La Ley de impuestos sobre la energía ( Pub.L. 95–618 , 92 Stat. 3174 , promulgada el 9 de noviembre de 1978) es una ley aprobada por el Congreso de los Estados Unidos como parte de la Ley Nacional de Energía . El objetivo de esta ley era pasar del suministro de petróleo y gas a la conservación de energía; de esta manera, promover la eficiencia energética y las energías renovables a través de impuestos y créditos fiscales . [1]
Créditos fiscales para la conservación
Esta ley otorgó un crédito de impuesto sobre la renta a los residentes privados que utilizan fuentes de energía solar , eólica o geotérmica . El crédito equivale al 30% del costo del equipo hasta $ 2000, así como al 20% de los costos superiores a $ 2000, hasta un máximo de $ 10,000. También se otorgaron créditos fiscales a las empresas por equipos de energía renovable, por un monto máximo del 25% del costo de los equipos. [2]
Los créditos de energía renovable de esta ley fueron incrementados por la Ley del Impuesto sobre las Ganancias Extraordinarias del Petróleo Crudo de 1980.
Impuesto por consumo de gasolina
La ley también creó el impuesto por consumo excesivo de gasolina [3], que se aplica a las ventas de vehículos con un consumo de combustible estimado por la EPA por debajo de ciertos niveles especificados. En 1980, el impuesto era de $ 200 para una eficiencia de combustible de 14 a 15 millas por galón , y se aumentó a $ 1800 en 1985. En 1980, el impuesto era de $ 550 para eficiencias de combustible de 13 mpg o menos, y se cambió en 1986 a $ 3850 para clasificaciones por debajo de 12,5 mpg. El impuesto al consumo excesivo de gasolina se aplica solo a los vehículos de pasajeros. Los camiones, los vehículos deportivos utilitarios (SUV) y las minivans no están cubiertos porque estos tipos de vehículos no estaban ampliamente disponibles en 1978 y rara vez se usaban para fines no comerciales. El impuesto lo recauda el Servicio de Impuestos Internos (IRS) y normalmente lo paga el fabricante o el importador. El siguiente cuadro muestra el impuesto actual para varios niveles de MPG que han estado en vigor desde el 1 de enero de 1991.
MPG no ajustado (combinado) | Impuesto |
---|---|
al menos 22,5 | Sin impuestos |
al menos 21,5, pero menos de 22,5 | $ 1000 |
al menos 20,5, pero menos de 21,5 | $ 1300 |
al menos 19,5, pero menos de 20,5 | $ 1700 |
al menos 18,5, pero menos de 19,5 | $ 2100 |
al menos 17,5, pero menos de 18,5 | $ 2600 |
al menos 16,5, pero menos de 17,5 | $ 3000 |
al menos 15,5, pero menos de 16,5 | $ 3700 |
al menos 14,5, pero menos de 15,5 | $ 4500 |
al menos 13,5, pero menos de 14,5 | $ 5400 |
al menos 12,5, pero menos de 13,5 | $ 6400 |
menos de 12,5 | $ 7700 |
El valor combinado de MPG de economía de combustible (55% en ciudad, 45% en carretera) se utiliza para determinar la obligación tributaria. El valor de MPG también se ajusta ligeramente para tener en cuenta las diferencias en los procedimientos de prueba realizados desde el año base, pero no se ajusta por el corto período en uso. El MPG combinado sin ajustar de un vehículo se puede aproximar a partir de los valores de ciudad y carretera proporcionados en la Guía de ahorro de combustible mediante la siguiente ecuación [ cita requerida ] :
Dado que este es un cálculo aproximado, el impuesto por consumo de gasolina real puede reducirse en un tramo impositivo.
Entonces podemos averiguar cuánto castigo, , el fabricante tiene que pagar por ese vehículo en particular utilizando la siguiente ecuación. debe buscarse en la tabla anterior [se necesita aclaración ] y es la cantidad de automóviles que se encuentran bajo el estándar de Gas Guzzler establecido,
Impacto económico
El impuesto al consumo excesivo de gasolina crea un incentivo para cumplir con el requisito mínimo de MPG del fabricante. Debido a la eliminación de vehículos que están por debajo del mínimo de MPG, que es de 22.5 MPG, las ventas de vehículos han disminuido aproximadamente un 0.5 por ciento. Sin embargo, los ingresos por ventas aumentan en mayor medida debido al valor agregado en los vehículos que hacen un mayor uso de la tecnología de ahorro de combustible. [4] Actualmente, el costo adicional de los sistemas híbridos eficientes puede oscilar entre $ 2,000 y $ 10,000 sobre el precio de etiqueta del vehículo. [5]
Los fabricantes se benefician del aumento de precio de los productos. Sin embargo, el sector de los combustibles puede perder ingresos si el aumento de las ventas y la producción de vehículos de bajo consumo no solo alienta a las personas a conducir más.
Impacto de mercado
El Impuesto al Consumidor de Gas llevó a la reducción sucesiva de la mayoría de los automóviles de pasajeros estadounidenses importantes, y la combinación del impuesto y los problemas económicos de finales de los 70 y principios de los 80 acabó con la vida del automóvil estadounidense de tamaño completo como se lo conocía hasta ese momento. punto. Casualmente, solo tomó un ciclo de producto antes de que se presentaran los primeros SUV modernos, el Cherokee XJ y el S-10 Blazer (en 1984). Para cuando Ford presentó el Explorer , el SUV se había convertido en el vehículo de lujo del hombre común y Ford aprovechó esto utilizando un amplio marketing cruzado, sobre todo con el diseñador de ropa del noroeste, Eddie Bauer .
Los críticos del Impuesto al Consumidor de Gas sostienen que la mayor economía de combustible de la flota de automóviles de pasajeros de EE. UU. Observada desde 1978 debe considerarse en el contexto de la mayor participación de mercado de los SUV medianos y grandes. Las razones declaradas por muchos consumidores para la compra de un SUV (comodidad, espacio interior y una percepción de seguridad basada en el tamaño del vehículo) también se aplican al automóvil estadounidense de tamaño completo, ahora obsoleto, producido desde la década de 1920 hasta la de 1970; Los críticos sostienen que el predominio de los SUV modernos es un resultado directo del Impuesto al Consumidor de Gas, que podría haberse aplicado a todos los vehículos de consumo, pero no es así.
Ver también
Notas
- ^ Lazzari, Salvatore; "Energy Tax Policy", Servicio de Investigación del Congreso de la Biblioteca del Congreso, actualizado el 22 de abril de 2005; página 6 Archivado el 31 de mayo de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ Energía solar, energía fotovoltaica y agua caliente sanitaria: una técnica y ..., por Russell H. Plante
- ^ fueleconomy.gov
- ^ David Green, Phillip Patterson, Margaret Singh, Jia Li (2005). "Tasas, reembolsos e impuestos por consumo excesivo de gasolina: un estudio de incentivos para una mayor economía de combustible" (PDF) . La política energética.Mantenimiento de CS1: utiliza el parámetro de autores ( enlace )
- ^ Gordon Hard y Jake Fisher (10 de agosto de 2011). "Por qué una exención de impuestos por los consumidores de gasolina tiene mucho sentido" . ConsumerReports.org . Consultado el 7 de abril de 2012 .Mantenimiento de CS1: utiliza el parámetro de autores ( enlace )
enlaces externos
- Créditos fiscales por energía , colby.edu
- Legislación que afecta al mercado de energías renovables , doe.gov
- Informe de energía del Congreso , ncseonline.org
- FuelEconomy.gov Preguntas frecuentes
- Impuesto sobre el consumo de gasolina: descripción general del programa Agencia de Protección Ambiental
- Tasas, rebajas e impuestos por consumo excesivo de gasolina: un estudio de incentivos para una mayor economía de combustible
- Tabla de impuestos por consumo de gasolina