Los tranvías de Dublín eran un sistema de tranvías en Dublín , Irlanda, que comenzó a colocar líneas en 1871 y comenzó a funcionar en 1872, luego de las pruebas a mediados de la década de 1860. [1] Establecido por varias empresas, la mayoría del sistema finalmente fue operado por formas de Dublin United Tramways Company (DUTC), dominada durante muchos años por William Martin Murphy . La mayoría de los servicios se realizaban dentro del centro de la ciudad y cerca de los suburbios, con la mayoría de los principales suburbios atendidos (y muchos del resto manejados por ferrocarril principal). Además, había dos servicios de mayor alcance, uno que llegaba al destino de "excursión" de las cataratas Poulaphouca y dos servicios relacionados con Howth .
En su apogeo, con más de 97 km (60 millas) de línea activa, el sistema fue muy utilizado, rentable y avanzado en tecnología e instalaciones para pasajeros, con una electrificación casi completa completa a partir de 1901. El uso intensivo duró desde finales del siglo XIX hasta el siglo XIX. Década de 1920. El sistema de tranvía también fue fundamental para el bloqueo de Dublín , que causó una gran angustia dentro de la ciudad.
Los elementos del sistema quedaron fuera de servicio a mediados de la década de 1920, en parte superados por el autobús. [2] El declive de los tranvías se aceleró en la década de 1940 y los últimos tranvías funcionaron el 9 de julio de 1949 en la ciudad de Dublín [3] y en 1959 en Howth Head, cerca de Dublín. [4]
Historia
Antecedentes y legislación
El concepto de tranvía llegó a Irlanda en los primeros años del desarrollo ferroviario, y los primeros proyectos relacionados se referían a intentos de conectar las principales estaciones de tren de la ciudad con un tren ligero . La legislación sobre este tema fue el modelo para la primera de las Leyes de Tranvías Irlandesas (que diferían algo de las de Inglaterra y Gales o Escocia), la Ley de Tranvías (Irlanda) de 1860 (c. 152) . Una característica de esta ley era que cada establecimiento de una operación tranvía requiere aprobaciones, incluidos los del Consejo Privado de Irlanda , y un acto de la Parlamento Imperial , oneroso y disposiciones caros. Esta y otras disposiciones que se argumentó que no eran prácticas llevaron a la modificación de la Ley de Enmienda de Tranvías (Irlanda) de 1861 (c. 102) .
La siguiente legislación relevante fue la Ley Especial, la Ley de Compañías de Tranvías de Dublín de 1871, que creó la primera compañía que realmente prestó servicio, y la ley asociada de 1872 con un nombre similar, que finalizó las rutas iniciales y otras reglas. Paralelamente, la legislación principal fue modificada por la Ley de enmienda de tranvías (Irlanda) de 1871 (c. 114) . Una nueva Ley de Tranvías de Dublín siguió en 1876 (c. 65), y la Ley de Enmienda de Tranvías (Irlanda) de 1881 (c. 17) , dispuso la formación de empresas de tranvías mediante procedimientos simplificados. Mientras tanto, la Ley de Alivio de la Angustia de 1880 permitió el apoyo de las autoridades locales a las empresas de tranvías (anteriormente existían algunas disposiciones para dicho apoyo solo para los ferrocarriles).
A partir de 1889, se dio un nuevo enfoque a la legislación sobre este tema, comenzando con la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1889, también conocida como "Ley Balfour", que tenía como objetivo fomentar los sistemas de tranvías o trenes ligeros en las zonas más pobres, y aumentó el potencial de gobierno para apoyar tales proyectos. Con más garantías de las autoridades locales, se desarrollaron más sistemas de tren ligero, con la extensa red de Dublín solo como parte de un total de 581 millas (935 km) en 1906.
Formación
Los primeros tranvías de Dublín fueron tirados por caballos. En los primeros años, había varios operadores, incluidos (con las abreviaturas por las que a menudo se los conocía):
- Dublin Tramways Company (DTC), que adquirió los derechos de la City of Dublin Tramways Co. y los ómnibuses Rathmines, y comenzó a tender líneas en 1871, comenzando el servicio a Terenure el 1 de febrero de 1872; en particular, en el período previo al lanzamiento y durante algún tiempo después, hubo objeciones concertadas [5] a la colocación de rieles en o sobre la carretera, con temores sobre accidentes de transporte (un proceso similar ocurrió más tarde cuando se propusieron los tranvías de vapor) , y algunas de estas objeciones continuaron durante [6] y después de la construcción
- The North Dublin Street Tramways Company (NDST), formada en 1875, con una línea desde Nelson's Pillar hasta Drumcondra a partir de 1877 [7]
- Dublin Central Tramways Company (DCT), formada en 1878, con autoridad para construir una línea desde College Green hasta Rathfarnham con ramas a Ranelagh , Rathgar , Rathmines y Clonskeagh , [8] y con una línea que comienza el 22 de junio de 1879, desde Nelson's Pillar hasta Terenure vía Harold's Cross [7]
En 1880, con muchos de los distritos principales de Dublín atendidos por las tres compañías de tranvías mencionadas, William Martin Murphy , un accionista fundador de Dublin Central Tramways Company, fundó Dublin United Tramways Company (DUTC) en enero de 1881, con él mismo como gerente, y su suegro como presidente, y arregló la fusión de las tres compañías, uniendo 32 "millas de ruta" bajo el control de DUTC. [4] [8]
- La Compañía de Tranvías de los Distritos del Sur de Dublín (DSDTC), formada en 1878
- Blackrock and Kingstown Tramway (BKT), formado en 1883 [4]
En 1878, el DSDTC fue adquirido por Imperial Tramways Company , que en 1893 obtuvo una ley del Parlamento que les permitía comprar el BKT y utilizar energía eléctrica y mecánica. [9] A mediados de 1896, el funcionamiento combinado de estas dos empresas, incluida la autoridad legal recientemente adquirida para utilizar la electricidad, se vendió a la British Thomson-Houston Company, que casi de inmediato la vendió al DUTC. [10]
Electrificación y funcionamiento pico
Las discusiones sobre la electrificación comenzaron a fines de la década de 1890, pero Dublin Corporation, entre otros , se opuso a ello . Un panel estadounidense también se opuso a la línea aérea en áreas densamente pobladas [11]
El Dublin Estados Compañía de Tranvías , con la adquisición de la Dublín Sur de Tranvías, que tenía a principios de ese mismo año se inició la primera línea de tranvía eléctrico en Irlanda, revirtió la política de larga data a favor de los tranvías tirados por caballos, y, después de haber reorganizado como los de Dublín Unidas Tranvías Company (1896) Ltd., procedió a una rápida electrificación. Como parte de un acuerdo con Dublin Corporation, el DUTC acordó pagarles £ 500 por milla de ruta durante 40 años y un mínimo de £ 10,000 por año cuando el sistema estuviera completamente electrificado. [11] También incluido como parte del trato, el DUTC acordó no cobrar más de 1 centavo desde el Pilar a cualquier límite de la ciudad a menos de 1,5 millas (2,4 km) de distancia. [11]
En enero de 1901, todo el sistema de la ciudad, [12] que cubría alrededor de 60 millas (97 km) a 66 millas (106 km), [13] estaba electrificado [14] mientras que el sistema tiene 280 tranvías, incluido un tranvía especial Directores , que fue utilizado por William Martin Murphy, entre otros, para inspeccionar el sistema. [15] En 1911 el sistema tenía 330 tranvías [16]
En su apogeo el sistema fue conocido como técnicamente innovador, y fue calificado en 1904 como "uno de los más impresionantes del mundo" , [1] para que representantes de otras ciudades de todo el mundo vinieran a inspeccionarlo y su funcionamiento eléctrico. . [15]
El bloqueo
En 1913, el sistema de tranvías de Dublín fue fundamental para el cierre patronal de Dublín cuando los miembros de DUTC abandonaron el trabajo debido a la negativa del entonces presidente de DUTC (y accionista principal) William Martin Murphy a permitir que algunos [17] trabajadores se unieran a Irish Transport and General Sindicato de Trabajadores [18]
Declive y cierre
El DUTC abrió su primera ruta de autobús en 1925, reemplazando progresivamente los tranvías hasta el cierre de su última ruta, la No. 8 a Dalkey, el 10 de julio de 1949. Según el entonces ministro de Justicia, Seán Mac Eoin, "Una fuerza de 60 guardias , incluidos 2 superintendentes, 1 inspector, 8 sargentos y 3 motociclistas se pusieron de guardia en la ruta ". no pudieron proteger el último tranvía de los daños causados por los cazadores de recuerdos [19] En particular, la "Comisión Real de Transporte, 1930" desaconsejó activamente los tranvías y su sustitución por autobuses. [4]
Después de la Ley de Transporte de 1944 , el control del DUTC pasó a manos de la recién formada Córas Iompair Éireann (CIÉ). [20] En ese momento, el DUTC tenía 113 tranvías restantes [21]
El tranvía de Hill of Howth se transfirió a CIÉ en 1958 y se cerró el 31 de mayo de 1959. Fue el último tranvía en circular en Irlanda hasta que el sistema de tranvía Luas abrió en 2004. [22]
Razones del declive
Varios factores se combinaron en el declive del sistema de tranvías de Dublín. La llegada de los autobuses y la competencia a gran escala significó que los autobuses a menudo recorrían las mismas rutas que los tranvías y saltaban al frente para "agarrar" a los clientes, mientras que los autobuses podían moverse hacia el interior de Dublín en expansión más rápido y a menor costo que los tranvías. [2] y la creencia de que los tranvías estaban desactualizados y la tecnología antigua [4] condujeron a una disminución del uso. [2] Mientras tanto, la adquisición por parte del DUTC de muchos operadores de autobuses dejó al DUTC con un gran número de autobuses que se utilizaron y expandieron a áreas de Dublín sin servicio de tranvía, y los autobuses finalmente se convirtieron en el negocio principal del DUTC. Se creía que los autobuses eran más baratos que los tranvías [23] y que el sistema estaba en mal estado. [24] [25]
Después del cierre
Después del cierre, el sistema se siguió discutiendo en el Dáil hasta al menos 1960 cuando se planteó la cuestión de la eliminación de las antiguas vías del tranvía. [26]
Líneas y empresas
La legislación original relacionada con el tranvía identificó las líneas propuestas por número, con una descripción detallada de la ruta, pero estos números no se utilizaron ampliamente.
Compañía Dublin United Tramways
En 1910 había diecisiete rutas de Dublin United Tramways Company (DUTC), cada una identificada con un símbolo diferente (desde 1903), y nombrada así por sus estaciones terminales. Los números de ruta reemplazaron a los símbolos de 1918, pasando de 1 en Ringsend a 30 para Dollymount (y 31 para Howth, compartido con otra compañía) en un circuito alrededor de la ciudad. Tanto las rutas originales como sus números fueron la base de algunas de las rutas y números de autobuses posteriores.
Número | Ruta | Operador original | Abrió | Electrificado | Cerrado |
---|---|---|---|---|---|
1 | Pilar de Nelson y Ringsend (Thomas St). | DUTC | 18 de marzo de 1901 | 18 de marzo de 1901 | 26 de marzo de 1940 |
2 | Nelson's Pillar y Sandymount (Sandymount Rd) a través de Ringsend | DUTC | 18 de marzo de 1901 | 18 de marzo de 1901 | 26 de marzo de 1940 |
3 | Nelson's Pillar y Sandymount (Strand Rd) a través de Ringsend | DUTC | 18 de marzo de 1901 | 18 de marzo de 1901 | 26 de marzo de 1940 |
4 | Nelson's Pillar y Sandymount (Strand Rd) a través de Bath Avenue | DTC | 1 de octubre de 1872 | 14 de enero de 1901 | 31 de julio de 1932 |
5 | Phoenix Park y Pembroke ( Ballsbridge ) | 16 de junio de 1919 | 16 de junio de 1919 | 1 de noviembre de 1928 | |
6 | Pilar de Nelson y Roca Negra | DTC (Haddington Rd.), DSDT (Blackrock) | 16 de julio de 1879 | 16 de mayo de 1896 (desde Haddington Rd.), 12 de julio de 1898 (línea completa) | 9 de julio de 1949 |
7 | Pilar de Nelson y Kingstown | DTC (Haddington Rd.), DSDT (Blackrock), Kingstown (BKT) | Agosto 1885 | 16 de mayo de 1896 (desde Haddington Rd.), 12 de julio de 1898 (línea completa) | 9 de julio de 1949 |
8 | Pilar de Nelson y Dalkey | DTC (Haddington Rd.), DSDT (Blackrock), Kingstown (BKT), Dalkey (DSDT) | 19 de marzo de 1879 (originalmente 4 pies / 1.219 mm de calibre Kingstown / Dalkey) | 16 de mayo de 1896 (desde Haddington Rd.), 12 de julio de 1898 (línea completa) | 9 de julio de 1949 [3] |
9 | Donnybrook y Phoenix Park a través de Merrion Square | DTC (Donnybrook), NDST (Parque Phoenix) | 14 de marzo de 1873 (Donnybrook), 10 de diciembre de 1876 (Phoenix Park) | 22 de noviembre de 1898 (Phoenix Park), 23 de enero de 1899 (Donnybrook) | 6 de junio de 1940 |
10 | Donnybrook y Phoenix Park a través de Stephen's Green | DUTC | 14 de mayo de 1906 | 14 de mayo de 1906 | 6 de junio de 1940 (retirado el 21 de marzo de 1918, pero reintroducido el 1 de noviembre de 1928) |
10 | Finglas Road y Clonskea | DUTC | 16 de junio de 1919 | 1922 | |
11 | Whitehall y Clonskea a través de Leeson Street | DCT ( Ranelagh a Clonskea), NDST ( Drumcondra ), DUTC (ruta completa) | 17 de marzo de 1879 (DCT), 1877 (NDST), 1903 (DUTC) | 1 de diciembre de 1899 (Clonskea), 9 de noviembre de 1899 (Drumcondra), 7 de septiembre de 1903 (Whitehall) | 1939 |
12 | Nelson's Pillar y Palmerston Park (Cnr Dartry Rd). | DCT (de College Green ) | 3 de mayo de 1879 | 24 de octubre de 1899 | 1 de enero de 1939 |
13 | Clontarf Rd. (cnr St. Lawrence's Rd.) y la estación de tren Westland Row | DUTC | 17 de febrero de 1918 | 21 de marzo de 1918 | |
14 | Nelson's Pillar y Dartry Road (Cnr Orwell Pk) a través de Upper Rathmines | DUTC | 27 de enero de 1905 | 27 de enero de 1905 | 31 de octubre de 1948 |
15 | Nelson's Pillar y Terenure a través de Rathmines | DTC | 1 de febrero de 1872 [11] | 28 de agosto de 1899 | 31 de octubre de 1948 |
16 y 17 | Rathfarnham y Drumcondra a través de Harold's Cross | Compañía central de tranvías de Dublín [27] (Rathfarnham), NDST (Drumcondra) | 22 de junio de 1879 [27] | 9 de noviembre de 1899 [27] | 1 de mayo de 1939 [27] |
18 | Kenilworth Road y Lansdowne Road Kenilworth Sq., Castlewood Ave., Belgrave Sq., Oakley Rd., Ranelagh, Leeson Pk., Appian Way, Waterloo Rd., Pembroke Rd., Lansdowne Rd. | DUTC | 22 de agosto de 1898 (tranvía de Rathmines a Ballsbridge) | 12 de octubre de 1899 | 1 de diciembre de 1940 |
19 | Rialto y Glasnevin | NDST (Glasnevin), DUTC (Rialto) | 10 de diciembre de 1876 (Glasnevin), 20 de mayo de 1905 (Rialto) | 4 de diciembre de 1899 | 1939 [28] |
20 | Rialto y Glasnevin a través de Harcourt St. | NDST (Glasnevin), DUTC (Rialto) | 10 de diciembre de 1876 (Glasnevin), 20 de mayo de 1905 (Rialto) | 4 de diciembre de 1899 | 1939 [28] |
21 | Estación de tren Inchicore y Westland Row | NDST | Julio 1878 | 4 de septiembre de 1899 | 4 de febrero de 1940 |
22 | Kingsbridge estación de tren y la estación de tren Harcourt St. (esquina de la calle Hatch) a través de los muelles del sur y la estación de tren Westland Row | DTC | 3 de junio de 1872 | 16 de enero de 1900 | 4 de febrero de 1940 |
23 | Park Gate (la entrada al Phoenix Park) y Ballybough | DUTC | 1 de octubre de 1900 | 1 de octubre de 1900 | 16 de abril de 1938 |
24 | Puente O'Connell y Park Gate a través de los muelles del norte | DTC | 16 de abril de 1874 | 18 de octubre de 1899 | 16 de abril de 1938 |
25 | Bachelor's Walk y Lucan | DUTC | 14 de mayo de 1928 | 14 de mayo de 1928 | 12 de abril de 1940 |
26 | Bachelor's Walk y Chapelizod | DUTC | 27 de mayo de 1928 | 27 de mayo de 1928 | 12 de abril de 1940 |
27 | College Green y Drumcondra a través de Capel Street | NDST | 1877 | 5 de enero de 1900 | 21 de marzo de 1918, restituido brevemente en 1922 como ruta no. 27 |
28, 29, 30 | Pilar de Nelson y Dollymount | DTC | 1873 | 20 de marzo de 1898 | 1939 [2] |
31 | Pilar de Nelson y Howth | DTC (Dollymount), C y HoHT (Howth) | 26 de julio de 1900 (Howth) | 29 de marzo de 1941 |
Operaciones no DUTC
La región de Dublín tenía otras seis compañías de tranvías a principios del siglo XX, dos que operaban líneas consecutivas hacia Lucan y Leixlip , y dos de manera similar en la dirección de Blessington y Poulaphouca . Las dos líneas restantes operaban relacionadas con Howth, una que circulaba por Howth Head y otra que conectaba el sistema DUTC con la aldea y el puerto de Howth. Las líneas Lucan y Leixlip fueron absorbidas por el DUTC en 1927, y el servicio costero a Howth fue parte de DUTC durante muchos años.
Tranvía de Clontarf y Hill of Howth
El tranvía de Clontarf y Hill of Howth (C & HoHT), incorporado por una ley local privada, habiendo considerado tanto una ruta costera como una vía Raheny , tenía una sola línea, desde Dollymount hasta Howth Harbour, que se inauguró el 26 de julio de 1900. Operaba como una extensión de las líneas DUTC y operación compartida con el DUTC, proporcionando una ruta desde Nelson's Pillar hasta Howth. Se mantuvo legalmente independiente hasta el cierre, siendo liquidado el 1 de julio de 1941, [29] pero se integró operativamente con el DUTC, al menos a partir de la segunda década del siglo.
Tranvía de vapor de Dublín y Blessington
El tranvía de vapor de Dublín y Blessington (DBST), (1888-1932), que iba de Terenure a Blessington , tenía una longitud de 15,5 millas (24,9 km) y un tiempo total de viaje de 1 hora y 25 minutos. [30] [31] Aunque el DBST se conectó con el sistema DUTC en Terenure, no se permitió el funcionamiento completo, ya que Dublin Corporation prohibió la operación de tranvías de vapor dentro de la ciudad.
La línea fue en realidad una de las primeras propuestas en Irlanda, como el Dublin and Baltinglass Tramway , pero los costos de establecimiento de operación bajo la legislación temprana se consideraron prohibitivos, y fue solo después de que sus promotores obtuvieron la Ley de Tranvías de Dublín, 1881 (c 17 de ese año) que realmente comenzó el trabajo.
Los consejos de condado de Dublín y Wicklow garantizaron esta línea, sin embargo , Kildare , a pesar del uso de la dirección de Harristown (y Kilcullen y Ballymore Eustace ) se negó a participar. Estuvo bajo la administración del Dublin County Surveyor en 1916, después de que terminaron años de operación rentable en 1914, y más tarde bajo un comité de administración. La posible inclusión de la línea en la nueva entidad Great Southern Railways se debatió en el Dáil en 1924, pero el gobierno se opuso con éxito a la idea. El DBST fue cerrado por la Ley (Abandono) del Tranvía de Vapor de Dublín y Blessington de 1932 , después de años de ser una carga para los contribuyentes, especialmente en Wicklow, mucho más escasamente poblada .
Tranvía de vapor de Blessington y Poulaphouca
El Tranvía de vapor de Blessington y Poulaphouca (1895-1927), era una extensión de 4,5 millas (7,2 km) del DBST de Blessington a Poulaphouca , [31] construido y operado por una empresa separada.
Tranvía de vapor de Dublín y Lucan
El Dublin and Lucan Steam Tramway (DLST), autorizado por una Orden en el Consejo en virtud de la Ley de Tranvías, que comenzó en 1880, abrió, principalmente en una reserva al borde de la carretera, a Chapelizod en junio de 1881, Palmerstown en noviembre de 1881 y a Lucan en 1883 . [32]
En 1900, bajo una nueva Orden en el Consejo, el DLST fue electrificado y modificado de 3 pies ( 914 mm ) de vía estrecha a 3 pies 6 pulgadas ( 1,067 mm ) y renombrado como Dublin and Lucan Electric Railway Company (D & LER).
Legalmente un ferrocarril, fue asumido y apoyado por el gobierno durante la Primera Guerra Mundial bajo la Ley de Defensa del Reino (DORA). Sin embargo, esto terminó en 1921 y, ante la creciente competencia de Tower Bus Co., la situación financiera de D & LER se deterioró.
En 1925, después de que no se fusionaron en el GSR en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1924 , la línea se cerró y entró en liquidación. Tras las discusiones, y gracias a dos actos del Estado Libre de Irlanda , el DUTC compró el D & LER. Las líneas fueron reconducidas a 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) de Dublín [33] solo hasta Lucan, se instaló una nueva línea en Chapelizod, y se reabrió como una ruta DUTC en 1928.
Extensiones más allá de Lucan
Lucan y Leixlip vapor de tranvía El Lucan, Leixlip y Celbridge vapor Tramway Company se estableció a las líneas de construcción de la terminal de Lucan a Leixlip y Celbridge (ramificación fuera justo fuera Leixlip). La extensión de Lucan y Leixlip Steam Tramway (L & LST) se construyó y se operó entre 1890 y 1898. [34] Después de su liquidación, sus activos se vendieron en una subasta el 1 de agosto de 1899, incluyendo alrededor de 6,160 yardas (5,630 m) de rieles. , dos vagones de pasajeros con bogie, otros dos vagones de pasajeros, dos vagones de mercancías, una locomotora, un pistón de agua en el río Liffey y muchos otros materiales [35]
Ferrocarril eléctrico de Lucan y Leixlip Una nueva línea se instaló cerca de la línea de vapor original, más de una década después, en virtud de una Orden en el Consejo, la Orden de Ferrocarril Eléctrico de Lucan y Leixlip, 1910 , por una empresa completamente nueva. A pesar del nombre, no parece haber seguido la distancia completa hasta Leixlip, sino solo los 0,80 km hasta el Hotel Spa en Doddsborough. Este se abrió como una línea eléctrica en 1910 y se arrendó a (D & LER) en agosto de 1911.
Cuando el DUTC compró el insolvente D & LER, también compró el L & LER a sus accionistas, y aunque se les pidió reajustarlo y reabrirlo de la misma manera, a raíz de las objeciones del Ayuntamiento de Dublín, la extensión más allá de Lucan no se reabrió. [36]
Interconexión de los tranvías de Lucan / Leixlip y de la ciudad
Aunque originalmente no estaba conectada, la terminal de Dublín de la línea Lucan estaba a 12 yardas de la terminal de Park Gate de las líneas DUTC, en Conyngham Road, y las dos estaban conectadas después de la compra por parte de DUTC.
Tranvía de Hill of Howth
Operado por Great Northern Railway (GNR), el Hill of Howth Tramway comprendía una sola ruta, desde la estación de tren de Sutton hasta la estación de tren de Howth sobre Howth Head pasando por Summit. El tranvía se abrió en virtud de la Gran Ley de Ferrocarriles del Norte (Irlanda) de 1897 (y las Leyes de Tranvías), el primer segmento de la línea, desde Sutton a la Cumbre, el 17 de julio de 1901, el resto a Howth el 1 de agosto de 1901.
Tranvías de la cervecería Guinness
Los tranvías de la Cervecería Guinness eran un sistema de tranvías industriales que operaban en y alrededor del sitio de la Cervecería St. James's Gate [37] Se utilizaron dos anchos diferentes; un tranvía de vía estrecha y una línea de vía ancha. Tampoco eran de uso público.
El tranvía de vía estrecha
El tranvía de vía estrecha operaba en y alrededor del sitio de St. James's Gate Brewery. [37] El sistema se colocó entre 1873 y 1879 y tenía un calibre de 1 pie 10 pulgadas ( 559 mm ). [37] El tranvía tenía acceso directo al Liffey a través de un muelle especialmente construido y hacía uso de un túnel en espiral para superar una diferencia de altura en el sitio de la cervecería. El túnel costó £ 3.000 y la construcción se extendió entre 1877 y 1878 [38].
El tranvía de vía ancha
El tranvía de vía ancha conectaba la cervecería con los depósitos de mercancías de la estación de Heuston . El sistema comenzó alrededor de 1880, tenía un ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) [39] y era tirado por caballos, pero fueron reemplazadas por las locomotoras del tranvía de vía estrecha en un vagón de transporte especial . [37] El sistema de vía ancha se cerró el 15 de mayo de 1965.
Tranvías de Dublín en la literatura
Los tranvías, las rutas, las vías y el DUTC de Dublín se mencionan varias veces en Ulysses por James Joyce [40]
Hoy
Alrededor de la ciudad todavía es posible ver edificios asociados con el sistema, como Blackrock Depot (más tarde el Mazda Europa Center, ahora enfrentando la demolición), Dartry Depot, Clonskeagh Depot, Donnybrook Depot (ahora parte de Donnybrook Bus Garage), Dalkey Yard (algunas pistas aún in situ), Sandymount Depot, Marlborough Street Depot que todavía presenta las letras DUTC [41] o Power House en Ringsend , [42] y otros recordatorios del sistema también existen. Mientras tanto, algunos tranvías se conservan en el Museo Nacional de Irlanda y el Museo Nacional de Transporte de Irlanda (en Howth Castle ) [43] y en el Museo Nacional de Tranvías en el Reino Unido. [44] Un moderno sistema de tranvía, Luas , inaugurado en 2004. Hay un antiguo asiento de tranvía en exhibición en el Pequeño Museo de Dublín . [ cita requerida ]
Galería
Histórico
Tranvía de caballos, Lord Edward St.
Tranvías de caballos en Sackville Street (hoy en día O'Connell St), 1896
Tranvías eléctricos, Dame Street , 1910
Antiguo tranvía para caballos, No. 80, convertido a eléctrico, Sackville St., ca. 1900
La extensión de Leixlip, 1892
El tranvía de la ruta 16 (izquierda) y el tranvía de la ruta 15 (centro) en Terenure Cross, c. 1900. La línea en primer plano conectaba con el depósito Terenure de D & BST . Se utilizaba por la noche para transferir mercancías entre los dos sistemas.
Tranvías de Hill of Howth Tramway en la estación de tren de Howth
Tranvía de la colina de Howth, 1907
El término D & LER, Lucan, 1907
Tranvías eléctricos en Sackville Street a principios del siglo XX.
Día moderno
La antigua casa de máquinas DUTC, Ringsend
Los cobertizos originales del tranvía para caballos Sandymount de 1872, para los tranvías de un piso de la ruta No. 4
El posterior cobertizo del tranvía eléctrico Sandymount
Restaurado No. 253 en bogies temporales
Ver también
- Compañía de transporte de Dublin United
- Tranvía de Hill of Howth
- Tranvía de vapor de Dublín y Blessington
Fuentes externas
- Fotos de Guinness núm. 23 loco y "vagón convertidor"
notas y referencias
- ↑ a b Thacker, Andrew (2 de mayo de 2003). La metrópoli de Hibernia . ISBN 9780719053092. Consultado el 10 de julio de 2008 .
- ^ a b c d "Transporte público en Clontarf 1880" . Consultado el 29 de julio de 2008 .
En 1939, los tranvías de la ruta 30 a Dollymount fueron reemplazados por autobuses de dos pisos.
- ^ a b "El último tranvía a Dalkey" . Consultado el 29 de julio de 2008 .
El suceso en cuestión fue la salida del tranvía n. ° 8 de Nelson's Pillar para su último viaje a la terminal en Castle Street, Dalkey.
- ^ a b c d e "Servicios de transporte de pasajeros de la ciudad de Dublín" (PDF) . Consultado el 30 de julio de 2008 .
- ^ Dublín, The Irish Times, 30 de enero de 1871, página 5: "Oposición a los tranvías en Dublín" - comienza "El Comité de oposición de Ciudadanos (sic) celebró su reunión ..."
- ^ Dublín, The Irish Times, 14 de diciembre de 1871, página 5: "Antes de la Compañía de Tranvías de Dublín ..."
- ↑ a b Dublin: South Dublin County Council, [1] Archivado el 10 de junio de 2008 en Wayback Machine . Consultado el 1 de agosto de 2008
- ^ a b Cork, Irlanda, 1998: Bielenberg, Andy "Emprendimiento, poder y opinión pública en Irlanda; La carrera de William Martin Murphy", en Chronicon 2 , no. 6: 1–35, ISSN 1393-5259
- ^ Dublín, The Irish Times, 5 de mayo de 1893, página 6, "Proyecto de ley de tranvías del sur de Dublín"
- ^ Dublín: The Irish Times, 10 de agosto de 1896, "Compra de los tranvías eléctricos de Dublín" (declaración del Sr. George White)
- ^ a b c d Geraghty, Tom; Whitehead, Trevor (2004). El Cuerpo de Bomberos de Dublín . ISBN 9780946841714. Consultado el 8 de diciembre de 2008 .
- ^ El tranvía a vapor de Dublín y Blessington nunca se electrificó.
- ^ Las fuentes no están de acuerdo sobre la cifra exacta
- ^ "Museo Nacional del Transporte" .
- ^ a b "www.askaboutireland.ie/show_narrative_page.do?page_id=1256" . Archivado desde el original el 23 de noviembre de 2007 . Consultado el 13 de agosto de 2008 .
- ^ "Transporte de la ciudad" . Archivado desde el original el 29 de abril de 2008 . Consultado el 15 de julio de 2008 .
- ↑ Murphy permitió que algunos trabajadores calificados estuvieran en sindicatos, pero tenía una gran objeción a que los trabajadores "no calificados" se organizaran - cf Bielenberg arriba.
- ^ "Dublín, 1913: huelga y cierre patronal" . Archivado desde el original el 16 de abril de 2008 . Consultado el 1 de agosto de 2008 .
Comenzó la huelga. Los trabajadores de tranvías abandonaron sus vehículos en protesta cuando William Martin Murphy prohibió a los empleados de su compañía de tranvías ser miembros del Sindicato de Trabajadores de Transporte y General de Irlanda.
- ^ "Escenas del último tranvía de Dublin-Dalkey" . Consultado el 31 de julio de 2008 .
Una fuerza de 60 guardias, incluidos 2 superintendentes, 1 inspector, 8 sargentos y 3 motociclistas fueron puestos en servicio sobre la ruta.
- ^ Libro de estatutos irlandeses, 1944
- ^ "Córas Iompair Éireann (CIÉ)" . Consultado el 13 de agosto de 2008 .
Cuando se formó CIÉ, tenía 618 autobuses en servicio y 113 tranvías. Todos los tranvías y 364 autobuses vinieron de DUTC y los otros 254 de GSR.
- ^ "Tranvía y tranvía nº 9 de la colina de Howth" .
- ^ "Cierre de rutas de tranvía" . Consultado el 31 de julio de 2008 .
un plan para reemplazar los tranvías eléctricos por autobuses, aunque los primeros son ciertamente más baratos de operar
- ^ "Servicio de tranvía Dublin-Dalkey" . Consultado el 31 de julio de 2008 .
Córas Iompair Éireann me informa que, habida cuenta del estado de los coches, las vías, los cables y los cables aéreos, sería impracticable explotar la flota de tranvías existente durante un período futuro indefinido.
- ^ "Líneas de tranvía de Dublín" . Consultado el 31 de julio de 2008 .
El Sr. Brady preguntó al Ministro de Gobierno Local y Salud Pública si estaba al tanto de la peligrosa condición de las líneas de tranvía en muchos lugares, debido a que la Dublin United Tramway Company no mantuvo sus líneas de tranvía niveladas con la superficie de la carretera, y si utilizará sus poderes para solucionar este asunto.
- ^ "Preguntas. Respuestas orales. - Eliminación de vías de tranvía. Sr. MJ O'Higgins Sr. MJ O'Higgins" . Consultado el 11 de agosto de 2008 .
El Sr. MJ O'Higgins preguntó al Ministro de Gobierno Local [720] cuándo se propone eliminar las vías del tranvía en Palmerston Road y en otros distritos de Dublín.
- ^ a b c d "Historia de Rathfarnham" . Archivado desde el original el 10 de junio de 2008 . Consultado el 30 de julio de 2008 .
- ^ a b "Glasnevin" . Archivado desde el original el 29 de febrero de 2008 . Consultado el 5 de agosto de 2008 .
- ^ Dublín, Irlanda, 1981, Mesa redonda de Dublín del norte: Howth - McBrierty, Vincent (autor principal / editor) - Capítulo 7, Transporte (autor del capítulo Kilroy, James MC)
- ^ El tranvía de vapor de Dublín y Blessington
- ^ a b "Historia de Templeogue" . Archivado desde el original el 22 de febrero de 2008 . Consultado el 4 de agosto de 2008 .
- ^ "Historia de Lucan" . Archivado desde el original el 28 de marzo de 2009 . Consultado el 4 de agosto de 2008 .
- ^ Calibre
- ^ "biblioteca del condado de dublín del sur, el tranvía de lucan" . Archivado desde el original el 23 de noviembre de 2007 . Consultado el 13 de agosto de 2008 .
- ^ Dublín, The Irish Times: 1 de agosto de 1899, "Subastas", que comienza "Ventas este día. En el Tribunal Superior de Justicia (Irlanda). División de la Cancillería ..."
- ^ Dublín, The Irish Times: 19 de junio de 1929, página 4, "Diario de un irlandés", sección "El tranvía de Lucan"
- ^ a b c d "Tranvías de la fábrica de cerveza Guinness" . Consultado el 26 de noviembre de 2008 .
- ^ "Estimado señor" . Consultado el 1 de diciembre de 2008 .
- ^ Tranvías de la cervecería Guinness
- ^ "Ulises de James Joyce" . Consultado el 8 de agosto de 2008 .
- ^ "Depósito DUTC" . Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2007 . Consultado el 11 de agosto de 2008 .
- ^ "Casa de máquinas Ringsend" . Archivado desde el original el 12 de octubre de 2008 . Consultado el 11 de agosto de 2008 .
- ^ "Tranvía y tranvía nº 9 de la colina de Howth" . Consultado el 12 de agosto de 2008 .
- ^ "Colina de Howth 10" . Archivado desde el original el 13 de julio de 2008 . Consultado el 11 de agosto de 2008 .