El dispositivo del extremo del tren ( ETD ), a veces denominado EOT , dispositivo trasero intermitente ( FRED ) o unidad de detección y frenado ( SBU ) es un dispositivo electrónico montado en el extremo de los trenes de mercancías en lugar de un furgón de cola . Se dividen en tres categorías: unidades "tontas", que solo proporcionan una indicación visible de la parte trasera del tren con una luz trasera roja intermitente; Unidades de "inteligencia media" con manómetro de la tubería del freno; y unidades "inteligentes", que envían datos a la tripulación de la locomotora mediante telemetría por radio . [1]Se originaron en América del Norte y también se utilizan en otras partes del mundo, donde pueden incluir dispositivos completos de End of Train Air System (ETAS) o Sense and Brake Unit (SBU). [2] [3]
Diseño y uso
Un ETD "tonto" puede ser tan simple como una bandera roja pegada al acoplador en el último vagón del tren, mientras que los dispositivos "inteligentes" monitorean funciones como la presión de la línea de freno y la separación accidental del tren usando un sensor de movimiento, funciones que fueron monitoreados previamente por una tripulación en el furgón de cola . [1] El ETD transmite datos a través de un enlace de telemetría al dispositivo Head-of-Train (HTD) en la locomotora, conocido coloquialmente entre los ferroviarios como "Wilma", un juego sobre el nombre de la esposa del personaje de dibujos animados Fred Flintstone. . En Canadá, este dispositivo se conoce como unidad de detección y frenado (SBU).
Un HTD típico contiene varias luces que indican el estado de la telemetría y el movimiento de la parte trasera, junto con una lectura digital de la presión de la línea de freno del ETD. También contiene un interruptor de palanca que se usa para iniciar una aplicación del freno de emergencia desde la parte trasera. En las locomotoras modernas, el HTD está integrado en el sistema informático de la locomotora y la información se muestra en la pantalla de la computadora del ingeniero.
Los ferrocarriles tienen estrictos procedimientos de prueba de frenos de aire aprobados por el gobierno para diversas circunstancias al ensamblar trenes o cambiar automóviles en ruta. Después de que se hace un corte entre los vagones de un tren y se vuelve a unir el tren, además de otras pruebas, la tripulación debe verificar que los frenos se apliquen y suelten en el vagón trasero (para asegurarse de que todas las mangueras de freno estén conectadas y el ángulo grifos, o válvulas, están abiertas). En la mayoría de los casos, el ingeniero puede usar la información del ETD para verificar que la presión de aire se reduce y aumenta en la parte trasera del tren en consecuencia, lo que indica la continuidad adecuada de la tubería del freno. Se dice que este dispositivo constituye una condición a prueba de fallas .
El DPS ETD redujo los costos laborales, así como los costos de compra y mantenimiento de furgones. La Hermandad de Conductores y la Hermandad de los guardafrenos ferroviarios también se vieron muy afectados por ETD, ya que esta unidad electrónica reemplazó a dos tripulantes por tren. El uso generalizado de ETD ha hecho que el furgón de cola sea casi obsoleto. Algunas carreteras todavía utilizan furgones de cola donde el tren debe ser retrocedido, en recorridos locales cortos, [1] como oficinas rodantes, o estaciones de policía ferroviarias y como transporte para las cuadrillas de mantenimiento del derecho de paso . En algunos casos (ver foto) en lugar de enganchar un furgón de cola, un empleado se para en el último vagón cuando el tren está retrocediendo.
Evolución
El primer uso de ETD se atribuye a Florida East Coast Railway en 1969, poco después de lo cual otros ferrocarriles de Clase I también comenzaron a usar ETD. A mediados de la década de 1980, eran un equipo común. [1] Los primeros modelos eran poco más que una conexión / terminación de la línea de freno, una batería y una luz trasera intermitente. A medida que su uso se generalizó a lo largo de la década de 1980, los ETD fueron equipados con transmisores de radiotelemetría para enviar datos de presión de freno a un receptor en la locomotora. Para reducir el costo de reemplazo de baterías, se agregaron sensores de luz ambiental para que la luz intermitente del ETD se iluminara solo durante el anochecer y después del anochecer. Los modelos posteriores tienen un pequeño generador eléctrico de turbina que utiliza la presión de aire de la línea de freno para alimentar la radio y los sensores del ETD.
La comunicación unidireccional de los datos de los frenos del ETD a la locomotora se convirtió en una comunicación bidireccional que permite al ingeniero aplicar los frenos desde ambos extremos del tren simultáneamente en caso de emergencia. [1] Esto es útil en el caso de que un bloqueo (o una válvula sin abrir) en la línea de freno del tren evite descargar la presión de aire y haga que todos los frenos del tren entren en una aplicación de emergencia. Esta situación podría ser peligrosa, ya que la distancia de frenado aumenta con menos frenos en funcionamiento. Al descargar la presión de la línea de freno tanto de la parte delantera como de la trasera del tren simultáneamente, se asegura que todo el tren aplique todos sus frenos en caso de emergencia. También se mejoraron otros componentes electrónicos dentro del ETD, y muchos ahora incluyen receptores GPS , así como comunicaciones de radio bidireccionales.
Referencias
- Lustig, David (agosto de 2006). "Los dispositivos de final de tren siguen evolucionando en la parte trasera". Trenes . Vol. 66 no. 8. p. 18. ISSN 0041-0934 .
- ^ a b c d e McGonigal, Robert S. (1 de mayo de 2006). "Dispositivos de fin de tren" . Trenes . Editorial Kalmbach . Consultado el 27 de mayo de 2010 .
- ^ "Wongm's Rail Gallery - dispositivos ETM" . RailGallery.Wongm.com . Consultado el 27 de mayo de 2010 .
- ^ "VICSIG - Infraestructura - Safeworking en Victoria" . VicSig.net . Consultado el 27 de mayo de 2010 .