 | Este artículo necesita la atención de un experto en transporte . El problema específico es: distinguir del artículo de economía de combustible. ( Abril de 2014 ) |
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| Ciclos de conducción |
|---|
| Europa |
| NEDC : ECE R15 (1970) / EUDC (1990) (regulaciones ECE de la ONU 83 y 101) |
| Estados Unidos |
| Prueba federal de la EPA : FTP 72/75 (1978) / SFTP US06 / SC03 (2008) |
| Japón |
| Modo 10 (1973) / Modo 10-15 (1991) / JC08 (2008) |
| Regulaciones Técnicas Globales |
| WLTP (2015) (Addenda 15) |
El nuevo ciclo de conducción europeo ( NEDC ) es un ciclo de conducción , actualizado por última vez en 1997, diseñado para evaluar los niveles de emisión de los motores de los automóviles y el ahorro de combustible en los automóviles de pasajeros (que excluye camiones ligeros y vehículos comerciales). También se conoce como ciclo MVEG (Grupo de emisiones de vehículos de motor).
El NEDC, que se supone que representa el uso típico de un automóvil en Europa , es criticado repetidamente por entregar cifras económicas que son inalcanzables en la realidad. Consiste en cuatro ciclos repetidos de conducción urbana ECE-15 ( UDC ) y un ciclo de conducción extraurbana ( EUDC ).
El procedimiento de prueba se define en UNECE R101 [1] para la medición de CO
2y consumo de combustible y / o medición del consumo de energía eléctrica y autonomía eléctrica en vehículos híbridos y totalmente eléctricos M1 y N1, y UNECE R83 [2] para la medición de emisión de contaminantes de vehículos M, N1 y M2. Lo mantiene el Foro mundial de la CEPE para la armonización de las reglamentaciones de vehículos (WP.29), [3] que también trabaja en su sucesor, los Procedimientos de prueba de vehículos ligeros armonizados en todo el mundo (WLTP). [4]
Aunque originalmente se diseñó para vehículos de carretera a gasolina, el ciclo de conducción ahora también se utiliza para vehículos diésel y para estimar el consumo de energía eléctrica y la autonomía de conducción de vehículos eléctricos híbridos y de batería .
Historia [ editar ]
El reglamento 15 de la CEPE se ha vuelto obsoleto con la introducción del reglamento 83 de la CEPE relacionado con la "emisión de contaminantes de acuerdo con los requisitos de combustible del motor".
Medidas [ editar ]
Regulación 101 de la ONU [ editar ]
Por lo general, se realizan varias mediciones a lo largo del ciclo. Las cifras puestas a disposición del público en general son:
- Ahorro de combustible urbano (primeros 780 segundos)
- Consumo de combustible extraurbano (de 780 a 1180 s)
- Economía de combustible general (ciclo completo)
- CO
2 emisión (ciclo completo)
Los siguientes parámetros también se miden generalmente para validar el cumplimiento de las normas de emisión europeas :
- Monóxido de carbono
- Hidrocarburos no quemados
- Oxido de nitrógeno
- Materia particular
Regulación 83 de la ONU [ editar ]
Algunos o todos los siguientes parámetros se miden según los requisitos de la región que implementa la prueba:
- Masa de monóxido de carbono (CO)
- Masa de hidrocarburos totales (THC)
- Masa de hidrocarburos distintos del metano (NMHC)
- Masa de óxidos de nitrógeno ( NO
X ) - Masa combinada de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (THC + NO
X ) - Masa de materia particulada (PM)
- Número de partículas (PN)
La región que implementa la prueba define límites para cada uno de los contaminantes, por ejemplo, el nivel del euro dentro de la UE.
Procedimiento de prueba [ editar ]
El ciclo debe realizarse en un vehículo frío a 20–30 ° C (normalmente a 25 ° C). Los ciclos se pueden realizar en carretera llana, en ausencia de viento. Sin embargo, para mejorar la repetibilidad , generalmente se realizan en un banco de pruebas de rodillos. Este tipo de banco está equipado con una máquina eléctrica para emular la resistencia debido a la resistencia aerodinámica y la masa del vehículo ( inercia ).
Para cada configuración de vehículo, se aplica una tabla de consulta: cada velocidad corresponde a un cierto valor de resistencia ( par inverso aplicado a las ruedas motrices). Esta disposición permite el uso de un solo vehículo físico para probar todos los estilos de carrocería ( sedán , hatchback , MPV, etc.) simplemente cambiando la tabla de búsqueda. Un ventilador está acoplado al banco de rodillos para proporcionar a las tomas de aire del vehículo un flujo de aire que coincida con la velocidad actual. Se pueden realizar muchas más pruebas durante el desarrollo del vehículo con esta disposición que con las pruebas de carretera convencionales.
La prueba se realiza con todas las cargas auxiliares apagadas (compresor y ventilador de aire acondicionado, luces, ventana trasera con calefacción, etc.)
Ciclo de conducción urbana [ editar ]
El ciclo de conducción urbana ECE-15 (o simplemente UDC ) se introdujo por primera vez en 1970 como parte de las regulaciones de vehículos de la ECE ; la versión reciente está definida por ECE R83, R84 y R101. [1] [2] [5] El ciclo se ha diseñado para representar las condiciones de conducción típicas de las ajetreadas ciudades europeas y se caracteriza por una baja carga del motor, una baja temperatura de los gases de escape y una velocidad máxima de 50 km / h. [6]
Cuando el motor arranca, el automóvil se detiene durante 11 s, si está equipado con una caja de cambios manual , 6 s en punto muerto (con el embrague acoplado) y 5 s en la 1a marcha (con el embrague desembragado), luego acelera lentamente a 15 km / h en 4 s, navega a velocidad constante durante 8 s, frena hasta detenerse por completo en 5 s (manual: los últimos 3 s con el embrague desacoplado), luego se detiene durante 21 s (manual: 16 s en punto muerto, luego 5 s en la 1a marcha) ).
A los 49 s, el automóvil acelera lentamente a 32 km / h en 12 s (manual: 5 s en 1ª marcha, 2 s cambio de marcha, luego 5 s en la 2ª marcha), navega durante 24 s, frena lentamente hasta detenerse por completo en 11 s (manual: últimos 3 s con el embrague desacoplado), luego se detiene durante otros 21 s (manual: 16 s en punto muerto, 5 s en la 1ª marcha).
A 117 s, el automóvil acelera lentamente a 50 km / h en 26 s (manual: 5 s, 9 sy 8 s en las marchas 1, 2 y 3, con 2 × 2 s adicionales para cambios de marcha), recorre 12 s, desacelera a 35 km / h en 8 s, avanza durante otros 13 s, frena hasta detenerse por completo en 12 s (manual: 2 s cambio a la 2a marcha, 7 s en la 2a marcha, últimos 3 s con el embrague desembragado ), luego hace una pausa de 7 s (manual: en punto muerto con el embrague acoplado).
El ciclo termina en 195 s después de una distancia teórica de 994.03 metros, luego se repite cuatro veces consecutivas. La duración total es de 780 s (13 minutos) sobre una distancia teórica de 3976,1 metros, con una velocidad media de 18,35 km / h.
Ciclo de conducción extraurbana [ editar ]
El ciclo de conducción extraurbana EUDC , introducido por ECE R101 en 1990, [1] ha sido diseñado para representar modos de conducción más agresivos y de alta velocidad. La velocidad máxima del ciclo EUDC es de 120 km / h; los vehículos de baja potencia están limitados a 90 km / h. [6]
Después de una parada de 20 s, si está equipado con caja de cambios manual, en la 1.a marcha con el embrague desembragado, el automóvil acelera lentamente a 70 km / h en 41 s (manual: 5 s, 9 s, 8 sy 13 s en la 1.a, 2ª, 3ª y 4ª marchas, con 3 × 2 s adicionales para cambios de marcha), crucero de 50 s (manual: en la 5ª marcha [sic]), desacelera a 50 km / h en 8 s (manual: 4 s en el 5ª y 4 s en la 4ª marcha [sic]) y navega durante 69 s, luego acelera lentamente a 70 km / h en 13 s.
A 201 s, el automóvil navega a 70 km / h durante 50 s (manual: en la quinta marcha), luego acelera lentamente a 100 km / h en 35 sy navega durante 30 s (manual: en la quinta o sexta marcha) .
Finalmente, a 316 s, el automóvil acelera lentamente a 120 km / h en 20 s, navega durante 10 s, luego frena lentamente hasta detenerse por completo en 34 s (manual: en la 5ª o 6ª marcha, los últimos 10 s con el embrague desacoplado) y permanece inactivo durante otros 20 s (manual: en punto muerto).
La duración total es de 400 s (6 minutos 40 s segundos) y la distancia teórica es de 6956 metros, con una velocidad media de 62,6 km / h.
Combinado [ editar ]
La economía de combustible combinada se calcula mediante el consumo total de ciclos urbanos y extraurbanos sobre la distancia total (teóricos 10932 metros). El tiempo total de prueba asciende a 1180 s con una velocidad media de 33,35 km / h. A veces, el NEDC también se cotiza en 1220 s, que incluye los 40 s iniciales con el vehículo parado y el motor de combustión apagado.
Crítica [ editar ]
Incapacidad para representar la conducción en la vida real [ editar ]
El NEDC se concibió cuando los vehículos europeos eran más ligeros y menos potentes. La prueba ofrece un patrón de velocidad de conducción estilizado con bajas aceleraciones, cruceros de velocidad constante y muchos eventos de ralentí. Sin embargo, las aceleraciones son mucho más pronunciadas y variables en la práctica, [7] lo cual se debe en parte al excedente de potencia de los motores modernos, ya que el tiempo promedio de 0 a 100 km / h (0 a 62 mph) disminuyó de 14 segundos en 1981 a 9 segundos en 2007. [8] En 1998, un investigador sueco criticó el estándar NEDC por permitir grandes diferencias de emisión entre la prueba y la realidad. [9]
El grupo de consumidores del Reino Unido ¿Qué? , criticó el procedimiento de prueba NEDC por estar desactualizado, ya que su actualización más reciente se realizó en 1997; [10]antes de que los coches híbridos y la tecnología stop-start estuvieran disponibles de forma generalizada. ¿Cuales? afirmó que la prueba no reproducía las condiciones de conducción del mundo real y tenía numerosas lagunas que hacen que los resultados sean inalcanzables en la práctica. También se afirmó que ningún organismo oficial supervisa las pruebas y que los fabricantes de vehículos pueden reducir arbitrariamente sus resultados en un 4% al final del ciclo. Las debilidades señaladas son: (i) que las pruebas no son necesariamente repetibles y comparables; (ii) el ciclo de prueba no incluye la conducción sostenida en autopista; (iii) los ciclos de prueba se pueden realizar utilizando configuraciones económicas opcionales que normalmente no serán seleccionadas por los conductores; (iv) el ciclo de prueba se realiza con equipos auxiliares tales como aire acondicionado y ventanas con calefacción apagadas; (v) las pruebas se pueden realizar a 2 km / h (1.2 mph) por debajo de la velocidad requerida, por lo que se usa menos combustible; (vi) los rieles del techo y el espejo de la puerta del pasajero se pueden quitar para la prueba, paraarrastre ; (vii) el inflado de los neumáticos para la prueba se puede establecer por encima de los valores de presión recomendados para reducir artificialmente la resistencia a la rodadura .
Ciclo de palizas [ editar ]
Para que los estándares de emisiones ofrezcan reducciones reales de emisiones, es fundamental utilizar un ciclo de prueba que refleje el estilo de conducción del mundo real. Sin embargo, las velocidades fijas, los puntos de cambio de marcha y las aceleraciones del NEDC ofrecen posibilidades para que los fabricantes participen en lo que se denomina `` batido cíclico '' para optimizar el rendimiento de las emisiones del motor en los puntos operativos correspondientes del ciclo de prueba, mientras que las emisiones de las condiciones de conducción típicas serían mucho más alto de lo esperado, socavando los estándares y la salud pública. [7] En un caso particular, la investigación de dos institutos de tecnología alemanes encontró que para los automóviles diésel no existe un NO "real"
X Se han logrado reducciones después de 13 años de estándares más estrictos. [11]
Otros engaños [ editar ]
Se alega que, según NEDC, algunos fabricantes de automóviles inflan demasiado las llantas, ajustan o desconectan los frenos para reducir la fricción y encinpan las grietas entre los paneles de la carrocería y las ventanas para reducir la resistencia del aire, algunos van tan lejos como quitar los espejos retrovisores para inflar la economía de combustible medida y bajar la temperatura. emisión de carbono medida. [12]
Además, la altura del ventilador de viento simulado podría alterar el rendimiento de los sistemas de postratamiento debido a cambios de temperatura y, en consecuencia, modificar los valores de emisiones contaminantes. [13]
Sucesores [ editar ]
UNECE WP29 está desarrollando actualmente un nuevo ciclo de conducción armonizado global, el Procedimiento de prueba de luz mundial (WLTP) con la participación de expertos de la Unión Europea, India y Japón; se aplicará a los vehículos ligeros (es decir, turismos y furgonetas comerciales ligeras). [14]
La Comisión Europea tiene la intención de introducir un procedimiento de aprobación de tipo para medir la eficiencia energética de los sistemas de aire acondicionado móviles en los vehículos, así como su efecto en el consumo de combustible y las emisiones, y mostrar una etiqueta de eficiencia en el vehículo; el trabajo está siendo realizado por TU Graz (Instituto de Motores de combustión interna y Termodinámica), Universidad Aristóteles de Thessaloniki (Laboratorio de Termodinámica Aplicada), TNO y ACEA . [15]
Ver también [ editar ]
- Procedimiento de prueba federal de la EPA, comúnmente conocido como FTP-75
- Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial
Referencias [ editar ]
- ^ a b c E / ECE / 324 / Rev.2 / Add.100 / Rev.3 o E / ECE / TRANS / 505 / Rev.2 / Add.100 / Rev.3 (12 de abril de 2013), "Acuerdo relativo la adopción de prescripciones técnicas uniformes para vehículos de ruedas, equipos y piezas que puedan instalarse y / o utilizarse en vehículos de ruedas y las condiciones para el reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas sobre la base de estas prescripciones ", Anexo 100: Reglamento nº 101 ,Disposiciones uniformes relativas a la homologación de turismos propulsados únicamente por un motor de combustión interna o propulsados por un tren de fuerza eléctrico híbrido con respecto a la medición de la emisión de dióxido de carbono y el consumo de combustible y / o la medición del consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica , y de las categorías M1 y N1 vehículos propulsados por un tren de fuerza eléctrico únicamente en lo que respecta a la medición del consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica.
- ^ a b E / ECE / 324 / Rev.1 / Add.82 / Rev.4 o E / ECE / TRANS / 505 / Rev.1 / Add.82 / Rev.4 (26 de abril de 2011), "Acuerdo relativo al adopción de prescripciones técnicas uniformes para vehículos de ruedas, equipos y piezas que puedan instalarse y / o utilizarse en vehículos de ruedas y las condiciones para el reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas sobre la base de estas prescripciones ", Anexo 82: Reglamento núm. 83 , Uniforme disposiciones relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la emisión de contaminantes en función del consumo de combustible del motor.
- ^ "Reglamento de vehículos" . División de Transporte de la CEPE / Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación de Vehículos . Consultado el 30 de abril de 2015 .
- ^ "Reglamento técnico global n. ° 15 (procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizado en todo el mundo)" . UNECE . ONU . Consultado el 12 de marzo de 2014 .
- ^ E / ECE / 324 / Rev.1 / Add.83 o E / ECE / TRANS / 505 / Rev.1 / Add.83 (23 de agosto de 1991), "Acuerdo relativo a la adopción de condiciones uniformes de aprobación y reconocimiento recíproco de homologación de equipos y piezas de vehículos de motor ", Anexo 83: Reglamento nº 84 , Disposiciones uniformes relativas a la homologación de turismos equipados con un motor de combustión interna en lo que respecta a la medición del consumo de combustible.
- ^ a b "Ciclos de prueba de emisiones: ECE 15 + EUDC / NEDC" . dieselnet.com . Julio de 2013 . Consultado el 30 de abril de 2015 .
- ^ a b Peter Mock; John German; Anup Bandivadekar; Iddo Riemersma (abril de 2012). "Discrepancias entre la homologación de tipo y el consumo de combustible y el CO del " mundo real "2values " (PDF) . Consejo Internacional sobre Transporte Limpio . Consultado el 27 de abril de 2014 .
- ^ Stephen E. Plotkin (diciembre de 2007). "Examen de las normas de ahorro de combustible y carbono para vehículos ligeros. Documento de debate núm. 2007-1" (PDF) . OCDE - ITF Joint Transport Research Centre. Archivado desde el original (PDF) el 19 de abril de 2012 . Consultado el 27 de agosto de 2012 .
- ^ Kågeson, Per (marzo de 1998). "Golpe de ciclo y la prueba de la UE para el ciclo de los coches" (PDF) . Bruselas: Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente . Consultado el 9 de agosto de 2016 .
- ^ "Economía de combustible del coche". ¿Cuales? : 27 de mayo de 2015.
- ^ "La OMS agrega presión para estándares Euro-5 más estrictos" (PDF) . Boletín T&E, No 146 . Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente . Marzo de 2006 . Consultado el 27 de agosto de 2014 .
- ^ Ciferri, Luca (8 de noviembre de 2017). "Los fabricantes de automóviles podrían enfrentar grandes multas bajo el nuevo régimen de pruebas de la UE" . Las noticias automotrices . Consultado el 9 de noviembre de 2017 .
- ↑ Fernández-Yáñez, P .; Armas, O .; Martínez-Martínez, S. (2016). "Impacto de la posición relativa vehículo-soplador de viento en un banco de pruebas de rodillos bajo cámara climática" . Ingeniería Térmica Aplicada . 106 : 266-274. doi : 10.1016 / j.applthermaleng.2016.06.021 .
- ^ "Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizados en todo el mundo (WLTP) - Transporte - Reglamentos de vehículos - Wiki de la UNECE" . wiki.unece.org .
- ^ "Aktuelles" . Austria: Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der Technischen Universität Graz . Consultado el 27 de marzo de 2020 .
Enlaces externos [ editar ]
- Ciclo de prueba ETC, prueba ELR, prueba ESC
