El Canal de Dukart se construyó para proporcionar transporte de carbón desde Drumglass Collieries hasta Coalisland Canal en el condado de Tyrone , Ulster , Irlanda . Se inauguró en 1777 y utilizó tres planos inclinados, en lugar de cerraduras, para hacer frente a los cambios de nivel. Hay poca evidencia de que alguna vez se haya utilizado, ya que los aviones no se pudieron hacer funcionar correctamente y fueron desmantelados en 1787.
Canal de Dukart | |
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Especificaciones | |
Cerraduras | 3 planos inclinados |
Estado | difunto |
Historia | |
Ingeniero principal | Davis Dukart |
Fecha de acto | 1767 |
Fecha de finalización | 1777 |
Fecha de cierre | 1787 |
Geografía | |
Punto de partida | Drumglass |
Punto final | Carbonero |
Se conecta a | Canal Coalisland |
Historia
Se descubrieron vetas de carbón en Drumglass, cerca de Coalisland , en la década de 1690, y las minas de carbón de Tyrone se vieron como una forma de reducir la cantidad de carbón importado a Dublín, que entonces ascendía a entre 60.000 y 70.000 toneladas por año. Thomas Knox, propietario de una de las minas de carbón, solicitó al Parlamento irlandés en 1709 que abogara por la tala de un canal para permitir que el recurso se transportara más fácilmente. El canal habría seguido una ruta similar al posterior Canal Newry , pero nada salió del plan, aunque fue bien recibido. El esquema fue revivido en 1727 y evaluado por el Agrimensor General en 1729. También en 1729, Francis Seymour, el dueño de un pozo de carbón en Brackaville, cerca de Coalisland, publicó un panfleto en Belfast, titulado Observaciones sobre un esquema para abastecer a Dublín con Carbones. El panfleto expresó su apoyo a los planes de Knox de 1709, pero también sugirió que se podría cortar un canal desde Drumglass hasta el río Torrent , lo que permitiría que las pequeñas embarcaciones llegaran al río Blackwater , donde el carbón podría cargarse en barcos más grandes para transportarlo a Newry. y en adelante a Dublín. [1]
La Comisión de Navegación Interior para Irlanda se creó en el mismo año y autorizó la construcción del Canal de Newry en 1731. Al año siguiente se autorizó un canal desde Coalisland hasta Blackwater, pero tenía la grave desventaja de que se detuvo bastante antes de la yacimientos de carbón. Su construcción fue extremadamente lenta y el transporte terrestre de carbón a Coalisland aumentó su costo para los clientes. Para hacer frente a esta situación, una empresa se creó en 1749, los miembros prominentes de las cuales incluyen la Iglesia de Irlanda del Señor Arzobispo de Armagh y la Iglesia de Irlanda del señor arzobispo de Tuam . Pidieron al Parlamento en 1753 ayuda para la construcción de 3 millas (4,8 km) de carretera, para unir Drumglass con Coalisland, y recibieron £ 4.000 para llevar a cabo el trabajo. [2]
No está claro si la carretera se completó alguna vez. En 1760, un comité parlamentario le pidió a Thomas Omer que llevara a cabo un estudio de un canal entre las minas de carbón y Newry Navigation. Aunque llevó a cabo la encuesta, sugirió que una solución más práctica sería construir un canal a Coalisland Basin. Esto debería tener poco más de 3 millas (4,8 km) de largo, requeriría 16 cerraduras y costaría £ 15,667. El lecho del río Torrent se utilizaría siempre que fuera posible, y Omer comenzó a trabajar en 1761. El Comité quería que el canal pudiera transportar barcos de 100 toneladas. Omar pasó la supervisión del proyecto a un ingeniero arquitectónico británico llamado Christopher Myers en junio de 1762, quien completó alrededor de 0,5 millas (0,80 km) del canal cerca de Coalisland y construyó parte de la primera esclusa. La vía fluvial tenía 10 pies (3,0 m) de profundidad y la esclusa tenía 125 por 22 pies (38,1 por 6,7 m). Luego informó al Parlamento, describiendo el costo probable basado en el progreso hasta ese punto, y concluyó que era impracticable utilizar el lecho del río. Sugirió que un canal del mismo ancho que el canal de Newry, capaz de llevar barcos de 60 por 12 pies (18,3 por 3,7 m) y dibujar 3 pies (0,91 m), era una solución más realista, y podría lograrse por £ 18,141 , que incluyó la construcción de 14 esclusas y un acueducto sobre el río Torrent. [3]
Diseño de Dukart
Canal de Dukart | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Aunque la propuesta hecha por Myers fue adoptada por el Parlamento en 1767, y se concedieron £ 5,000 para cubrir su costo, fue reemplazada por un plan presentado por Daviso Du Arcort, un sardo , también conocido como Davis Dukart, después de una segunda opinión sobre los aspectos de ingeniería. del proyecto se buscó. El plan de Dukart probablemente fue influenciado por el Canal de Bridgewater , que había llegado a Manchester en 1765. James Brindley , el ingeniero de ese plan, había usado botes de bañera , capaces de transportar 12 toneladas, y en la terminal de Castlefield en Manchester, había construido un eje vertical , para que las cajas de carbón pudieran elevarse de los barcos a un nivel superior. Dukart también planeó utilizar botes con bañera de 12 toneladas. El canal se construiría en dos niveles, el primero partiendo de Coalisland y corriendo hacia un túnel, que se utilizaría para proporcionar drenaje a Derry Colliery. Un pozo se elevaría por 148 pies (45 m) por encima del final del túnel, y el carbón se bajaría en cajas, ya sea de los trabajos de la mina o de los barcos que llegaban a la parte superior del pozo en el nivel superior. El nivel superior cruzaría el río Torrent en un acueducto de 3 arcos y volvería a terminar en un túnel. [4]
El nuevo plan fue aprobado por el Parlamento y en noviembre de 1767 había construido dos pequeñas secciones y parte del acueducto. El trabajo había costado 3.839 libras esterlinas y estimó que se necesitarían otras 14.457 libras esterlinas para completar el plan. Tres meses después, el costo se revisó a £ 26.802 y nuevamente se cambiaron los planes. Las secciones del túnel fueron reemplazadas por tres pendientes gravitacionales originalmente diseñadas con rampas y rodillos de madera. Estos se ubicaron en Brackaville con una elevación de 16,8 m (55 pies), en Drumreagh con una elevación de 19,8 m (65 pies) y en Farlough con una elevación de 21,3 m (70 pies), y se denominaron `` prisas ''. o 'wherries secos'. Las secciones del canal se completaron a mediados de 1773, pero Dukart experimentó problemas con la provisión de energía para hacer funcionar las pendientes. William Jessop fue enviado a inspeccionar las obras por John Smeaton , quienes participaron en la inspección de una ruta para el Gran Canal propuesto desde Dublín hasta el río Shannon . El informe de Jessop se ha perdido, pero Smeaton recomendó convertir las inclinaciones en contrapeso, aumentando el tamaño de los barcos de una tonelada a dos, y sugirió un cabrestante en la parte superior de la pendiente para arrastrar los barcos sobre el umbral al final de la pendiente. nivel y hasta el inicio de la pendiente. También mencionó que pensaba que un ferrocarril de caballos habría sido mejor que un canal, en vista del terreno. [5]
Dukart aún no podía hacer que las inclinaciones funcionaran bien y reemplazó los rodillos con vías de ferrocarril paralelas, por las que se transportaban los barcos en cunas. En la cuenca de Coalisland, los botes de la tina descendieron los últimos 15 pies (4,6 m) en otra cuna, que los volcó, para volcar su contenido en botes del canal. El trabajo finalmente se terminó en 1777, y al menos un barco viajó a lo largo del canal, pero la ruta a través del río Blackwater, a lo largo del canal Coalisland, no se completaría hasta dentro de diez años. Los problemas con la nueva ruta pronto se hicieron evidentes. La sección superior se cortó a través de piedra caliza, y Farlough Lake, una de las fuentes de agua del canal, no pudo suministrar suficientes volúmenes de agua para superar las filtraciones. Además, las pendientes se habían hecho demasiado pronunciadas para que el mecanismo de contrapeso funcionara bien. En 1787, cuando un ingeniero llamado Richard Owen fue enviado por la Corporación de Navegación Interior para inspeccionar la ruta, encontró que las prisas sufrían fallas mecánicas y poca agua en la sección superior. Sugirió el reemplazo de los botes de la tina por barcazas de fondo plano en cada nivel, 40 por 13 pies (12,2 por 4,0 m), cada uno de los cuales llevaría dos filas de siete vagones. En las pendientes, los vagones pasarían por los barcos, y bajarían por caminos inclinados que reemplazarían las pendientes, para ser cargados en otro barco en la parte inferior. Haciéndose eco del primer diseño de Dukart, también sugirió un nuevo canal, de unas 3,7 millas (6,0 km) de largo, que se extiende desde debajo de la cuenca de Coalisland hasta Drumglass. Las últimas 2,5 millas (4,0 km) más o menos estarían en un túnel, que también actuaría como drenaje para las minas de carbón. Su plan no obtuvo ninguna aprobación oficial. [6]
El legado de Dukart
El canal fue el único lugar donde se utilizaron pendientes dentro de las vías fluviales de Irlanda. Cuenta la leyenda que solo un bote bajó por el Canal de Dukart en 1778. Este ejercicio se completó para ayudarlo a salvarlo de la acusación de malversación de fondos públicos, pero las pendientes fueron un fracaso y fueron desmanteladas en 1787. Dukart murió en 1785. [7]
Muy pocos restos del canal. Todavía existen algunos mampostería y un puente sobre una pendiente. [7] El nombre de Dukart todavía está relacionado con Newmills y Coalisland Canal. La estructura del canal más prominente que aún existe es el acueducto de piedra de sillar en Newmills, construido alrededor de 1768, donde el canal se llevó sobre el río Torrent. [8] Los restos de dos de las pendientes (conocidas localmente como Dry Hurries) aún son visibles. Uno se puede encontrar en Drumreagh cerca del campo de golf de Brackaville. El más grande está en Quintinmanus Road, cerca de Newmills (aunque este está en gran parte cubierto de maleza y es difícil de ver). La ciudad de Newmills se construyó alrededor del canal fallido de Dukart.
Dukart se adelantó a su tiempo en muchos aspectos. Los planos inclinados se utilizan con frecuencia hoy en día en diferentes partes del mundo en muchas formas diferentes. Fue una apuesta muy ambiciosa que, lamentablemente para Davis Dukart, no dio sus frutos. [7]
Ver también
Bibliografía
- McCutcheon, WA (1965). Los canales del norte de Irlanda . David y Charles. ISBN 978-0-7153-4028-8.
- McIlvenna, Thomas (2005). This Wonder-Working Canal, A History of the Tyrone Navigation (Primera ed.). Coalisland Canal Branch IWAI.
- Skempton, sir Alec; et al. (2002). Un diccionario biográfico de ingenieros civiles en Gran Bretaña e Irlanda: 1500 a 1830 . Thomas Telford. ISBN 978-0-7277-2939-2.
- Uhlemann, Hans-Joachim (2002). Ascensores e inclinaciones del canal del mundo (Traducción inglesa ed.). Internat. ISBN 978-0-9543181-1-6.
Referencias
- ↑ McCutcheon , 1965 , p. 63
- ^ McCutcheon , 1965 , págs. 63–64
- ^ McCutcheon , 1965 , págs. 67–68
- ^ McCutcheon , 1965 , págs. 68–69
- ^ McCutcheon , 1965 , págs. 69–71
- ↑ McCutcheon , 1965 , págs. 71–73.
- ^ a b c Uhlemann 2002
- ^ Skempton 2002 , p. 191
enlaces externos
- "Fotos de restos de canal" . Archivado desde el original el 20 de noviembre de 2008.
Coordenadas :54 ° 32′52 ″ N 6 ° 44′07 ″ W / 54.54782 ° N 6.73539 ° W / 54.54782; -6.73539