El Procedimiento de prueba federal de la EPA , comúnmente conocido como FTP-75 para el ciclo de conducción en ciudad , es una serie de pruebas definidas por la Agencia de Protección Ambiental de los EE. UU. (EPA) para medir las emisiones del tubo de escape y el ahorro de combustible de los automóviles de pasajeros (excluyendo camiones ligeros y vehículos de servicio).
La prueba fue ordenada por la Ley del Impuesto sobre la Energía de 1978 [1] para determinar la tasa del impuesto a los consumidores que se aplica a las ventas de automóviles nuevos.
El procedimiento actual se actualizó en 2008 e incluye cuatro pruebas: conducción en ciudad (el FTP-75 propiamente dicho), conducción en carretera (HWFET), conducción agresiva (SFTP US06) y prueba de aire acondicionado opcional (SFTP SC03).
Conducir por la ciudad
UDDS
El programa de conducción del dinamómetro urbano es una prueba de dinamómetro obligatoria sobre las emisiones del tubo de escape de un automóvil que representa las condiciones de conducción de la ciudad. Se define en 40 CFR 86.I . [2] [3]
También se conoce como FTP-72 o LA-4 , y también se utiliza en Suecia como el ciclo A10 o CVS (Constant Volume Sampler) y en Australia como el ciclo ADR 27 (Australian Design Rules). [4]
El ciclo simula una ruta urbana de 12,07 km (7,5 millas) con paradas frecuentes. La velocidad máxima es de 91,2 km / h (56,7 mi / h) y la velocidad media es de 31,5 km / h (19,6 mi / h).
El ciclo tiene dos fases: una fase de "arranque en frío" de 505 segundos sobre una distancia proyectada de 5,78 km a una velocidad media de 41,2 km / h, y una "fase transitoria" de 864 segundos, para una duración total de 1369 segundos.
FTP-75
El programa de conducción en "ciudad" del Procedimiento de prueba federal de la EPA es idéntico al del UDDS más los primeros 505 segundos de un ciclo adicional del UDDS. [5] [6]
Entonces las características del ciclo son:
- Distancia recorrida: 17,77 km (11,04 millas)
- Duración: 1874 segundos
- Velocidad media: 34,1 km / h (21,2 mph)
El procedimiento se actualiza agregando el ciclo de "arranque en caliente" que repite el ciclo de "arranque en frío" del inicio del ciclo UDDS. Por tanto, la velocidad media es diferente, pero la velocidad máxima sigue siendo la misma que en el UDDS. Los factores de ponderación son 0,43 para las fases de arranque en frío y transitorias juntas y 0,57 para la fase de arranque en caliente. [ cita requerida ]
Aunque originalmente se creó como un punto de referencia para vehículos de combustibles fósiles, el UDDS y, por lo tanto, el FTP-75, también se utilizan para estimar el rango de distancia recorrida por un vehículo eléctrico con una sola carga. [7]
Engaños
Se alega que, al igual que en el NEDC, algunos fabricantes de automóviles inflan demasiado los neumáticos, ajustan o desconectan los frenos para reducir la fricción y tapan las grietas entre los paneles de la carrocería y las ventanas para reducir la resistencia del aire, algunos llegan a quitar los espejos retrovisores para inflar el combustible medido. economía y menor emisión de carbono medida. [8]
Además, se ha señalado que la altura relativa del ventilador de viento simulado con respecto al vehículo podría alterar el rendimiento de los sistemas de postratamiento debido a cambios de temperatura y, en consecuencia, modificar los valores de emisiones contaminantes. [9]
Conducción por carretera
El programa de "carretera" o carretera economía de combustible de conducción Horario (HWFET) se define en 40 CFR 600.I . [10]
Utiliza un motor calentado y no se detiene, con un promedio de 48 mph (77 km / h) con una velocidad máxima de 60 mph (97 km / h) en una distancia de 10 millas (16 km).
Los siguientes son algunos parámetros característicos del ciclo:
- Duración: 765 segundos
- Distancia total: 10,26 millas (16,45 km)
- Velocidad media: 77,7 km / h (48,3 mi / h)
Las mediciones se ajustan a la baja en un 10% (ciudad) y un 22% (carretera) para reflejar con mayor precisión los resultados del mundo real. [11]
Pruebas complementarias
En 2007, la EPA agregó tres nuevas pruebas de Procedimiento Federal Suplementario de Prueba (SFTP) [12] que combinan los ciclos actuales de ciudad y carretera para reflejar la economía de combustible del mundo real con mayor precisión. Hay estimaciones disponibles para vehículos que se remontan al año modelo 1985. [5] [13]
US06
El procedimiento de prueba federal suplementario (SFTP) US06 se desarrolló para abordar las deficiencias del ciclo de prueba FTP-75 en la representación del comportamiento de conducción agresivo, de alta velocidad y / o alta aceleración, fluctuaciones rápidas de velocidad y comportamiento de conducción después del arranque.
SFTP US06 es un circuito de alta velocidad / aceleración rápida que dura 10 minutos, cubre 8 millas (13 km), tiene un promedio de 48 mph (77 km / h) y alcanza una velocidad máxima de 80 mph (130 km / h). Se incluyen cuatro paradas y la aceleración rápida se maximiza a una velocidad de 8,46 mph (13,62 km / h) por segundo. El motor se calienta y no se utiliza el aire acondicionado. La temperatura ambiente varía entre 68 ° F (20 ° C) y 86 ° F (30 ° C).
El ciclo representa una ruta de 8,01 millas (12,8 km) con una velocidad media de 48,4 millas / h (77,9 km / h), una velocidad máxima de 80,3 millas / h (129,2 km / h) y una duración de 596 segundos.
SC03
Se ha introducido el Procedimiento Federal Suplementario de Prueba SC03 (SFTP) para representar la carga del motor y las emisiones asociadas con el uso de unidades de aire acondicionado en vehículos certificados durante el ciclo de prueba FTP-75.
SFTO SC03 es la prueba de aire acondicionado, que eleva la temperatura ambiente a 95 ° F (35 ° C) y pone en funcionamiento el sistema de control de clima del vehículo. Con una duración de 9,9 minutos, el circuito de 3,6 millas (5,8 km) tiene un promedio de 22 mph (35 km / h) y se maximiza a una velocidad de 54,8 mph (88,2 km / h). Se incluyen cinco paradas, el ralentí ocurre el 19 por ciento del tiempo y se logra una aceleración de 5.1 mph / seg. Las temperaturas del motor comienzan a calentarse.
El ciclo representa una ruta de 5,8 km (3,6 millas) con una velocidad media de 34,8 km / h (21,6 millas / h), una velocidad máxima de 88,2 km / h (54,8 millas / h) y una duración de 596 segundos.
Ciclo frío
Un ciclo de temperatura fría utiliza los mismos parámetros que el ciclo de la ciudad actual, excepto que la temperatura ambiente se establece en 20 ° F (−7 ° C).
Pegatina de economía de combustible de la EPA
Las pruebas de economía de combustible de la EPA no incluyen pruebas de carga eléctrica más allá del control del clima, lo que puede explicar algunas de las discrepancias entre la eficiencia de combustible de la EPA y el mundo real. Una carga eléctrica de 200 W puede producir una reducción de 0,4 km / L (0,94 mpg) en la eficiencia en la prueba de ciclo FTP 75. [14]
Ver también
- Nuevo ciclo de conducción europeo (hasta 2018)
Referencias
- ^ Preguntas frecuentes . Fueleconomy.gov. Consultado el 21 de septiembre de 2011.
- ^ Código de Regulaciones Federales de los Estados Unidos, Título 40: Protección del Medio Ambiente, Parte 86: Control de emisiones de motores y vehículos de carretera nuevos y en uso, 40 CFR 86.I
- ^ Agencia de protección ambiental de Estados Unidos # Economía de combustible
- ^ Ciclos de prueba de emisiones DieselNet - FTP-72 (UDDS)
- ^ a b "Horarios de conducción del dinamómetro" . EPA de EE . UU . Consultado el 26 de abril de 2014 .
- ^ Ciclos de prueba de emisiones DieselNet - FTP-75
- ^ Chuck Squatriglia. "Honda considera que los vehículos eléctricos encajan perfectamente" . Consultado el 26 de abril de 2014 .
- ^ Ciferri, Luca (8 de noviembre de 2017). "Los fabricantes de automóviles podrían enfrentar grandes multas bajo el nuevo régimen de pruebas de la UE" . Las noticias automotrices . Consultado el 9 de noviembre de 2017 .
- ^ Fernández-Yáñez, P .; Armas, O .; Martínez-Martínez, S. (2016). "Impacto de la posición relativa del vehículo-soplador de viento en un banco de pruebas de rodillos debajo de la cámara climática" . Ingeniería Térmica Aplicada . 106 : 266-274. doi : 10.1016 / j.applthermaleng.2016.06.021 .
- ^ Código de Regulaciones Federales de los Estados Unidos, Título 40: Protección del Medio Ambiente, Parte 600: Economía de combustible y emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos de motor, 40 CFR 600.I
- ^ Auto Editors of Consumer Guide (7 de septiembre de 2005). "Cómo funcionan las pruebas de economía de combustible de la EPA" . Consultado el 26 de abril de 2014 .
- ^ Earthcars: clasificaciones de economía de combustible de la EPA: lo que viene en 2008 . Web.archive.org (8 de octubre de 2007). Consultado el 21 de septiembre de 2011.
- ^ Encuentra un coche de 1985 a 2009 . Fueleconomy.gov. Consultado el 21 de septiembre de 2011.
- ^ John G. Kassakian; Hans Christoph Wolf; John M. Miller; Charles J. Hurton (agosto de 1996). "Sistemas Eléctricos Automotrices Circa 2005" . Espectro IEEE . Consultado el 24 de abril de 2014 .