras, una en amarillo y otra en rojo. El indicador rojo representa una falla significativa del motor y, en la mayoría de los casos, el motor se apaga para protegerlo de daños. La luz amarilla representa una falla menor y es una función de precaución para alertar al operador sobre una falla que podría no ser peligrosa o representar un daño inmediato al motor. El operador puede obtener funciones de diagnóstico básicas a través de estas dos luces. Acompañando las dos luces generalmente hay un interruptor; cuando se presiona en circunstancias específicas, las luces roja y amarilla parpadearán en un orden específico y el operador podrá calcular un código de falla y conocer el problema específico con el motor.
DDEC I
Inicialmente, el motor estaba controlado por el sistema DDEC I, que poco después fue reemplazado por el sistema DDEC II que duraría hasta 1992.
El sistema DDEC I era un sistema de dos cajas. Tenía un módulo de control electrónico (ECM) en la cabina y un módulo de controlador electrónico (EDM) en el motor para operar los inyectores. [5]
DDEC II
El ECM DDEC II era una caja única montada en el motor. [5]
El motor DDEC II estaba disponible en potencias entre 365 hp (272 kW) y 500 hp (373 kW). El motor resultó extremadamente popular entre los operadores de flotas y se ganó una sólida reputación por su confiabilidad y longevidad. También estaba disponible en una configuración popular de "potencia de crucero", al tiempo que animaba al operador a activar la función de control de crucero. Durante el uso normal del motor, 430 hp (321 kW) estarían disponibles, y mientras el control de crucero estuviera activado, la potencia nominal aumentaría a 470 hp (350 kW), ya que / desde / porque el motor era el más económico. mientras el control de crucero estaba activado.
DDEC III
En 1992, se introdujo el sistema DDEC III, y está disponible en potencias nominales de hasta 470 hp (350 kW) debido a la sincronización revisada del árbol de levas y otras mejoras. Una vez más, está disponible una opción de "potencia de crucero", y la potencia estándar era 430 hp (321 kW), y mientras el control de crucero está activado, la potencia nominal aumentó a 470 hp (350 kW), lo que anima a los operadores a aprovechar la reducción -el consumo de combustible.
El sistema DDEC III también introdujo unidades ECM de voltaje dual (12V / 24V). Las unidades ECM anteriores del DDEC son solo de 12 voltios. Los ECM de doble voltaje facilitan la instalación en camiones marinos, industriales y fuera de EE. UU. De 24 voltios. No se requiere el uso de ecualizadores de carga de batería (Vanner) ya que / desde / porque el ECM puede conectarse directamente a las baterías de 24 voltios.
El ECM DDEC III es más delgado que el ECM DDEC II, con conectores de cableado en ambos extremos. La parte delantera tiene dos conectores de cinco pines para los inyectores y un conector de treinta pines para los sensores del motor. La parte trasera tiene un conector de alimentación de cinco clavijas, un conector de comunicaciones de seis clavijas y un conector de arnés de interfaz del vehículo de treinta clavijas.
DDEC IV
1997 trajo la introducción del módulo de control del motor DDEC IV, y más mejoras en el diseño del motor, en particular un turbocompresor con descarga y las mejoras en la administración del motor proporcionaron mayores clasificaciones de caballos de fuerza hasta 560 hp (418 kW) y mayores salidas de torque a 1,650 lb ⋅ft (2.237 N⋅m).
Plantas de energía de la competencia
- Oruga C13
- Cummins ISX
- Cummins ISX12
- ISM de Cummins
- Oruga 3406
- Oruga C15
- Cummins Cummins N14
- Cummins Cummins M11
- Cummins L10
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k "Especificaciones de Detroit Diesel Series 60: 300-365 bhp" . Detroit Diesel. 1996. Archivado desde el original el 5 de mayo de 1997 . Consultado el 18 de julio de 2018 .
- ^ "Detroit Diesel Serie 60" . Detroit Diesel. 1996. Archivado desde el original el 31 de enero de 1998 . Consultado el 18 de julio de 2018 .
- ^ Senefsky, Bill (28 de septiembre de 2007). "Motores Detroit Diesel Serie 60 - La saga de Detroit Diesel" . Revista Diesel Power . Consultado el 18 de julio de 2018 .
- ^ a b c "Potencia de autocar Serie 60" (PDF) . Detroit Diesel. 2004. Archivado desde el original (PDF) el 23 de octubre de 2004 . Consultado el 18 de julio de 2018 .
- ^ a b c d "Proyector de motor: Detroit Diesel Serie 60" . Carretera y Piezas Pesadas . Consultado el 18 de julio de 2018 .
- ^ Henderson, Keith (16 de agosto de 2000). "Primer vistazo: Detroit Diesel Serie 60" . barcos . Consultado el 18 de julio de 2018 .
- ^ "La legendaria serie 60" . Detroit Diesel. 2009. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2009 . Consultado el 18 de julio de 2018 .
- ^ "Serie 60 - Especificaciones" . Detroit Diesel. 2004. Archivado desde el original el 7 de febrero de 2005 . Consultado el 18 de julio de 2018 .
- Detroit Diesel Series 50 y 60 para aplicaciones de petróleo . Detroit Diesel. 2003. p. (Folleto de ventas).
enlaces externos
- "Datos técnicos 2007 Serie 60" (PDF) . Detroit Diesel. 21 de marzo de 2006. Archivado desde el original (PDF) el 21 de febrero de 2007 . Consultado el 18 de julio de 2018 .
- "Manual del propietario del motor Detroit Diesel Serie 60" (PDF) . Kits de planeador Fitzgerald . Consultado el 18 de julio de 2018 .
- "Información general para motores Detroit Diesel serie 60" . Constructor de motores. 24 de septiembre de 2009 . Consultado el 18 de julio de 2018 .