Fairfax Harrison [a] (13 de marzo de 1869 - 2 de febrero de 1938) fue un abogado, hombre de negocios y escritor estadounidense. Hijo del secretario del presidente confederado Jefferson Davis , Harrison estudió derecho en la Universidad de Yale y la Universidad de Columbia antes de convertirse en abogado de la Southern Railway Company en 1896. En 1906 era vicepresidente de finanzas de Southern, y en 1907 ayudó a conseguir fondos. para mantener la solvencia de la empresa. En 1913 fue elegido presidente de Southern, donde instituyó una serie de reformas en la forma en que operaba la empresa.
Fairfax Harrison | |
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Nació | Reginald Fairfax Harrison 13 de marzo de 1869 Nueva York, EE. UU. |
Fallecido | 2 de febrero de 1938 Alexandria, Virginia , EE. UU. | (68 años)
Seudónimo | Un granjero de Virginia [1] |
Ocupación | Presidente del ferrocarril |
Educación | MAMÁ |
alma mater | Universidad de Yale Universidad de Columbia |
Género | Historia |
Sujeto | Pura sangre , historia local de Virginia, genealogía |
Obras destacadas | Propietarios del Northern Neck ; Monumentos históricos del Viejo Príncipe William ; Antecedentes del libro genealógico estadounidense ; Césped americano temprano |
Para 1916, bajo el liderazgo de Harrison, el sur se había expandido a una red de 8,000 millas (13,000 km) en 13 estados, su mayor extensión hasta la década de 1950. Tras la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, el gobierno federal tomó el control de los ferrocarriles en diciembre de 1917 y los pasó por la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , en la que Harrison sirvió. Un auge económico después de la guerra ayudó a la empresa a expandir sus operaciones; Harrison trabajó para mejorar las relaciones públicas del ferrocarril y mejorar el stock de locomotoras mediante la introducción de motores más potentes. Otra de sus preocupaciones era aumentar la cantidad de vías férreas y ampliar el área atendida por el ferrocarril. Harrison luchó por mantener a flote el ferrocarril durante la Gran Depresión , y en 1936, Southern nuevamente mostraba ganancias. Harrison se retiró en 1937, con la intención de centrarse en su pasatiempo de escribir sobre temas históricos, incluidas las raíces del caballo de pura sangre estadounidense , pero murió tres meses después, en febrero de 1938.
Antecedentes y vida temprana
Harrison nació en la ciudad de Nueva York el 13 de marzo de 1869, hijo de Burton Harrison y su esposa Constance Cary . [3] Burton se había desempeñado como secretario privado de Jefferson Davis , el presidente de los Estados Confederados de América durante la Guerra Civil Estadounidense , y Constance Cary era novelista. [4] El hermano de Harrison, Francis Burton Harrison , fue gobernador general de Filipinas de 1913 a 1921. Otro hermano fue Archibald, y los tres hermanos asistieron a la Universidad de Yale . Fairfax Harrison se graduó de Yale en 1890; era miembro de la sociedad secreta Skull and Bones . [2] Luego asistió a la Universidad de Columbia , donde obtuvo una Maestría en Artes. [5]
Carrera ferroviaria
Carrera temprana
Harrison fue admitido en el Colegio de Abogados del Estado de Nueva York en 1892 y trabajó para el bufete de abogados Bangs, Stetson, Tracy & MacVeagh de 1892 a 1896. [2] Luego se unió a la Southern Railway Company en mayo de 1896 como abogado, convirtiéndose en asistente de el presidente de la compañía en 1903. [3] Se desempeñó como vicepresidente a cargo de finanzas y contabilidad desde 1906. [4] Durante el pánico de 1907 , Harrison persuadió exitosamente a JP Morgan para que comprara bonos en el sur para mantener la solvencia de la compañía. [3] Después de que el pánico se calmó, Harrison fue nombrado presidente de Chicago, Indianápolis y Louisville Railway, más tarde Monon Railroad (sucedió a Ira G. Rawn [6] después de la muerte de Rawn), que era propiedad conjunta de Southern y Louisville & Ferrocarril de Nashville . [7] William Finley , presidente del Ferrocarril del Sur, murió el 23 de noviembre de 1913 y Harrison fue elegido su sucesor ocho días después. [8] Además de la presidencia del Ferrocarril del Sur, también fue elegido para suceder a Finley en tres ferrocarriles subsidiarios. [9] [b] Su elección fue considerada una señal de cambio en el sur de los Estados Unidos , especialmente en sus ferrocarriles, tanto por ser sureño como por su activismo a favor del sur. [10]
Primeros años como presidente
Uno de los primeros actos de Harrison como presidente fue implementar un nuevo programa de capacitación para graduados universitarios contratados por la empresa. En lugar de ser asignados a funciones de supervisión, se les asignaron trabajos de nivel de entrada regulares en los talleres de máquinas y en la construcción y reparación de vías férreas, para que comprendieran los conceptos básicos del negocio ferroviario. También instituyó un programa de educación correctiva para la fuerza laboral regular; fueron entrenados en matemáticas y otras materias hasta el nivel de la escuela secundaria , así como en los conceptos básicos del taller de máquinas y motores. El programa fue diseñado para ayudar a capacitar a nuevos supervisores en las habilidades necesarias para supervisar a otros trabajadores. [11]
Otro de los objetivos de Harrison era elevar la moral de la fuerza laboral y los ingenieros de locomotoras ; las tripulaciones fueron asignadas a las mismas locomotoras, y se permitió a los ingenieros superiores pintar sus nombres en sus motores. Cuando el negocio declinó en 1914, Harrison redujo su salario en un 20 por ciento, pero introdujo recortes más pequeños y graduados para el resto del personal, con los porcentajes más pequeños en las escalas salariales más bajas. Otros esfuerzos para mejorar la moral incluyeron recompensas por la eficiencia del combustible y la mejora de la seguridad, incluida una investigación más estricta de los accidentes. [11]
Harrison supervisó los cambios en la junta directiva del ferrocarril. Hasta 1915, la mayoría de los miembros de la junta eran del norte de los Estados Unidos pero, después de 1915, la mayoría de los miembros de la junta eran sureños. En 1914 hubo dos nombramientos inusuales en la junta: Edwin Alderman y John Kilgo . Alderman era el presidente de la Universidad de Virginia y Kilgo era obispo de la Iglesia Metodista Episcopal . [12]
Harrison estableció un departamento de comercio exterior para el ferrocarril, con la esperanza de aprovechar la capacidad del ferrocarril para conectarse con los puertos del Valle de Mississippi y el Atlántico y el Golfo de México . [13] En 1915, cuando el ferrocarril perdió el 12 por ciento de sus ingresos debido a las interrupciones en el comercio causadas por el inicio de la Primera Guerra Mundial, Harrison estaba preocupado por los cambios a más largo plazo en curso. En el informe anual de ese año, advirtió a los accionistas que la propiedad de un automóvil podría afectar gravemente los ingresos de los pasajeros del ferrocarril. Sus palabras demostraron ser proféticas, ya que los automóviles finalmente resultaron en la desaparición de la mayor parte del tráfico de trenes de pasajeros. [14]
Primera Guerra Mundial
De 1913 a 1919, Harrison supervisó la extensión de la vía doble en la línea principal del ferrocarril entre Washington, DC y Atlanta, Georgia . El proyecto se vio obstaculizado por el esfuerzo de guerra, pero finalmente cubrió la distancia completa de 638 millas (1.027 km) entre las dos ciudades. En 1916, Harrison adquirió una línea de ferrocarril que iba desde Meridian, Mississippi hasta Nueva Orleans, Louisiana . Esto llevó el total de vías de Southern Railway a más de 8,000 millas (13,000 km), cubriendo 13 estados. Después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, algunos campos de entrenamiento militar se ubicaron en el sur y gran parte del material de construcción utilizado para construirlos fue transportado por el Ferrocarril del Sur. Harrison fue elegido presidente de un comité de coordinación de presidentes de ferrocarriles, conocido como War Board. Sus cinco miembros tenían la tarea de eliminar los cuellos de botella y fomentar la cooperación entre los distintos ferrocarriles. [13]
Los esfuerzos de la junta no cumplieron con las expectativas del gobierno; en diciembre de 1917, Woodrow Wilson , el presidente de los Estados Unidos , ordenó al gobierno federal que tomara el control de los ferrocarriles, estableciendo una Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) para administrarlos. Harrison trabajó para la USRA durante la guerra y, según sus regulaciones, se le requirió que renunciara como presidente del Ferrocarril del Sur. Para cuando la USRA volvió a controlar Southern en marzo de 1920, su tesoro estaba vacío. Unos años de operación devolvieron un superávit a la empresa, lo que llevó a los accionistas a solicitar en 1923 que el ferrocarril pagara un dividendo a los tenedores de acciones ordinarias , algo que Southern nunca había hecho. Harrison logró bloquear la solicitud, pero en marzo de 1924 una demanda posterior tuvo éxito y se declaró un dividendo de $ 5 (aproximadamente $ 76 a partir de 2021) por acción. Eso se incrementó a $ 7 (aproximadamente $ 102 a partir de 2021) por acción en 1926 y $ 8 (aproximadamente $ 121 a partir de 2021) en 1928. [13] [15]
1920
Un auge económico en el sur tras el final de la Primera Guerra Mundial aumentó considerablemente los ingresos de Southern. Harrison pasó mucho tiempo viajando por el sur de los Estados Unidos, esforzándose por aumentar la industria del sur. Cuando viajaba, usaba dos vagones de ferrocarril privados, llamados Carolina y Virginia. Otros presidentes de ferrocarriles usaron solo uno, lo que hizo que la práctica de Harrison fuera única. El Carolina era un coche cama y el Virginia se instaló para servir a los miembros de la Junta Directiva, con una cocina, un comedor y un área de observación. [dieciséis]
Harrison intentó aumentar la potencia de las locomotoras de Southern. En 1923, los ingenieros bajo su dirección crearon los planos para la clase P-4 de locomotoras tipo Pacific, que se hizo famosa y un símbolo del Ferrocarril del Sur. En una visita a Inglaterra, Harrison había visto el esquema de pintura utilizado por London and North Eastern Railway , que usaba motores pintados de verde manzana. Al regresar a casa en 1925, ordenó que los Pacifics recién entregados pintaran un verde bosque, al que llamó Virginia, con letras doradas y adornos plateados. El techo de cada motor estaba pintado de rojo ladrillo. Estas locomotoras tiraron de los trenes de pasajeros recientemente renovados en los que Harrison había comenzado a trabajar antes de la guerra. También instituyó nuevas líneas de pasajeros. En 1921, el Suwannee River Special comenzó a circular entre Chicago, Detroit y Cleveland hasta Tampa y St. Petersburg en Florida. La Media Luna Limited entró en servicio en 1925 entre Nueva Orleans y Nueva York, con una duración prevista de un viaje de ida de 37 horas y 50 minutos. [17]
Harrison continuó los esfuerzos publicitarios y de relaciones públicas de sus predecesores; en 1924 se lanzó una campaña publicitaria con el lema "El sur sirve al sur", que pronto se hizo muy conocido. [18] Harrison también pasó largas horas en negociaciones para asegurar las bases legales del ferrocarril, consolidando la deuda del ferrocarril y adquiriendo el control mayoritario de algunas de las líneas más pequeñas que componían el ferrocarril. [19]
En 1926, el gobierno de Estados Unidos obligó al ferrocarril a mudarse de su sede en Pennsylvania Avenue en Washington, DC. Aunque Harrison amenazó con llevar la sede de la empresa a Atlanta, al final se construyó un nuevo edificio de sede en McPherson Square . Harrison instaló una entrada privada en el vestíbulo que conduce a un ascensor privado a los pisos 10 y 11. [19] El ferrocarril tomó posesión del edificio a mediados de 1929. [20]
Durante estos años, Harrison exhibió una serie de peculiaridades de personalidad que se hicieron legendarias. Uno era su hábito de llamar a sus subordinados para cenar con él en el comedor ejecutivo enviándoles una ficha azul que tenía escrito el tema de conversación de la comida. Por lo general, los temas eran más intelectuales que relacionados con el funcionamiento del ferrocarril. Otra rareza fue su negativa a usar su pase de ferrocarril, que le daba derecho a viajar gratis. En cambio, pagó personalmente el viaje entre su casa y las oficinas del ferrocarril. [19]
Gran depresion
Antes del desplome de Wall Street de 1929 , las acciones de Southern se vendían por alrededor de $ 146 (aproximadamente $ 2200 a partir de 2021), con un máximo histórico de poco más de $ 151 (aproximadamente $ 2280 a partir de 2021). [15] [20] En 1932, la acción alcanzó un mínimo de $ 2,50 (aproximadamente $ 47 a partir de 2021). [15] [20] En 1929, el tráfico de mercancías de Southern había sido de 8.400 millones de toneladas-millas ; cayó a 4.400 millones de toneladas-millas en 1932. La deuda de Southern aumentó y la compañía casi entró en bancarrota en 1932. Harrison ordenó que se detuviera el pago de dividendos en 1932, y muchos empleados aceptaron recortes salariales. Los esfuerzos adicionales incluyeron una revisión exhaustiva de los gastos, con cada elemento sujeto a escrutinio para ver qué podía eliminarse. [20] En 1936, el ferrocarril volvió a mostrar beneficios; esto marcó el punto de inflexión para la empresa al enfrentarse a la Gran Depresión. [21]
Harrison decidió no volver a ser nombrado presidente en 1937 y nombró a Ernest Norris como su sucesor. [22] Harrison, que tenía 68 años en ese momento, planeaba concentrarse en su pasatiempo de escribir obras históricas, pero murió tres meses después de su jubilación. [21]
Carrera de escritura
Harrison fue un autor, además de un industrial, que escribió sobre la historia y la genealogía de Virginia. Entre sus obras se encuentran una traducción de las obras agrícolas del antiguo escritor romano Marcus Porcius Cato y varios libros sobre la historia local de Virginia, incluidos Los hitos del viejo príncipe William , [3] Devon Carys , Propietarios del cuello del norte y Virginia Carys . [5] También escribió sobre la historia temprana del caballo de carreras de pura sangre estadounidense; su trabajo incluye The Belair Stud , The Roanoke Stud , The Background of the American Stud Book , [3] The Equine FFV's , [23] The John's Island Stud , [24] y Early American Turf Stock . El último se publicó en dos volúmenes, el primero sobre yeguas en 1934, [25] y el segundo sobre sementales en 1935. [26] Peter Willet, un escritor posterior sobre pura sangre, lo describió como un "investigador infatigable de los pedigríes estadounidenses". [27] Harrison también sirvió en el Comité Ejecutivo de la Sociedad Histórica de Virginia , [3] y fue fundamental en la preparación del Índice Histórico de Virginia de 120 volúmenes . [2]
Familia, muerte y legado
Harrison se casó con Hetty Cary en 1894. Tuvieron cuatro hijos: tres hijas, Ursula, Constance y Sally, y un hijo, Richard. Fue miembro de la Iglesia Episcopal . [2] Harrison fue descrito como "físicamente imponente" y canoso en su mediana edad. [10] Harry DeButts, un empleado y protegido, lo describió como "un poco frío cuando lo conociste, pero en el fondo era un hombre muy cálido, admirable, capaz y sabio". [28] Murió el 2 de febrero de 1938, [5] de una enfermedad cardíaca, [1] y fue enterrado en el cementerio Ivy Hill en Alexandria, Virginia . [2] El día después de la muerte de Harrison, The New York Times publicó su obituario, pero en lugar de una fotografía de Harrison, la foto que aparecía con el obituario era de John Jeremiah Pelley , el presidente de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses , quien era Aún vivo. [29]
El College of William and Mary en Virginia tiene algunos de sus trabajos. [5] [30] Una selección de sus cartas se publicó en 1944 bajo el título A Selection of the Letters of Fairfax Harrison . [31] La biblioteca de la Universidad de Virginia tiene en préstamo otra colección de artículos de Harrison. [32] Los archivos de correspondencia y de negocios de su tiempo como presidente del Ferrocarril del Sur están en manos de la Sociedad Histórica del Ferrocarril del Sur en su colección de archivos del presidente. Fueron prestados al Museo del Sur de Guerra Civil e Historia de las Locomotoras en 2003 y todavía estaban allí en 2008. [33]
Ver también
- Southern Railway 1401 : locomotora única superviviente de la clase P-4 de locomotoras del sur
Notas
- ^ Su nombre completo era Reginald Fairfax Harrison . [2]
- ↑ Estos tres ferrocarriles eran Mobile y Ohio Railroad , Alabama Great Southern Railway y Virginia Southwestern Railway . [9]
Citas
- ^ a b Revista de tiempo del personal "Hitos" de la revista Time
- ^ a b c d e f Universidad de Yale "Registro necrológico de graduados de la Universidad de Yale fallecidos durante el año 1937-1938" Boletín de la Universidad de Yale págs. 56-57
- ^ a b c d e f Bryan "Fairfax Harrison" Revista de historia y biografía de Virginia págs. 153-157
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- ^ a b c d Personal de la biblioteca de Swem Centro de investigación de colecciones especiales "Harrison, Fairfax"
- ^ Sociedad histórica y técnica del ferrocarril de Monon (2004-2006). "Presidentes, Síndicos y Fiduciarios" . Consultado el 22 de noviembre de 2013 .
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- ^ a b "Fairfax Harrison, presidente electo de Southern Ry". El periodico de Wall Street
- ^ a b Ferrocarril del sur de Davis p. 53
- ^ a b Ferrocarril del sur de Davis págs. 53–54
- ^ Ferrocarril del sur de Davisp. 55
- ^ a b c Ferrocarril del sur de Davis págs. 58-61
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- ^ Personal de la revista Time "Sur Server" Time Magazine
- ^ Libros de Podeschi sobre el caballo p. 304
- ^ Libros de Podeschi sobre el caballo págs. 329-330
- ^ Libros de Podeschi sobre el caballo págs. 343–344
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- ^ Willet Classic Racehorse p. 107
- ^ Citado en Davis Southern Railway p. 53
- ^ Revista Time personal "Imágenes dolorosas" Revista Time
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Referencias
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- Personal de la biblioteca de la Universidad de Virginia. "Una guía para los papeles de Fairfax Harrison" . Colecciones especiales . Biblioteca de la Universidad de Virginia . Consultado el 18 de noviembre de 2009 .
- Willett, Peter (1982). El caballo de carreras clásico . Lexington, KY: University Press de Kentucky. ISBN 0-8131-1477-2.
- Universidad de Yale (1 de marzo de 1939). "Registro necrológico de graduados de la Universidad de Yale fallecidos durante el año 1937-1938" (PDF) . Boletín de la Universidad de Yale . 35 (12): 56–57 . Consultado el 20 de abril de 2011 .
enlaces externos
- Obras de Fairfax Harrison en Project Gutenberg
- Obras de o sobre Fairfax Harrison en Internet Archive
- Lista abierta de la biblioteca de las obras de Harrison
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