Los ferrocarriles ligeros egipcios del Delta eran de 750 mm ( 2 pies 5+1 / 2 en) calibreegipcio ferrocarril de vía estrecha. Siguió a dos concesiones ferroviarias en el delta del Nilo otorgadas por el gobierno egipcio. Siguió a dos concesiones ferroviarias en el delta del Nilo otorgadas por el gobierno egipcio. El primero fue un monopolio para la construcción y explotación de ferrocarriles agrícolas de vía estrecha en las gobernaciones del delta del Nilo occidental y central de El-Behera (Beheira) y Al-Gharbeya (Gharbia) concedido a una empresa británica, John Birch, en abril de 1896. Estos derechos fueron transferidos en 1897 a la Société Égyptienne des Chemins de Fer Agricoles, que inició la construcción en Baheira, en 1897 y 1898, de los primeros 25 kilómetros de la red. [1]
En el delta oriental del Nilo, el gobierno otorgó una concesión en mayo de 1896 a la Société des Chemins de Fer Agricoles de l'Est. La nueva empresa fue financiada por socios alemanes y austrohúngaros. La concesión de esta empresa fue transferida a la Société des Chemins de Fer Économiques de l'Est Égyptien en 1897. [2]
En 1900, ambas concesiones fueron compradas por una tercera empresa, la egipcia Delta Light Railways, con sede en Londres, Inglaterra. La nueva empresa se hizo cargo de todas las concesiones ferroviarias de vía estrecha anteriores en cinco gobernaciones: Baheira, al oeste del ramal Rosetta del Nilo; Gharbia, en el delta central del Nilo; y, al este de la rama Damietta del Nilo, las gobernaciones más densamente pobladas de Al-Sharquiyyah (Sharkia), Al-Daqahliyyah (Dakhaliah) y Al-Qalyubiyyah (Kaliouba). Según el nuevo acuerdo, el gobierno egipcio retuvo el derecho al 40% de las ganancias. La compañía asumió la obligación de abrir la red ferroviaria terminada en las cinco gobernaciones para abril de 1902. [3]
La vía, inicialmente un carril de 30 libras, se colocó en un radio mínimo de 50 metros en las líneas principales. (El radio de la vía en las líneas principales de la red oriental se extendió finalmente a un mínimo de 120 metros.) En las tierras planas del delta del Nilo, las pendientes máximas se mantuvieron en 1 en 150. La construcción se vio frenada por la gran cantidad de tumbas que se habían ser evitado. Se construyeron cortes de hasta 11 metros de profundidad y se construyeron dos túneles, cada uno de unos 75 metros de largo, el primero en Egipto. El lecho de la carretera de doble vía tenía 7,08 metros de ancho; La vía única tenía 4 metros de ancho. El ancho del gálibo de carga era de 2,29 metros. Una característica importante de la red fue la gran cantidad de puentes giratorios, 23 en total, sobre vías navegables. El más largo de ellos tenía una luz de giro de 24 metros. La empresa construyó talleres de mantenimiento en Damanhour, Mit Ghamr y Tantah. [4]
El ferrocarril terminado consistió en una red de líneas de 999 kilómetros (620,75 millas) a lo largo de la región del delta del Nilo , al norte de El Cairo . [5] Las líneas se construyeron para complementar los 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en) ancho de vía estándar de red, y no todas las líneas estaban conectados: de hecho había tres redes independientes, incluyendo el distrito oriental al este de la rama Damietta del Nilo (366 kilometros), el distrito Gharbia, entre las dos ramas del Nilo (389 km) y el distrito de Beheira, al oeste del ramal Rosetta del Nilo (244 km). [6]
Los ferrocarriles continuaron hasta la era posterior a la Segunda Guerra Mundial, pero ya no existen. [7]
Las primeras locomotoras fueron 35 locomotoras WG Bagnall 4-4-0T con el entonces innovador engranaje de válvulas Baguley , construido en 1898; [8] seguido por 18 Krauss 2-4-0T y 16 Krauss 0-6-2T en 1900 y 30 Nasmyth, Wilson and Company y North British Locomotive Company 0-6-4T en 1907. En 1916/17 Bagnall suministró 6 2 -Locomotoras 6-2T “Simla”. [9] También fueron suministrados al ferrocarril Kalighat Falta y al ferrocarril Bankura Damodar en la India, donde se les conocía como la clase "Delta". Se agregaron 50 centinelas a la flota a mediados de la década de 1920, y en 1930 el ferrocarril tenía 129 locomotoras. Las locomotoras diesel también aparecieron por primera vez en la década de 1930. [7]
En su autoritario trabajo sobre los ferrocarriles egipcios, publicado en 1932, el profesor Lionel Wiener sostiene que como resultado de una caída en el tráfico de mercancías causada por una crisis en la industria del algodón, así como la competencia del tráfico de vehículos, los Sentinels, que tenían agua. Las calderas tubulares, a diferencia de las calderas pirotubulares convencionales, prometían una mayor eficiencia y menores costes operativos en comparación con las locomotoras de vapor tradicionales. Parece probable que los Sentinels, además de su eficiencia, fueron comprados porque la compañía necesitaba potencia motriz adicional para hacer frente a un aumento en el tráfico de pasajeros. Los datos presentados por Wiener muestran que esto casi se duplicó en la última mitad de la década de 1920, de 6,5 millones en 1925 a más de 12 millones en 1930. Wiener señala que en 1932 el ferrocarril tenía 291 vagones de pasajeros, incluidos los de primera y tercera clase y el correo. carros. [10]
Por otro lado, las principales fuentes de tráfico de mercancías del ferrocarril, materiales de construcción y especialmente agrícolas (cultivos de algodón y cereales), fluctuaron o se estancaron en comparación con los niveles anteriores a la Primera Guerra Mundial. [11] A pesar de que la producción agrícola global puede haberse estancado, en 1930 la producción de algodón había vuelto a sus niveles anteriores cuando se abordó la crisis de la industria algodonera - suelo mal drenado sujeto a riego excesivo. [12]
Referencias
- ^ Wiener, Lionel (1932). L'Égypte et ses Chemins de Fer . Bruselas: M Weissenbruch. págs. 507–509.
- ^ Salchicha. L'Égypte et ses Chemins de Fer . págs. 508–510.
- ^ Salchicha. L'Égypte et ses Chemins de Fer . págs. 509–511.
- ^ Weiner. L'Égypte et ses Chemins de Fer . págs. 512–519.
- ^ Salchicha. L'Égypte et ses Chemins de Fer . pag. 514.
- ^ Salchicha. L'Égypte et ses Chemins de Fer . pag. 514.
- ↑ a b Durrant, AE, AA Jorgensen, CP Lewis. Steam en África, Londres, 1981, Hamlyn.
- ^ Alan C. Baker: Engranajes de válvula de locomotora Bagnall.
- ^ Salchicha. L'Égypte et ses Chemins de Fer . pag. 521.
- ^ Salchicha. L'Égypte et ses Chemins de Fer . págs. 530–531.
- ^ Salchicha. L'Égypte et ses Chemins de Fer . pag. 530.
- ^ Karakoc y Panza (15 de octubre de 2020). "superación-de-la-crisis-del-algodón-egipcio-en-el-período-de-entreguerras-el-papel-de-riego-drenaje-nuevas-semillas-y-acceso-al-crédito-2" . Sociedad de Historia Económica . Consultado el 18 de noviembre de 2020 .
enlaces externos
- Documentos y recortes sobre los ferrocarriles ligeros egipcios del Delta en el siglo XX Archivos de prensa de la ZBW