La Misión Fedden fue una misión científica británica enviada por el Ministerio de Producción Aeronáutica a Alemania al final de la Segunda Guerra Mundial en Europa, para recopilar inteligencia técnica sobre aviones y motores aeronáuticos alemanes . Fue nombrado por el líder de la Misión, Roy Fedden . [1] Visitó Bad Oeynhausen , Bad Eilsen , Völkenrode , Braunschweig , Magdeburg , Oschersleben Staßfurt , Dessau , Kothen., Nordhausen , Göttingen , Kassel , Eisenach , Frankfurt , Rüsselsheim , Darmstadt , Stuttgart , Esslingen, Reutlingen , Mengen , Lindau , Freising , Munich , Rosenheim , Kochel , Oberammergau , Kolbermoor , Salzburgo , Spittal, Villach y Klagenfurt . [2] Esto es mucho menos que los cincuenta y dos lugares que tenían la intención de visitar cuando comenzó la Misión. [3]
La Misión se inspiró en parte en la misión científica estadounidense similar , Operación Lusty , así como en los avances alemanes en aviones y motores a reacción , así como en misiles balísticos , hacia el final de la guerra. [4] También se inspiró, en parte, en el deseo de desarmar a Alemania y evitar otro levantamiento de posguerra, como el que siguió al final de la Primera Guerra Mundial . [5] (Tácito, pero también sin duda un factor, fue el deseo de evitar que Gran Bretaña se convirtiera en una nación de segunda categoría). En cualquier caso, la captura de la tecnología alemana por parte de Estados Unidos y la Unión Soviética contribuyó a una aceleración de la carrera armamentista de posguerra. [6]
Organizada por instrucción de Stafford Cripps , entonces Ministro de Producción Aeronáutica, [7] la Misión consistió en Fedden; Dr. WJ Duncan, profesor de aeronáutica del University College of Hull , luego adscrito al Royal Aircraft Establishment (RAE); JC King del Departamento de Ingeniería Mecánica y Estructural de RAE; El teniente de vuelo ABP Beeton, RAF , del Departamento de Motores de RAE; Bert Newport de Rotol , Ltd. Fueron asistidos por WJ Stern de la Comisión de Control Aliada y el Comandante de Ala V Cross, RAF, el Oficial de Enlace de la Misión con la Fuerza Expedicionaria Aliada del Cuartel General Supremo (así como su traductor); sus dos Dakota de la RAF fueron piloteados por F / L Reid, RAF y F / L Cheany, RAFVR . [8] Cada uno de estos aviones llevaba uno de los Jeeps de la Misión , que pronto aprendieron a descargar y tener en la carretera en solo diez minutos. [9]
Dondequiera que fue la Misión, encontró saqueos por parte de tropas aliadas y civiles alemanes, y sabotajes por parte de trabajadores de fábricas alemanas y el Heer (por orden de Hitler). [10] Los científicos y técnicos alemanes fueron, en general, muy cooperativos con los entrevistadores británicos. , con Fedden mencionando "considerable aprensión" sobre su destino y algunos desean emigrar a los Estados Unidos o Canadá. [11] (Tenían una preocupación genuina por la emigración forzada a la Unión Soviética, ya que muchos de los científicos del programa V-2 sufrieron).
La Misión criticó particularmente al RLM por su puesta en marcha y detención de los programas de producción de motores . [12]
En Alemania
Primera semana - 12-16 de junio
La Misión partió de la RAF Northolt el martes 12 de junio de 1945 a las 14.15, con destino a Bückeburg , Alemania, a 40 km al suroeste de Hannover . [13] Llegaron a Bückeburg a las 16.30 y fueron enviados inmediatamente a otro aeródromo; finalmente llegaron a Bad Eilsen , cuartel general de la Segunda Fuerza Aérea Táctica , a las 21.30 horas. Desde allí, fueron llevados al 21º Grupo de Ejércitos . [14] cuartel general en Bad Oeynhausen, donde pasaron su primera noche. [15] Wing Commander Cross, al proponer que un avión vuele con anticipación para organizar alojamiento, permisos para entrevistas, permisos de viaje para entrevistados, etc., hizo una contribución importante a la operación oportuna y al éxito final de la Misión. [16] El acceso de la Misión a los civiles alemanes estaba estrictamente limitado por una política aliada que desalentaba el contacto más allá de lo estrictamente necesario. [17]
La Misión basó sus incursiones iniciales fuera de Braunschweig, en la Zona de Ocupación Británica, donde pasaron sus primeros seis días, trasladándose luego a Kassel, en la Zona Americana. [3] Para sus objetivos más al sur, trabajaron fuera de Freising , el cuartel general de la Inteligencia del Tercer Ejército de los Estados Unidos , a unas 20 millas (32 km) de Hamburgo , durante otros seis días. [16] Su tercera base de operaciones era la sede de SHAEF, Frankfurt. [dieciséis]
En su segundo día completo en Alemania, el jueves 14 de junio, visitaron el establecimiento alemán de investigación aeronáutica más secreto, el Instituto Hermann Göring (o Luftfahrtforschungsanstalt , LFA), en Völkenrode ; permanecieron allí hasta el 15 de junio. [18] Völkenrode, hoy un distrito occidental de la cercana ciudad de Braunschweig , estaba en la parte superior de la lista de Fedden, a pesar de su eventual presencia en el lado oeste de la frontera interior de Alemania , con Völkenrode dentro de las fronteras de Alemania Occidental , porque inicialmente estaba dentro de la Zona de Ocupación rusa designada, debido a ser entregado del control británico (en el que estaba cuando partió) en cuestión de días. [19] Cuando llegó la Misión, el LFA ya había sido despojado por equipos del Subcomité de Objetivos Combinados de Inteligencia (CIOS) y estaba (a pesar de estar en la Zona Británica) efectivamente en manos de Estados Unidos. [20]
En Völkenrode, la Misión examinó los túneles de viento. Estos se habían utilizado para desarrollar el ala barrida , el ala barrida hacia adelante , el Messerschmitt Me 262 , los carenados diseñados por BMW utilizados para todas las versiones del BMW 801 radial (utilizado en el Focke-Wulf Fw 190 y varios otros importantes Diseños de aviones militares alemanes, especialmente en formatos de motores unificados ), el motor de chorro de pulsos diseñado por Argus del misil de crucero V-1 , y otros artículos. Los miembros también vieron ejemplos del misil tierra-aire Rheinmetall-Börsig F25 Feuerlilie , llamado así por la flor Fire Lily (aunque el Informe de la Misión muestra fotografías del F55 ), y ejemplos de documentación sobre los diseños en competencia para el concurso de diseño Amerikabomber. (que se sospecha que no incluyó ninguna mención, ni descubrió ninguna evidencia de la entrada de Heinkel en el programa ), así como el Departamento de Motores. [21]
Si bien el equipo encontró evidencia de ensayos de lacas fotoelásticas para pruebas de estrés, resultó imposible entrevistar al personal del laboratorio para obtener más información. [22] (Fedden consideró que el Departamento de Motores LFA carecía de equipo moderno, pero el complejo LFA poseía una mejor instalación de banco de pruebas de altitud que cualquier otro en Gran Bretaña; un mejor ejemplo aún se vería en las instalaciones de BMW en Munich). [23] El motor turborreactor Los artefactos de investigación encontrados incluyeron ejemplos de formas de álabes de turbinas y estator , enfriamiento de álabes, construcción de álabes (incluidos los tipos huecos y cerámicos ), enfriamiento de pistones y otros asuntos. [23] Mientras estaban en Völkenrode, los estadounidenses robaron equipo de debajo de las narices de los británicos (incluido un interferómetro ), [24] solo para que se negaran los robos cuando se enfrentaron a Gran Bretaña en Potsdam . [25] La Misión Fedden pasó dos días en Völkenrode, y su sub-equipo regresó diez días después. [22]
La Misión partió del aeródromo de Braunschweig a las 19.15 horas del viernes 15 de junio hacia Kassel, a 130 km de distancia (donde tenía su base la división de aviación de la firma Henschel ); a la mañana siguiente, un grupo fue a Gotinga para interrogar al Dr. Ludwig Prandtl y su equipo; [26] Fedden los llamó "un equipo de primera clase de investigadores experimentales". [27] Mientras estaban en Gotinga, los miembros de la Misión examinaron más de diez túneles de viento en el campus, además de varios utilizados para estudios de dinámica de fluidos . [24] También pasaron el 17 de junio en Gotinga. [28]
El mismo día, el segundo grupo de la Misión voló a Oschersleben (el hogar de AGO , un importante subcontratista de Fw 190A) y luego condujo en Jeep a la planta de motores a reacción de Junkers en Magdeburg. [28] Tenían poco tiempo antes, y todo el territorio circundante fue entregado a los soviéticos. La fábrica de Junkers, utilizada para la fabricación y revisión de los motores a reacción Jumo 004 , había sido fuertemente bombardeada; aunque había varios bancos de pruebas de motores, no había señales de que se hubieran realizado allí investigaciones sobre motores a reacción. [29] Otto Hartkopf , entonces director de obra en funciones, condujo la visita a la fábrica de Junkers, explicando que todos los dibujos del motor a reacción ya habían sido eliminados. [29] Hartkopf informó que en total se habían producido más de 5.000 motores a reacción; [29] Se esperaba que la producción, incluidas varias otras plantas, llegara a 5.000 por mes. [30] (Al final de la guerra, las entregas de 004 habían llegado a 1.500 por mes). [30] La Misión observó los métodos de construcción del 004; Fedden criticó la fijación de la carcasa del compresor del 004, que estaba en dos mitades, atornillada a las medias secciones de los conjuntos del estator. [30]
Segunda semana (17-23 de junio de 1945)
La Misión también examinó la producción del motor a reacción BMW 003 en las instalaciones de Eisenach y Staßfurt. El lunes 18 de junio se volvió a dividir en dos equipos, uno de ellos conduciendo la fábrica de Eisenach. [30] Fedden se reunió con el Dr. Bruno Bruckmann, director del programa de investigación de motores a reacción de BMW en Berlín y firme partidario de la producción y el uso de motores a reacción, así como para impulsar hélices ( motores turbohélice ); en 1942, Bruckman fue nombrado director de los programas de motores de pistón de BMW. [30] En Eisenach, la Misión habló con el director gerente de la instalación, el Dr. Schaaf, y los Dres. Fattler y Stoffergen, aprendiendo que BMW empleó a 11.000 allí en total, 4.500 en una fábrica camuflada en la ladera de la colina, el resto en la ciudad. [31] A pesar de agregar plantas en Spandau , Nordhausen y Praga , BMW nunca alcanzó el objetivo de producción de 5.000 a 6.000 motores 109-003 al mes, con solo unos 500 ejemplos [ cita requerida ] del 003 construido antes del Día VE. [31]
En Eisenach, la Misión descubrió que el BMW 003R había incorporado un motor cohete de combustible líquido reutilizable en la parte trasera de la góndola , el BMW 109-718 , para actuar como una unidad de despegue asistido o para proporcionar aceleración en ascenso o vuelo (similar a lo que los estadounidenses de posguerra llamaron "poder mixto"). [32] Fedden calificó la calidad de producción en Eisenach como "excelente". [32] Al día siguiente, la Misión examinó una instalación de BMW cerca de Staßfurt, instalada en una antigua mina de sal a 400 m (1.300 pies) bajo tierra, que se iba a utilizar para mecanizar piezas de motores a reacción y posiblemente también para ensamblar; Stoffergen dijo que se habían instalado 1.700 máquinas herramienta y se habían empleado unos 2.000 trabajadores. [33] La Misión también encontró información sobre el proyecto de motor a reacción BMW 018 de alto empuje (diseñado para un nivel de salida máximo de 34,3 kN (7700 lbf)) , que se inició en 1940, pero que quedó inconcluso al final de la guerra; El propio Fedden examinó las forjas de las palas de un compresor y una pala de turbina. [33]
El lunes 18 de junio, la Misión condujo desde Kothen a Dessau, hogar de Junkers Flugzeug-und-Motorenwerke . [34] Hablando con el director técnico a cargo del V12 invertido, el desarrollo del Junkers Jumo 213 refrigerado por líquido , la Misión se enteró de que había muchas variantes experimentales, pero solo tres modelos [definitivos]: el 213A (la versión de producción principal) , el 213E (un modelo de gran altitud) y el 213J proyectado (mejorado aún más). [35]
La Misión visitó Nordhausen ( Mittelwerk ) el 19 de junio, algunos en DC-3 Dakota, otros en Jeep. [36] Allí, entraron en contacto por primera vez con campos de concentración (entre los cuales Nordhausen no se contaba oficialmente). [36] Sin embargo, los miembros de la Misión se rebelaron. [36] Con la entrega a los soviéticos a solo dos días de distancia, la Misión tenía poco tiempo para explorar y no había un guía bien informado. [37] Encontraron cientos de V-1 incompletos y muchas piezas de repuesto para el V-2 , incluso después de que Estados Unidos hubiera pasado las diez semanas desde que se descubrió que la fábrica lo desarmó antes de entregárselo a los soviéticos; Es posible que se hayan retirado hasta trescientas cargas de vagones de material, además de numerosos V-2 completos. [38]
El jueves 21 de junio, la Misión Fedden viajó desde Eisenach a Klobermoor, ubicación de las obras de las locomotoras Heinkel - Hirth . [33] Allí, examinaron copias del motor a reacción Heinkel HeS 011 , uno de los motores de turbina más finos y avanzados de Alemania del período, del cual solo se completaron 19 ejemplos de desarrollo y prueba [ cita requerida ] . [33] La Misión llevó a cabo extensas entrevistas con el director gerente, Sr. Schaaf, y el ingeniero superior de planificación, Sr. Dorls, así como con Hartkopf, comparando la producción de pistones y motores a reacción; la Misión compiló una tabla de costos comparativos de materiales, encontrando que los jets eran entre la mitad y dos tercios de costosos, además de ser más simples y requerir mano de obra menos calificada y herramientas menos sofisticadas; de hecho, la mayor parte de la fabricación de álabes huecos de turbina y el trabajo de chapa metálica en chorros podría realizarse mediante herramientas utilizadas en la fabricación de paneles de carrocería de automóviles . [39] Si bien Fedden criticó algunas de las decisiones de diseño alemanas, [40] la Misión estimó que la producción de motores a reacción alemanes a mediados de 1946 habría sido de al menos 100.000 al año. [41]
Se le dijo a la Misión que el ciclo de revisión para el Jumo 004 era de entre treinta y cincuenta horas (y unas cincuenta para el BMW 003), y se habían reconstruido aproximadamente 300 motores Jumo 004, algunos más de una vez. [34]
Entre el miércoles 20 de junio y el domingo siguiente (24 de junio), la Misión ( palanquillada durante la noche del 20 al 21 de junio en el Centro de Inteligencia del Tercer Ejército de EE. UU.) [42] examinó la planta de BMW en Munich y entrevistó al Dr. Bruckmann, antiguo amigo de Fedden, técnico director de programas de motores de BMW; el Dr. Amman, a cargo del desarrollo del motor de pistón de BMW; el Sr. Willich, su principal ayudante; y el Dr. Sachse, ingeniero senior hasta 1942, [35] y el hombre responsable de supervisar la producción del radial 801 . [43] Mientras que en Munich, la Misión examinó varios 801 desarrollos, incluyendo un turbo versión con álabes de turbinas huecas; varios de ellos al parecer fueron abandonados en el aeródromo de Kassel [44] también examinaron la Wright -Dúplex ciclón cilindrada de BMW 802 , una "diseño interesante y poco ortodoxo" de Sachse; [45] Fedden lo consideró "uno de los motores de pistón más interesantes vistos en Alemania". [46] De la clase de desplazamiento de 83,5 litros, el BMW 803 posee un diseño de 28 cilindros que recuerda al Pratt & Whitney Wasp Major , pero con el diseño radial de cuatro filas de BMW que utiliza refrigeración líquida en su lugar, como lo diseñó el Dr. Spiegel de Siemens , [46] el informe final señaló: "Su disposición y diseño parecían torpes y bastante indiferentes". [47] También presenciaron el funcionamiento del turborreactor de flujo axial BMW 003 A-1 en el banco de pruebas de Herbitus. [48]
Sin poder visitar las obras de Daimler-Benz en Stuttgart hasta el segundo viaje en julio [47], la Misión, sin embargo, encontró contradicciones entre su informe antes de la partida y sus entrevistas con el gerente general de la compañía, Sr. Haspel, y el diseñador jefe, Dr. Schmidt, le dijo. [49] Se informó a la Misión que el desarrollo del motor X de cárter único Daimler-Benz DB 604 de 24 cilindros había sido detenido en 1940 por el RLM y finalmente había sido abandonado por Daimler-Benz en septiembre de 1942; Daimler-Benz también había considerado motores de 36 cilindros. [12] > [50]
En Völkenrode, la Misión encontraron ejemplos de Otto Lutz 's motor swing-pistón , desarrollado en cooperación con Bussing de Braunschweig , con el trabajo también hecho por Mahle y Bosch . [12] Fedden se mostró despectivo. [12] Por el contrario, elogió el uso alemán de túneles de viento en el desarrollo de motores y sugirió que la inyección de combustible era cada vez más importante para los motores de pistón, especialmente a medida que aumentaba el número de cilindros. [51]
El examen de la misión de la investigación sobre inyección de combustible se vio obstaculizado por no poder hablar con los especialistas en inyección en Junkers en Magdeburg o Deckel en Munich, pero en Munich, un miembro del departamento de desarrollo de Bosch, el Dr. Heinrich, informó a los miembros de la Misión que Alemania había hecho pocos Avanza en el campo más allá de las bombas de mayor capacidad, [52] pero aprendió que BMW había preferido la boquilla cerrada Bosch para el 801, mientras que Junkers eligió la boquilla abierta para el motor de aviación V12 invertido Junkers Jumo 213 . [52] Obtuvieron mejor información sobre las bujías de los aviones alemanes , de BMW, Daimler y Bosch, pero no de Beru o Siemens, encontrando, en general, mejoras enfocadas en un mejor desempeño en altitud o más caliente, generalmente con mejores aislantes o enfriamiento. [52]
La investigación de las hélices descubrió que la nueva investigación se había detenido cuando RLM decidió centrarse en los jets, solo para reanudarla. Las entrevistas de la Misión se limitaron a Vereinigte Deutsche Metallwerke (United German Metalworks, VDM) y, en Gotinga, entrevistaron al Dr. Stüper, quien probó la hélice reversible de VDM. Esta unidad de tres palas tenía enlaces a dos motores eléctricos, que podían cambiar el paso a dos grados por segundo para velocidad constante o 60-100 ° por segundo para frenar (en modo inverso); estaba programado para su producción a principios de 1945, para ser utilizado por Dornier Do 335 , Dornier Do 317 y Focke-Wulf Fw 190 . [52] Los miembros de la misión visitaron las obras de forja de VDM en Heddernheim , en las afueras de Frankfurt . [53] El Dr. Eckert, de la empresa derivada de VDM Continental Metall Gesellschaft (Continental Metal Company, CMG) confirmó las afirmaciones de Stüper y agregó que CMG contemplaba el cambio a cilindros hidráulicos. [52] CMG también tenía una hélice de proyecto de cuatro palas que podía eliminar el exceso de velocidad del motor, al reducir el paso en dos palas y aumentarlo en las otras dos. [54] Además, CMG había realizado algunos trabajos en palas de hélice huecas, una hecha de un simple tubo rectangular con bordes soldados. [53]
Cuatro miembros de la Misión fueron a Rosenheim y al departamento de desarrollo de cohetes BMW en Bruckmühl , junto con el Dr. Bruckmann, quien les informó que RLM había ordenado que comenzara el desarrollo del cohete en 1944. [42] Primero se les mostró el cohete auxiliar BMW 109-718 . También se les mostró el 109-558 , utilizado en el misil guiado Henschel Hs 117 Schmetterling ; el Informe elogiaba el 558 (aunque con moderación. [55] Además, a la Misión se le mostró el 109-548 , el motor sustentador del Ruhrstahl X-4 (que Fedden describió como un "cohete entre aviones"). [56]
El 22 de junio, la Misión visitó la fábrica de Messerschmitt en Oberammergau, en los Alpes bávaros, donde un equipo de Bell Aircraft ya había estado trabajando unas cinco semanas; también había un representante de De Havilland . Messerschmitt se había hecho cargo de un antiguo cuartel de Heer en 1943 y había construido 35 km de túneles. [57] Las obras allí eran una muestra del futuro, y Fedden entrevistó a varios ingenieros superiores de Messerschmitt, incluidos Hans Hornung, Joseph Helmschrott y el diseñador en jefe Waldemar Voigt . [58] A la Misión se le mostraron ejemplos del Me 262, y Voigt culpó a la inexperiencia de los pilotos ya las paradas de los compresores por varios accidentes. [59] También vieron una variedad de diseños proyectados, incluyendo el P.1101 (el único de prototipos), [59] P.1110 , [60] P.1112 ,. [61] y P.1108 (que Fedden, aparentemente, identifica erróneamente como PL.08.01). [61]
Bombardeo aliado
La Misión Fedden, a lo largo de su tiempo en Alemania, se enfrentó a los efectos destructivos de los bombardeos. De hecho, en su primer día en Alemania, apenas pudo navegar por Braunschweig . [9] Muchas de las fábricas que esperaban visitar, incluidas la de Daimler-Benz en Untertürkheim (Stuttgart), la de Junkers en Dessau, la de BMW en Staßfurt, la de Bosch en Stuttgart y la de Junkers Jumo en Magdeburg, estaban en ruinas [62] . Las instalaciones gemelas de Junkers y la instalación de Staßfurt para BMW iban a terminar en la Zona de Ocupación soviética en muy poco tiempo. Sin embargo, muchos sujetos entrevistados informaron que el bombardeo aliado de las comunicaciones alemanas, incluidas las vías férreas, los trenes y las carreteras, fue en última instancia más dañino para la producción que el bombardeo de las fábricas, ya que las obras podrían dispersarse o restablecerse en servicio con relativa facilidad. Los alemanes informaron que los ataques de comunicaciones redujeron la producción de motores aeronáuticos de pistón en la primavera de 1945 a un tercio de lo que había sido. [63] Por su parte, Albert Speer se preguntó por qué los aliados nunca atacaron las pocas obras de fabricación de motores, lo que, sugirió, habría paralizado la producción alemana. [64]
La Segunda Misión
La mayor parte de la Misión regresó a Gran Bretaña el 1 de julio de 1945, y solo quedaron Stern y Beeton. El 4 de julio, organizaron que la Misión viera el banco de pruebas de motores a gran altitud de BMW en Munich, lo que Fedden y otras tres personas hicieron el 17 de julio, como parte de un viaje de ocho días. [65] Un subgrupo de la Misión, con algunos ingenieros de diseño aeronáuticos británicos más, regresó a Alemania del 16 al 25 de julio de 1945, trabajando en Freising, para examinar la cámara de pruebas a gran altitud de BMW en Múnich, así como a Alemania instalaciones en Stuttgart, Göttingen, Volkenrode y Kochel, con el fin de recopilar más información sobre la fabricación de turbinas alemanas y presenciar las pruebas del Goblin en el banco de pruebas de Munich. [16] La instalación de BMW, con nombre en código Herbitus, fue diseñada y operada por Christoph Soestmeyer, y se terminó en mayo de 1944. Se usó para pruebas en motores de turbina BMW y Jumo, así como en el 801; Soestmeyer informó que RLM tenía la intención de construir instalaciones similares en la estación de prueba central de la Luftwaffe, o Erprobungsstelle en Rechlin , y en Berlín , Dessau y Stuttgart. [65] La instalación de prueba era un edificio de 76 m (250 pies) cuadrados y 21 m (70 pies) de altura, que contenía una cámara de altitud cilíndrica de acero de unos 3,7 m (12 pies) de diámetro y 9,1 m (30 pies) de largo, con una sección trasera desmontable, que permite introducir y extraer los motores para realizar pruebas. [65] Era capaz de alcanzar altitudes de hasta 36.000 pies (11.000 m) y velocidades de prueba de 560 mph (900 km / h; 490 kN). [65] La Misión esperaba probar el Derwent V y el De Havilland Goblin en altitud. [66] Fedden lo llamó "mucho antes que cualquier planta de pruebas de motores en Inglaterra o Estados Unidos", [67] y quedó lo suficientemente impresionado como para sugerir que la planta se traslade a Gran Bretaña, pero los estadounidenses se negaron. [66]
Mientras estaba en Alemania, el equipo también regresó a la enorme estación de investigación de Volkenrode, a Stuttgart, Gotinga y Kochel, y en un día libre (22 de julio de 1945) visitó Salzburgo y Berchtesgaden en Dakota. [sesenta y cinco]
La Misión regresó a Gran Bretaña con un Volkswagen a bordo, así como varios motores a reacción y motores de cohetes, álabes de turbinas y "una gran cantidad de dibujos", [68] pero mucho menos que los estadounidenses, que se acercaron a los 2.000 montones. [69]
Incapaz de trasladar el banco de pruebas de Herbitus a Gran Bretaña, y aunque Operation Surgeon había identificado a unos 1.500 especialistas deseados para llevarlos a Gran Bretaña (por la fuerza, si fuera necesario), [70] Fedden no tuvo mejor suerte persuadiendo al Gobierno de Su Majestad para que trajera a Alemania ingenieros y científicos, [71] que tanto los soviéticos (bajo la Operación Osoaviakhim ) como los estadounidenses (Operación Overcast, más tarde llamada Operación Paperclip ) estaban haciendo. [72] En el evento, solo alrededor de 100 que salieron de Alemania en 1946 y 1947 realmente se quedaron en Gran Bretaña. [70] Los soviéticos se movieron "entre 10.000 y 15.000". [70] Tanto Estados Unidos como la Unión Soviética se llevaron tantos, que el chiste del programa espacial era: "Veamos si sus alemanes son mejores que nuestros alemanes". [73]
Reporte final
La Misión Fedden emitió un informe final en el verano de 1945. [74]
Ver también
- Operation Lusty , el esfuerzo estadounidense similar para adquirir ejemplos de, y comprender mejor, la " tecnología secreta de LUftwaffe ".
- Whizzers de Watson , la unidad de aviación estadounidense especial encargada por "Lusty" para ayudar a adquirir ejemplos de aviones militares alemanes.
Notas
- ^ Christopher, John. La carrera por los X-Planes de Hitler (The Mill, Gloucestershire: History Press, 2013), págs.
- ↑ Christopher, mapa p.26.
- ↑ a b Christopher, p. 27
- ^ Christopher, págs. 7 y 9.
- ^ Christopher, páginas 36 y 8.
- ^ Christopher, páginas 39 y 189.
- ↑ Christopher, p.11.
- ↑ Christopher, p. 12.
- ↑ a b Christopher, p.25
- ↑ Christopher, p. 36-7.
- ↑ Christopher, p.54: Fedden citó ibid .
- ↑ a b c d Christopher, p.85
- ^ Christopher, págs.11 y 24.
- ↑ Christopher, pp.24 y 209, los identifica erróneamente como Segundo Grupo de Ejércitos, una formación que parece no existir.
- ↑ Christopher, p.24.
- ↑ a b c d Christopher, p.28
- ↑ Christopher, p. 30.
- ^ Christopher, págs. 24, 5, 27, 42 y 209.
- ^ Christopher, págs. 35-36.
- ↑ Christopher, p. 40.
- ^ Christopher, págs. 42-53.
- ↑ a b Christopher, p. 52.
- ↑ a b Christophefr, p.53
- ↑ a b Christopher, p.54.
- ↑ Christopher, págs. 50-1.
- ^ Christopher, págs. 54, 5 y 210.
- ^ citó a Christopher, p.55.
- ↑ a b Christopher, p.210
- ↑ a b c Christopher, p.69
- ↑ a b c d e Christopher, p.70
- ↑ a b Christopher, p.71
- ↑ a b Christopher, p.73
- ↑ a b c d Christopher, pág. 74
- ↑ a b Christopher, pág. 75
- ↑ a b Christopher, p. 79
- ↑ a b c Christopher, p.103
- ^ Christopher, págs. 120-121.
- ^ Christopher, p. 121.
- ^ Christopher, págs. 74-5.
- ^ Informe Fedden, citado en Christopher, p. 75.
- ^ Informe Fedden, citado en Christopher, p.76.
- ↑ a b Christopher, pág. 123.
- ^ Christopher, p.80.
- ↑ Christopher, p.81.
- ^ citó a Christopher, p.81.
- ↑ a b Christopher, pág. 82
- ↑ a b Christopher, pág. 83
- ^ Christopher, p. 186.
- ↑ Christopher, p. 84.
- ^ Fedden en Flightglobal (consultado el 16 de julio de 1015)
- ^ Informe Fedden, citado en Christopher, págs. 86-87.
- ↑ a b c d e Christopher, pág. 87
- ↑ a b Christopher, p.88
- ^ Christopher, págs. 87-8.
- ^ Christopher, págs. 126-127.
- ↑ Christopher, p.132.
- ^ Christopher, págs. 155-156.
- ^ Christopher, págs. 156-157.
- ↑ a b Christopher, pág. 157
- ^ Christopher, p. 162.
- ↑ a b Christopher, p.163
- ↑ Christopher, p. 91
- ^ Informe Fedden, citado en Christopher, páginas 77 y 100.
- ^ citado en Christopher, p.99.
- ↑ a b c d e Christopher, p.185
- ↑ a b Christopher, p. 186
- ↑ Fedden Report, citado en Christopher, p.186.
- ↑ Christopher, p. 187.
- ↑ Christopher, p. 193.
- ↑ a b c Christopher, p . 197
- ^ Informe Fedden, citado Christopher, p. 196.
- ↑ Christopher, p.194.
- ^ Mitchener, Espacio . [ página necesaria ]
- ↑ Christopher, p.199.
Fuentes
- Christopher, John. La carrera por los X-Planes de Hitler . The Mill, Gloucestershire: History Press, 2013.
- Fedden, Roy. "Progreso del motor de pistón alemán", Vuelo 6 de diciembre de 1945, págs. 602-6. (en Flightglobal en línea)