Las tres locomotoras de vapor L-1 0-8-8-0 del Ferrocarril Erie , construidas en julio de 1907 por ALCO , y numeradas 2600, 2601 y 2602 (números de construcción ALCo 42269, 42270 y 42271 respectivamente); eran únicos en el sentido de que eran las únicas locomotoras de camello articuladas jamás construidas.
Clase Erie L-1 | ||||||||||||||||||||||||
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diámetro del conductor: | 51 " |
distancia entre ejes del motor: | 39 '2 " |
distancia entre ejes total: | 79 '5 1/2 " |
eslora total, motor y ténder: | 84 '9 ¾ "(cara del acoplador a cara del acoplador) |
peso del motor (en los conductores): | 410,000 libras |
peso del motor (total): | 410,000 libras |
peso tierno (cargado) | 167,700 libras |
peso total motor y licitación: | 577,700 libras |
capacidad de licitación (agua): | 8.500 galones |
capacidad de licitación (carbón): | 16 toneladas |
cilindros (delanteros) baja presión: | 39 "de diámetro x 28" de carrera (simple) |
cilindros (traseros) alta presión: | 25 "diámetro x 28" carrera (compuesto) |
tipo de válvula: | Walschaerts |
diámetro de la caldera (min): | 84 " |
presion de vapor: | 215 psi |
área de rejilla: | 100 pies cuadrados |
área de la cámara de combustión: | 348.30 pies cuadrados |
superficie de calentamiento evaporativo (total): | 5313.6 pies cuadrados |
fuerza de tracción: | 94,070 libras |
carga del eje: | 54,100 libras |
factor de adherencia: | 4.61 |
Cuando se construyeron en 1907, eran las locomotoras de vapor más grandes del mundo, ya que la locomotora en sí pesaba 410.000 libras (260 toneladas). La Clase L-1 también se llamó Tipo "Angus" en homenaje a Angus Sinclair, quien era el editor de Railway & Locomotive Engineering, una importante revista comercial. Una fotografía rara vez vista del # 2602 muestra:
El uso de una válvula de interceptación permitió que la locomotora se usara en capacidad de vapor de expansión simple o simple. Esto significaba que, si se deseaba, se podía suministrar vapor de alta presión a los grupos de cilindros delanteros Y traseros para obtener potencia adicional, pero a costa de agotar la presión de vapor de la caldera más rápido.
Estas locomotoras fueron construidas para el servicio de "empuje", especialmente en las pendientes pesadas de la División Susquehanna de los Ferrocarriles Erie sobre la Cumbre del Golfo en la frontera de Pensilvania y el Estado de Nueva York; y estas locomotoras operaban principalmente entre Port Jervis, NY y Susquehanna, PA.
El servicio de empujador se define cuando se agregan locomotoras adicionales a la parte trasera de un tren, cuyo complemento normal de locomotoras en el extremo delantero. Las locomotoras empujadoras asisten entonces ayudando a empujar el tren cuesta arriba. Además, ayudaron a controlar las tensiones en los acopladores y el engranaje de tiro, y por lo que redujeron la cantidad de nudillos de acopladores rotos en un tren pesado. En la era moderna de las locomotoras diesel eléctricas, este servicio de empuje podría compararse con las unidades de potencia distribuidas o DPU. (Sin embargo, las DPU no están tripuladas y controladas electrónicamente por la locomotora principal). Las locomotoras de empuje impulsadas por vapor obviamente estaban tripuladas, ya que la tecnología electrónica no existía a principios de la década de 1900. Incluso las locomotoras diesel eléctricas asignadas al servicio de empuje durante las décadas de 1960 y 1970 estaban tripuladas, ya que la tecnología estaba en ciernes para locomotoras no tripuladas eficientes y remotas.
Puertas dobles: un bombero
Volviendo a la L-1; y contrariamente a la creencia popular, fueron no disparados por dos bomberos, pero en realidad un solo bombero. La mayoría de las locomotoras de camello, incluso las más pequeñas; y de los cuales fueron construidos para la quema de antracita (culmo), tienen grandes fogones de diseño Wootten. Esto se debe a que, para usar antracita (de la cual es un carbón más duro), y de la cual es un carbón de combustión más lenta que el carbón bituminoso. Como tal, se necesita un área de rejilla más grande para el uso de antracita para lograr la misma cantidad de área de calentamiento que sería una cámara de combustión más pequeña, que fuera adecuada para el uso de carbón bituminoso.
Como tal, una sola puerta convencional colocada en el centro de la parte trasera de una cámara de combustión (y como se usa típicamente en locomotoras de carbón bituminoso) dejaría "puntos ciegos" en las esquinas traseras de las cámaras de combustión Wootten más grandes. Esto induciría un calentamiento desigual (puntos fríos) ya que las esquinas ciegas no recibirían carbón ni el fuego podría mantenerse tan uniforme como lo haría en el centro de la parrilla por ser inaccesible con rastrillo o pala. El calentamiento desigual en las cámaras de combustión no solo era ineficaz, sino que provocaba una expansión y contracción desigual del acero y daría lugar a una vida útil más corta de la cámara de combustión o incluso a una falla catastrófica.
En toda la industria, un fuego uniformemente acumulado sobre toda la rejilla de fuego se reconoce como un encendido eficiente para una locomotora de vapor (y calderas de carbón estacionarias). La instalación de dos puertas en la parte trasera de las cajas de fuego Wootten alivió este problema, por lo que un solo bombero podría atender el fuego en las cajas de fuego extra anchas. Además, como las Erie L-1 se diseñaron desde el principio como locomotoras de empuje lento, no era necesario palear carbón "rápido y furioso" como sería en una locomotora de pasajeros rápida (y como se muestra en las películas), por lo que un solo bombero fue todo lo que se requería.
Lento y constante gana esta carrera.
(ver diagrama)
Reconstrucción de obras de locomotoras Baldwin
En 1921 las locomotoras fueron enviadas por Erie para ser reconstruidas por Baldwin Locomotive Works, como 2-8-8-2 con cabinas ubicadas en la parte trasera más convencionalmente, alimentadores mecánicos automáticos estándar DuPont Tipo B, sobrecalentadores Schmidt Tipo A y calentadores de agua de alimentación Elasco para hacerlos más eficientes. Además, el conjunto de cilindros impulsores delanteros se cambió de tipo de válvula deslizante a tipo de válvula de pistón.
Pero la evolución del diseño de las locomotoras de vapor superó incluso lo que podría lograrse con una reconstrucción. Las L-1 se retiraron de servicio en diciembre de 1930 después de solo 8-9 años de servicio, ya que las locomotoras más grandes con diseños más eficientes las reemplazaron.
Lamentablemente, todos los L1 fueron descartados.
Otras lecturas
- Staufer, Alvin. Erie Power .[ se necesita cita completa ]