El ferrocarril de Edimburgo, Loanhead y Roslin era una línea ferroviaria al sur de Edimburgo , Escocia, construida principalmente para servir explotaciones mineras, aunque se operaban trenes de pasajeros. También se conoce como la rama de Glencorse del ferrocarril británico del norte . Se abrió desde un cruce en Millerhill en la ruta Waverley , a Roslin en 1874 y se extendió a una ubicación cerca de Penicuik para servir a Glencorse Barracks y una mina de carbón en 1877 y a Penicuik Gas Works en 1878.
Los servicios de autobús erosionaron sustancialmente el transporte de pasajeros en la línea y los trenes de pasajeros cesaron en 1933. Hubo cierto resurgimiento en la actividad minera después de la Segunda Guerra Mundial, pero la mayor parte del tráfico había cesado en 1969 y la línea finalmente se cerró por completo en 1989.
Historia
Primeras propuestas
Muchos ferrocarriles escoceses fueron autorizados en el frenesí de planes en el Parlamento en la sesión de 1845, incluido el Caledonian Railway ; el Ferrocarril Británico del Norte había sido autorizado el año anterior. Anteriormente había habido un acalorado debate sobre la ruta que debería tomar una línea desde el centro de Escocia a Inglaterra; Se asumió que solo una línea podría ser sustentada comercialmente, y muchas comunidades, al ver el beneficio para las ciudades que ya tenían una línea ferroviaria, estaban extremadamente ansiosas por estar en la nueva línea principal.
En caso de que se dejara de lado la limitación a una única línea principal. Durante el debate, se había colocado a Peebles en una de las rutas, pero ese plan cayó en desgracia, y en noviembre de 1845 se propuso un ferrocarril de Peebles, para la sesión parlamentaria de 1846, que conectaba Edimburgo y Peebles. Habría pasado por Loanhead, Roslin y Glencorse, corriendo a Penicuik y cruzando North Esk , y luego a Peebles. El plan no logró atraer apoyo y no se llevó a cabo. [1] [ página necesaria ]
Peebles consiguió su ferrocarril más tarde: el ferrocarril de Peebles se inauguró en 1855. Se ramificaba desde la línea principal de North British Railway hasta Hawick, que se conoció como la Ruta Waverley . Esa línea y el ramal de Peebles desde ella corría bien hacia el este de North Esk, y aunque había una estación "Penicuik", no atendía adecuadamente a las comunidades industriales de la propuesta anterior. [2] [ página necesaria ]
El Ferrocarril del Norte Británico deseaba constantemente consolidar su dominio del área de Lothians y mantener fuera al Ferrocarril Caledonian rival, y en 1865 logró obtener la autoridad para varias ramas y dos carreteras en el área, bajo el Ferrocarril del Norte Británico ( Lasswade & c. Branches) Act 1865. Sin embargo, en los meses siguientes hubo una gran agitación en la junta de NBR debido a la insatisfacción de los accionistas, y no se construyó ninguno de los ferrocarriles "Lasswade". [1] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Edimburgo Loanhead y Roslin
La extracción de minerales se desarrolló cada vez más en el suelo al norte de Penicuik, y esto llevó a un ferrocarril propuesto que sirviera al distrito; la Ley de Ferrocarriles de Edimburgo Loanhead y Roslin que autorizaba la línea, obtuvo el Asentimiento Real el 20 de junio de 1870. [nota 1] [3] [ página necesaria ] el capital era £ 54.000. [4] [ página necesaria ] Se había llegado a un acuerdo con North British Railway para trabajar la línea durante treinta años por el 45% de los ingresos brutos, y una cláusula permitía a la NBR comprar la empresa dentro de los cinco años posteriores a la apertura. [1] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
Thomas Bouch era el ingeniero [7] [ página necesaria ] y el contratista era John Waddell . [5] [ página necesaria ]
Un clima húmedo sin precedentes retrasó la construcción de la línea. Mientras avanzaba el trabajo, North British Railway informó a la compañía Loanhead and Roslin que esta última tendría que pagar por el cruce con la línea NBR en Millerhill. Esto se convirtió en una disputa acalorada, pero finalmente se llegó a un acuerdo, en mayo de 1872: la NBR pagó un tercio del costo. [1] [ página necesaria ]
Durante este período fue evidente que se estaba desarrollando una mayor extracción de minerales, y una reunión especial de accionistas el 5 de febrero de 1872 aprobó la presentación de un proyecto de ley para extender la línea a Glencorse y Mauricewood. La Shotts Iron Company había prometido enviar de 50.000 a 60.000 toneladas de piedra de hierro anualmente en la rama y la Glasgow Iron Company estaba hundiendo nuevos pozos en el distrito. La Ley de Extensión de Glencorse se aprobó el 5 de agosto de 1872 con un capital de 36.000 libras esterlinas. [nota 2] [4] [ página necesaria ] El pozo de Shotts Iron Company en Mauricewood estaba en un terreno elevado y se llegaba desde el ramal del ferrocarril por un tranvía en un plano inclinado. [1] [ página necesaria ]
Abriendo la línea
La línea se abrió al tráfico de minerales hasta los apartaderos de Shotts en Loanhead el 6 de noviembre de 1873; [7] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] Shotts Iron Company fue el principal cliente; el tráfico se intercambió en Millerhill Junction. [1] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
Se esperaba que la terminación de la línea hasta Roslin estuviera lista para fines de mayo, pero hubo dificultades para completar el puente sobre Bilston Glen. [7] [ página necesaria ] No fue hasta el 22 de julio de 1874 que el coronel Rich de la Junta de Comercio realizó una inspección formal; había algunas salvedades en su informe, en particular sobre el método de trabajo, pero la sanción se dio más tarde por carta, el 1 de agosto de 1874, después de que la Compañía se comprometiera por escrito sobre los arreglos de señalización, y la sección de Loanhead a Roslin pudo haberse abierto el 23 de julio de 1874. [nota 3] [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]
Extendiéndose a Glencorse
Para entonces se habían abierto otras dos ramas cortas en el área: el Esk Valley Railway se había abierto en 1867, y el Penicuik Railway siguió en 1872. En 1875, Shotts Iron Company hundió un nuevo pozo en Greenlaw cerca de Glencorse Barracks, y (alentó por la NBR) el ELRR buscó la autoridad parlamentaria para extender la línea al servicio de la mina. A esto se opuso amargamente el ferrocarril Penicuik, que lo vio como una invasión. [nota 4] Finalmente, las dos compañías acordaron agrupar todo el tráfico al sur de Auchendinny en la línea Penicuik y todo el tráfico al sur de Roslin en el ELRR. [3] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ] En cualquier caso, la ampliación a Glencorse no se procedió de inmediato debido a que el capital de la empresa no estaba totalmente suscrito; en 1875 se convenció a la NBR de que suscribiera 6.000 libras esterlinas de las 36.000 libras esterlinas necesarias. [5] [ página necesaria ] De hecho, la escasez de capital obligó a la empresa a proceder con la fusión con la NBR; el Consentimiento Real para la fusión se dio el 28 de junio de 1877 y entró en vigor el 1 de agosto de 1877. [nota 5] [1] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ] Los accionistas de ELRR obtuvieron una preferencia de acciones del 5% después del primer año; una buena ganga ya que su propio ferrocarril solo había pagado el 2%. [5] [ página necesaria ]
La construcción de la extensión a Glencorse se retrasó considerablemente debido a problemas con los terraplenes. El 16 de mayo de 1877, el general de división Hutchinson inspeccionó la extensión y criticó la ausencia de instrumentos de bloqueo para señalizar trenes; la empresa no había tomado una decisión sobre el método de trabajo y se exigía un compromiso a la NBR (como compradores previstos de la línea), así como a la empresa Loanhead and Roslin.
Se llevó a cabo una nueva inspección de la línea el 25 de junio, y luego se aprobó la apertura al tráfico de pasajeros [1] [ página necesaria ] el 28 de junio de 1877. [5] [ página necesaria ] La línea se abrió el 2 de julio de 1877, para una estación "Glencross" frente a Glencorse Barracks . Más tarde, la estación pasó a llamarse Glencorse. [nota 6] Había cinco trenes de pasajeros al día, con primera, segunda y cuarta clase disponibles. [3] [ página necesaria ] Había una pendiente autoactiva que iba desde Greenlaw Colliery hasta la estación de Glencorse.
La línea pronto se extendió aún más la corta distancia a Penicuik Gas Works el 30 de junio de 1878. [5] [ página necesaria ] El tranvía de la mina de Greenlaw se transfirió una corta distancia hacia el oeste, trayendo el carbón de Mauricewood Colliery (un nuevo eje conectado a las obras Greenlaw) hasta la línea principal más cercana al final de la línea de Obras de Gas; esto tuvo lugar en algún momento entre 1878 y 1894.
Viaducto de Bilston
A finales de la década de 1880, la mansión de Drydenbank, cerca del viaducto de Bilston Glen, se derrumbó debido a la explotación del carbón. La investigación reveló que los trabajos de carbón se estaban moviendo hacia el viaducto ferroviario y ciertamente lo interrumpirían. La negociación con el propietario de la mina resultó en una demanda de 152.500 libras esterlinas. La NBR buscó poderes para reemplazar el viaducto con un terraplén, pero esto fue objetado por el propietario, y después de un arbitraje por parte de la Junta de Comercio, se encontró que la reserva de carbón de £ 25,000 sería suficiente para proteger el viaducto, y la NBR se vio obligada a aceptar que . [1] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ] Finalmente, la NBR reemplazó el viaducto en 1892.
El siglo veinte
El primer servicio de autobús de Roslin a Edimburgo se inició en 1914, lo que afectó inmediatamente el transporte de pasajeros en la línea.
Durante la Primera Guerra Mundial, la estación de Gilmerton se cerró a partir del 1 de enero de 1917 y se reabrió el 2 de junio de 1919.
Los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en 1923 después de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña fue un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y el Nordeste (LNER).
En la década de 1930, la competencia de los servicios de autobuses locales se intensificó considerablemente y el tráfico de pasajeros por ferrocarril se redujo drásticamente, lo que provocó el cierre del servicio de pasajeros en la línea el 1 de mayo de 1933. [3] [ página necesaria ]
Los ferrocarriles fueron nuevamente reorganizados por el gobierno tras la nacionalización en 1948; el área era ahora parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos.
Un nuevo pozo en Bilston Glen se abrió en 1952 como una extensión del Burghlee Colliery (y de su rama), y los flujos de tráfico de minerales en la rama aumentaron considerablemente. Sin embargo, la fábrica de gas de Penicuik cerró en 1956, eliminando el último tráfico regular de la extensión. En ese momento, la línea fue cortada a un punto inmediatamente al sur de la estación de Glencorse, para continuar sirviendo a los Barracones, pero la línea fue nuevamente acortada a Roslin desde el 31 de agosto de 1959, y solo el tráfico de minerales continuó en el ramal, los bienes ordinarios se retiran las instalaciones de Gilmerton, Roslin y Glencorse. Sin embargo, hasta el verano de 1960, los trenes de excursiones de pasajeros utilizaron la línea.
Bilston Glen Colliery abrió en abril de 1961; en ese momento, esta era una pieza de exhibición moderna para la Junta Nacional del Carbón, y se trajo más tráfico de minerales a la línea.
La mina de Roslin cerró en enero de 1969 y la línea fue abandonada desde el extremo norte del viaducto de Bilston hacia el sur. [1] [ página necesaria ]
La línea se cerró por completo en 1989, [5] [ página necesaria ] excepto por un headshunt en Millerhill Junction.
Topografía
La línea ascendió desde Millerhill Junction en una pendiente pronunciada de 1 en 55. [1] [ página necesaria ]
Bilston Glen fue atravesado por un viaducto de 166 pies de largo y 150 pies de alto; Las vigas de celosía de hierro forjado se apoyaban en pilares de ladrillo. [7] [ página necesaria ]
La línea se abrió a los trenes de pasajeros hasta Roslin a principios de agosto de 1874 y hasta Glencross el 2 de julio de 1877; cerró a los trenes de pasajeros el 1 de mayo de 1933. Las ubicaciones de la línea eran:
- Millerhill; estación de cruce del ferrocarril de Edimburgo y Hawick;
- Gilmerton; cerrado excepto para trenes de trabajadores el 1 de enero de 1917; reabierto por completo el 2 de junio de 1919;
- Shotts Sidings (Ramsey Pit) ;
- Loanhead;
- Apartaderos Shotts (Burghlee Pit) ;
- Estación de Roslin;
- Glencross; luego renombrado Glencorse;
- Sidings de la mina de Mauricewood ;
- Obras Penicuik Gas . [1] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]
Notas
- ^ Awdry, Thomas (NBR volumen 1), Carter y Munro; [ página necesaria ] Ross dice el 26 de junio de 1870.
- ^ Hurst; [ página necesaria ] Carter dice el 5 de agosto de 1873.
- ^ Quick afirma persuasivamente [ página necesaria ] que la línea estaba destinada a abrirse en esa fecha, pero que debido a la negativa a aprobar el trabajo hasta la carta del 1 de agosto, la fecha de apertura fue un día después de eso.
- ^ La línea Penicuik estaba cerca de la extensión ELRR prevista, pero más lejos de Greenlaw. La Compañía Penicuik sin duda contempló una extensión de ramal. También temían que la extensión de ELRR desvincularía el negocio de Penicuik.
- ^ De Hurst, Thomas (Ferrocarriles olvidados y volumen 1 de NBR), Carter y Awdry; [ página necesaria ] Ross dice el 31 de julio de 1877; Munro, en general meticuloso, afirma que la fusión entró en vigor el 31 de julio de 1878.
- ↑ Thomas (Forgotten Railways) [ página necesaria ] afirma que la estación se conocía primero como Greenlaw Barracks, aparentemente en 1877, pero para entonces el Barracks se conocía como Glencorse y esto debe ser un error.
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j k l Hurst, Jeff (1999). La sucursal de Glencorse . Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 0-85361-539-X.
- ^ Marshall, Peter (2005). Ferrocarriles de Peebles . Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 0-85361-638-8.
- ^ a b c d e f g Munro, W .; Munro, EA (1985). Ferrocarriles perdidos de Midlothian . W & EA Munro.
- ^ a b c Carter, EF (1959). Una geografía histórica de los ferrocarriles de las islas británicas . Londres: Cassell.
- ^ a b c d e f g h Ross, David (2014). El ferrocarril británico del norte: una historia . Catrine: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-647-4.
- ^ a b c Thomas, John (1969). El ferrocarril británico del norte . Vol. 1. Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-4697-0.
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tiene texto extra ( ayuda ) - ^ a b c d e f g h Thomas, John (1976). Ferrocarriles olvidados, Escocia . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-7185-1.
- ^ a b Cobb, Col. MH (2003). Los ferrocarriles de Gran Bretaña: un atlas histórico . Shepperton: Ian Allan Publishing Limited. ISBN 07110-3003-0.
- ^ a b Rápido, ME (2002). Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra Escocia y Gales: una cronología . Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Canales.
- ^ Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-049-7.
enlaces externos
- Historial de la línea y la estación Glencorse en estaciones en desuso
- Historia de la línea en RailBrit