El Dunne D.7 fue uno de los aviones sin cola de ala en flecha de JW Dunne diseñado para tener estabilidad automática, volando por primera vez en 1911. Era un monoplano de empuje de un solo asiento y un solo motor desarrollado a partir del fallido D.6.
D.7 | |
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Papel | Monoplano experimental inherentemente estable |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | El sindicato Blair Atholl / Short Brothers |
Diseñador | JW Dunne |
Primer vuelo | c . Junio de 1911 |
Número construido | 1 |
Diseño y desarrollo
Aunque JW Dunne es mejor conocido por sus biplanos sin cola inherentemente estables como el D.8 , también desarrolló una serie de monoplanos inherentemente estables. Primero presentó un diseño de monoplano a la Oficina de Guerra cuando se unió a la Fábrica de Globos del Ejército en Farnborough en 1906, pero le dijeron que construyera un biplano en su lugar.
No fue hasta que Dunne dejó la Fábrica de Globos y comenzó su propia empresa, Blair Atholl Airplane Syndicate Ltd., que se pudo construir un monoplano. El D.6 se terminó en 1911, con un Green de 60 hp (45 kW) en una configuración de empujador. Tres bastidores en A soportaban el motor del ala, el piloto y el tren de aterrizaje. Todos los aviones sin cola de Dunne tenían alas en flecha con un marcado lavado (reducción del ángulo de incidencia ) en las puntas. Dado que el barrido hacia atrás colocó las puntas muy por detrás del centro de gravedad, proporcionaron estabilidad longitudinal (cabeceo) de la misma manera que un plano de cola convencional, montado con una incidencia menor que el ala. [1] La curvatura del ala aumentó hacia afuera, lo que provocó que el borde de ataque exterior se inclinara aún más. [2] El diseño inherente del ala proporcionó cierta estabilidad direccional (guiñada), que se incrementó en el D.6 usando las puntas de las alas giradas hacia abajo. El ala tenía elevones en la punta del ala para el control, aunque debido a las puntas giradas hacia abajo, estos también proporcionaron algunas fuerzas similares a las de un timón. El D.6 fue probado en Larkhill en Salisbury Plain en enero de 1911, pero no pudo despegar. [3]
El D.7, cuya mayor parte fue construida por Short Brothers, [4] reutilizó la misma ala pero con una estructura muy diferente que la sustentaba. El ala tenía bordes rectos, estrechándose desde una cuerda central de 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) a 5 pies 0 pulgadas (1,52 m) en las puntas. El borde de ataque fue barrido a 35 °. Los pesados marcos en A fueron reemplazados por un par de marcos rectangulares que se extendían por encima y por debajo de las alas, unidos en la parte inferior por dos miembros transversales. Estos marcos servían como postes dobles de los cuales cada ala estaba reforzada con alambre por encima y por debajo. Se montó una estructura sustancial del tren de aterrizaje en la parte inferior de los bastidores, que comprendía un par de patines largos que se extendían desde la línea de la hélice de empuje hacia adelante más allá de la góndola y se curvaban fuertemente hacia arriba. Cada patín estaba reforzado de forma múltiple a su marco y hacia el interior de la góndola; la pareja estaba unida por un puntal cruzado cerca de la punta delantera. Ambos llevaban un par de ruedas y, en la parte trasera, una extensión articulada y suspendida para absorber los impactos del aterrizaje. [2] [5]
La góndola que llevaba el asiento del piloto y el motor detrás de él no era más que una estructura de madera abierta. Inicialmente, se usó el mismo motor Green que antes, impulsando una hélice de dos palas de 2,21 m (7 pies 3 pulgadas) de diámetro. Un radiador alto y rectangular se colocó longitudinalmente sobre el ala, colocado para elevar el centro de gravedad lo más alto posible. Un par de palancas, una para cada mano, controlaban la aeronave. [2] [5]
Este avión fue probado en el aeródromo de Eastchurch en la isla de Sheppey en junio de 1911, pilotado por Dunne. Designado el Dunne D.7 o D.7 Auto Safety . Este era muy similar al D.6, pero tenía un alcance de 1 pie (305 mm) más corto y un motor rotativo Gnome de 7 cilindros y 50 hp (37 kW) . Apareció por primera vez, no del todo listo para el vuelo, en el Olympia Aero Show en marzo de 1911 y fue probado en Eastchurch ese junio. [5] Dunne estaba satisfecho con la mejora del rendimiento. [6] En enero de 1912, Dunne demostró el D.7 a los miembros de la Royal Aeronautical Society , escribiendo una nota mientras volaba a 60 mph. [5]
El Dunne D.7 bis era una variante mejorada con un motor rotativo Gnome de 70 hp (52 kW) y capaz de transportar un pasajero. Con un ala de envergadura más corta de 1 pie (0,30 m), fue volada con éxito en Villacoublay en Francia por Dunne y NS Percival en abril de 1913. [7]
Especificaciones (D.7)
Datos de vuelo , 1911
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 21 pies 0 pulg (6,40 m)
- Envergadura: 36 pies 0 pulgadas (10,97 m)
- Área del ala: 230 pies cuadrados (21 m 2 ) incluidos los elevadores
- Planta motriz: 1 × Green refrigerado por agua en línea, 60 hp (45 kW)
- Hélices: 2 palas, 2,21 m (7 pies 3 pulgadas) de diámetro
Notas
- ^ Ensayos sin cola
- ↑ a b c El monoplano de Dunne, 1911
- ^ Carta de Dunne al Museo de Ciencias, 20 de junio de 1928. Ref. De archivo. DM / 2177.
- ^ Barnes y James , 1989 , p. 506
- ↑ a b c d Lewis , 1962 , págs. 224–6.
- ^ De los British Flying Grounds
- ^ El monoplano de Dunne en Francia
Referencias
- Barnes, CH; James, DN (1989). Aviones cortos desde 1900 . Londres: Putnam Publishing. ISBN 0-87021-662-7.
- Lewis, Peter (1962). Aviones británicos 1809-1914 . Londres: Putnam Publishing.
- Poulsen, CM (27 de mayo de 1943). "Ensayos sin cola" . Vuelo . Vol. XLIII no. 1796. págs. 556–58.
- "El monoplano de Dunne, 1911" . Vuelo . No. 24 de junio de 1911. págs. 542–5.
- "Desde el British Flying Grounds" . Vuelo . No. 30 de diciembre de 1911. p. 1140.
- "El monoplano de Dunne en Francia" . Vuelo . No. 12 de abril de 1913. p. 419.